Тест-драйв Toyota Gt 86 з 2012 року Купе

Toyota GT 86. Вісімнадцять хвилин

2010 рік, Женевський автосалон. На стенді Toyota вся увага прикута до концептуального купе FT-86, вперше доїхати до Європи (свою прем'єру прототип відсвяткував на моторшоу в Токіо в кінці 2009-го). Тоді ми ще не знали, що машина в серійному вигляді з'явиться лише через два роки на плани японців вплинула фінансова криза. Було не до жиру, не до іміджевих запальничок. Але в майбутньому моделі я абсолютно не сумнівався. Чому?


Серійне купе Toyota назвала GT 86. Крім того, змінилися і габарити: машина стала трохи довшою концепту FT-86 II 4240 мм (+5 мм). Ширина 1775 мм, а висота всього лише 1285 мм. Колісна база 2570 мм. Дані про коліях японці поки приховують

Справа в людях. А, точніше, в головного інженера відділення спортивних автомобілів Toyota японцеві Тецуя Тада. У Женеві мені пощастило поставити йому кілька запитань. Звичайно, про технічні подробиці говорити було рано, тому ми поспілкувалися лише про проект в цілому. Набір відповідей виявився передбачуваний: машина створюється для активних водіїв, які хочуть отримувати задоволення за кермом. Але та енергія, той блиск в очах породили в мені впевненість цей проект не змусить Тойоту червоніти. А під кінець Тада-сан дістав мобільний телефон і показав мені свій відеоролик FT-86, зроблений в симуляторі Gran Turismo. Фанат!


GT 86 повертає Тойоту на спортивну арену. І в якому форматі! Атмосферне форсований двигун, з двома дверима кузов і класичне компонування. Безпрограшний варіант!

Інтерес до новинки не згасав, незважаючи на перенесення термінів виробництва, з виставки на виставку возили все більш свіжі версії прототипів майбутньої реінкарнації легендарної Тойоти AE86. Адже ця машина повинна була відродити не тільки 86-ю, а все спорткари Toyota разом Селіку, останню з могікан, зняли з виробництва ще шість років тому, і з тих пір в модельному ряду гігантської корпорації зяяла дірка. І саме FT-86 могла стати першою ластівкою епохи відродження японських задньопривідних спортивних автомобілів, за честь яких нині б'ється хіба що родстер Mazda MX-5. Все інше вже стало надбанням історії, включаючи і роторне купе RX-8. Тому в душі дуже хотілося, щоб Тада-сан домігся свого, щоб у нього вийшло. Щоб, чорт забирай, Toyota згадала, що за плечима у неї чемпіонат світу з ралі, 24 години Ле-Мана і Формула 1!


І ось минуло майже два роки. Переді мною знову Тецуя Тада, який стоїть перед вогненно-рудим купе Toyota. Але навкруги не блікуют наполірував борту машин в променях софітів на пихатих стендах, не тягнуть довгоногі моделі ми не в виставковому павільйоні, а на трасі харама в передмісті Мадрида. І в нашому розпорядженні три передсерійних Тойоти на майбутні півтори години. Перше знайомство і відразу в бойовому режимі! Виходить, і справді впевнені японці, що GT 86 не розчарує прискіпливу аудиторію?


Траса Circuito del Jarama довжиною 3,8 км вже не приймає Формулу 1, але вона виявилася куди більш захоплюючою, ніж Circuit de Catalunya, яка приймає Гран-Прі Іспанії з 1991 року. Не дарма проектував її Джон Хугенхольц, автор кільця Цольдер (Бельгія), секції Мотодром на Хоккенхаймі (Німеччина) і чудовою Сузукі (Японія)

Але спочатку інструктаж. Пам'ятаючи про недавній тесті BMW 3-ї серії на трасі Формули-1 Circuit de Catalunya (теж, до речі, в Іспанії), я й уявити не міг, що нам дозволять дубасити по всій довжині кола там-то ми проїжджали частина кілометрового прямо через піт -лейн. Однак тойотовци не накладаються ніяких обмежень! Носитесь в будь-якому темпі, тільки, будь ласка, будьте обережні, у нас всього три автомобілі і це прототипи. Сон в руку не встигла наша п'ятірка розподілитися по заїздах, як одну Тойоту міцно закопали в гравійної смузі італійці. І, до речі, якраз в кінці довгої прямої.

Вибір спростився до межі. Синя машина з автоматом, руда з механікою. Обидві гарні! Класичні пропорції з довгим низьким капотом і сухорлявий кормою, фари з пращурами, велика решітка в бампері і атлетичні стегна задніх крил невже це зробила Toyota? Що правда, то правда дизайн GT 86 розробляли саме тойотовци, а їхні партнери з Subaru займалися технічною начинкою. Звучить багатообіцяюче.


Опозитний мотор забезпечив низький центр тяжіння двигун встановлений на 35 мм нижче, ніж у Nissan GT-R, і на 22 мм нижче, ніж у Porsche Cayman (який теж має боксер). І це благотворно позначилося на керованості кренів практично немає! І маса невелика 1180 кг

Першим звільнилося купе з автоматом. Попереду всього три кола. Салон вивчаю буквально на ходу, часу дуже мало. Посадка низька, бублик стоїть практично вертикально, тіло немов влиті в зручне крісло з чіпкою алькантарою по центру. Вже приємно. Але найбільше радує звук. Гучний, нахабний, що провокує і не скажеш, що під капотом лише дволітровий атмосферний оппозіт, який видає 200 сил і 205 Н ∙ м крутного моменту. Спочатку їжу в ознайомчому темпі, що не задіюючи спортрежим коробки, вивчаю трасу. А вона чудова! Череда повільних і швидкісних поворотів, підйоми, спуски, ходові знакозмінні зв'язки. Але красномовні сліди на асфальті і отбойниках охолоджують запал. Якщо навіть на дорожніх машинах потрапити тут в халепу можна за кілька секунд, то що говорити про Формулу 1, яка залишила Харам в 81-му році?


Салон GT 86 просякнутий духом японських запальничок. Все просто, але нічого не відволікає від дороги. Правда, нас просили не звертати особливої \u200b\u200bуваги на матеріали машини передсерійні і до прем'єри в Женеві дещо ще буде доопрацьовано. Але і в такому вигляді претензій до інтер'єру практично немає. Місцями є м'який пластик, а автоматичний стеклопод'емник є навіть у пасажира. Стрілочний спідометр виявляється в тіні тахометра, але виручає цифровий в центрі приладового щитка

Автомат виробництва Aisin конструктивно схожий з коробкою Lexus IS-F, але позбувся двох ступенів тепер їх шість замість восьми. У звичайному режимі на гоночному треку їхати сенсу немає автомат підтикає знижену вже після того, як педаль газу натиснеш в підлогу на виході з повороту. Виходить рваною і повільно. А тому сміливо тиснемо кнопку Sport. І ситуація змінюється на гальмуванні коробка радує соковитими перегазовками і заздалегідь переходить на потрібну ступінь, ще до входу в поворот. Чудова настройка!


По осях у Toyota GT 86 близька до ідеальної: 53% припадає на передок, 47% - тому. До речі, диференціал є і у автоматичній версії

Останній коло я вирішив проїхати в ручному режимі, попутно натиснувши кнопку VSC Sport, яка послаблює нашийник системи стабілізації в іншому випадку вона хрумтить гальмами, хапаючи GT 86 при найменшому натяку на ковзання. Але якщо спортивний алгоритм VSC має хоч якийсь сенс, даючи трохи похуліганити, то в підрульових пелюстках немає ні найменшої необхідності. Щёлкаешь мінусом на гальмуванні, а у відповідь чуєш лише пік-пік мовляв, занадто рано! Точь-в-точь, як на Lexus IS-F! Система страхується настільки завзято, що в результаті вниз коробка переходить навіть пізніше, ніж в спортивному режимі. І який сенс в ручному? Тим більше, постійно доводиться відволікатися на приладовий щиток включилася потрібна передача чи ні?

І, нарешті, стара добра шестиступінчаста механіка. Зчеплення длинноходной і спрацьовує різко, тому старт з місця вимагає певної уваги. Але в русі ніяких проблем. Неприємні ривки при швидкому перемиканні нівелюються акуратною роботою зчепленням. І важіль фіксується чітко, але за п'ятою сходинкою доводиться тягнутися. Головне місце на щитку не дарма займає тахометр передачі короткі, стрілка вмить злітає до пікових 7,5 тисячам, загоряється лампа і в'язнів в відсіченні. Швидко викручується! Але можна не відволікатися від дороги, червоний світлодіод добре видно периферичним зором, та й поступово запам'ятовуєш, як змінюється голос мотора, наближаючись до пікової зоні.


Передні сидіння клас! Підібрати оптимальну посадку вдається без праці, а завдяки чіпкою оббивці вони добре утримує тіло в поворотах. А ось задні місця чисто номінальні. Туди і пробиратися незручно, і для ніг місця фактично немає. Так що якщо виникне необхідність доїхати кудись вчотирьох, то доведеться гарненько потіснити водія і переднього пасажира

Японці поки не розкривають динамічних характеристик, але, судячи по відчуттях, розгін до сотні буде заявлений приблизно на рівні 6,9-7,2 секунд, а максимальна швидкість, якщо вірити сухої фразі в тоненькій брошурі, перевищує 230 км / ч. Пірнаю вниз на пряму, четверта, пролітав фінішну лінію, п'ята, є 200 на цифровому спідометрі! Але для досягнення максималки знадобиться в кілька разів більше місця. І тут же гальмо в підлогу. А диски б'ють! Гальма традиційно слабка ланка більшості японських машин. І не обійшла стороною ця біда і GT 86, чавунні ротори деформуються від перегріву. Шкода, адже на концепт-каре FT-86 стояли чотирипоршневі супорти, а на серійної 86-й звичайні, з плаваючою скобою.


GT 86 аж ніяк не спартанський спорткар. Тут є двозонний клімат, ксенонові фари, кнопка пуску двигуна (яка за останньою субаровской моді захована в самий низ центральної консолі). А передня панель оброблена пластиком під карбон

Але про це я згадував тільки в кінці довгої прямої, а протягом всього іншого кола моя посмішка ставала тим ширше, чим швидше і сміливіше я їхав. Крен мінімальні, спасибі низькому центру тяжіння (оппозіт!), Реакції точні і однозначні, GT 86 без заминки пірнає в швидкісні повороти, а кермо завжди насичений інформативним зусиллям. Машину відчуваєш не тільки пальцями рук, а буквально всім тілом ось вона розвантажилася на гребені, моргнувши жовтим оком VSC, ось трохи хитнулася в ходової зв'язці. Кайф! А досить швидкі відгуки на газ і зручне розташування педалей дозволяють робити перегазовки на гальмуваннях.


Багажник невеликий всього 223 літра. До того ж він дуже плоский. Але можна скласти задній диван. Це, ймовірно, оцінять дрифтери, які будуть вантажити в GT 86 додаткові колеса

Підвіска м'яко відпрацьовує поребрики, а задній привід з диференціалом дозволяє відкриватися задовго до апекса. А що, якщо відключити VSC? Ніяких проблем! Тим більше, надлишком тяги мотор похвалитися не може, тому зірвати машину в занос тільки крутним моментом можна лише при великих кутах повороту керма. І це на далеко не самих чіпких шинах Michelin Primacy HP! Втім, ніхто не заважає трохи качнути її або вичавити і грубо кинути зчеплення тоді GT 86 встає боком і її можна протягнути в ефектному ковзанні. Але це не віталося інструкторами. Пам'ятаємо-пам'ятаємо, машин залишилося всього дві


Опозитний двигун Subaru FA20 розвиває 200 к.с. при 7000 об / хв і 205 Н ∙ м при 6600 об / хв. До речі, він має однаковий діаметр циліндра і хід поршня (86 мм). Ступінь стиснення 12,5: 1. Крім того, мотор примітний тим, що сюди адаптували фірмову тойотовских систему безпосереднього вприскування палива D-4S. Заради кращої развесовки агрегат постаралися максимально засунути за передню вісь

На піт-лейн я приїхав з посмішкою. Звичайно, під це шасі явно хочеться мотор потужніший. Але для задоволення на гоночному треку не обов'язковий табун в кілька сотень коней, не треба ураганної турботягі, не треба рекордних секунд, які так обожнюють маркетологи. Потрібна лише скромна маса, хороша развесовка, звук мотора і душа, вкладена творцями в машину. Те, що є, наприклад, в родстере Mazda MX-5, який давно вже став культовим по всьому світу. І те, чим наділили GT 86, за яку Тойоті можна пробачити і абсолютно анти-драйверський сучасний модельний ряд. У цьому я переконався навіть за ті скромні 18 хвилин, що сумарно провів на трасі. У них вийшло!

Чи стане популярною Toyota GT 86? Безсумнівно! Як мінімум в Японії і США. Знайде вона свого досвідченого покупця і в Європі, де GT 86 буде коштувати від 30 тисяч євро. А ось прогнози для російського ринку робити ніхто не береться. Це в країнах з розвиненою культурою автоспорту знають про AE86 не з чуток, а у нас Toyota нині асоціюється з Camry і Land Cruiser. І як уникнути суперництва з Subaru, яка має аналогічне купе BRZ? Адже його теж будуть продавати в Росії близнюки з'являться у нас влітку.

Більш того, незрозумілий навіть коло конкурентів. Купе Hyundai Genesis? Peugeot RCZ? Або ціла юрба передньопривідних заряджених хетчбеків? Схоже, що все відразу. Втім, все це нішеві моделі. І Toyota GT 86, яка навряд чи буде коштувати дешевше півтора мільйона рублів, буде у нас цілком доречна, адже на її боці не тільки кайфовий характер, але і яскравий дизайн (нехай і на любителя), і позитивний імідж бренду на російському ринку. Але для остаточного вердикту нам треба розкуштувати купе і в більш приземлених умовах. Європейська прем'єра GT 86 відбудеться в березні, на автосалоні в Женеві, а незабаром після цього пройдуть перші повноцінні тести моделі. Чекаємо з нетерпінням!

Вадим Гагарін
Фото автора і компанії Toyota



Історія
Ідеологічним предком GT 86, безсумнівно, є Toyota Corolla Levin / Sprinter Trueno AE86, яка дебютувала в 1983 році. Тоді Японія масово переходила на компактний і дешевий передній привід, а задній залишився долею автомобілів бізнес-класу і спорткарів. Але інженери Toyota не поспішали відмовлятися від класичної компоновки навіть в компактному сегменті. Немов знали, що це був їхній останній шанс випустити справжню бомбу подібного роду. І вони свого не упустили, представивши модель Corolla Levin / Sprinter Trueno з індексом AE86.

Легкий (масою близько тонни) і потужний (130 кінських сил) задньопривідний автомобіль з добре настроєним шасі швидко полюбився японським любителям їзди з вогником. Хачироку (так по-японськи вимовляються цифри вісім і шість) складно було назвати дуже швидкою машиною, але в Японії з її звивистими гірськими серпантинами і невеликими відстанями швидкість не головне. Набагато важливіше, що володіючи досить жорсткою підвіскою, чуйним коротким кермом і опціональною блокуванням диференціалу Corolla охоче прагнула обігнати кормою ніс, але при цьому беззаперечно слухалася водія. Шляхетності звичкам Хачироку додавали пятіступенчая механіка, дискові гальма всіх коліс і встановлюються серійно передній і задній стабілізатори поперечної стійкості в той час рідкісні гості на автомобілях гольф-класу.

Варіантів вісімдесят шосте за короткий термін виробництва (1983 1987) було випущено досить: це були купе і трьохдверний хетчбек, зі звичайною (Corolla Levin) і сліпий (Sprinter Trueno) передньою оптикою, з правим і лівим кермом, дорестайлінгових (так звані Zenki) і рестайлінгові (з 1986 року, так звані Kouki), плюс різні спеціальні модифікації на кшталт GT, GTV або GT Apex. Але ж була ще овочева версія цього автомобіля з заводським кодом АЕ85 (85 вимовляється по-японськи як хачи-го), яка мала з вісімдесят шостій більше відмінностей, ніж подібності: загальним був тільки кузов, а двигун, підвіска, трансмісія і інші відповідальні за зухвалу їзду боком вузли були зовсім звичайними.

Одним з найбільш примітних агрегатів AE86 був двигун. На Хачироку встановлювався тойотовский мотор 4A-GE, який в 1983 році мав індекс 4A-GEU і потужність 130 кінських сил при обсязі 1,6 літра. Для порівняння якраз приблизно стільки видають сьогодні кращі цивільні атмосферники такого обсягу. Тридцять років тому секрет такої високої віддачі був в поєднанні 4 клапанів на циліндр з двома розподільними в головці блоку це було сміливе рішення для серійного мотора. А за крутний момент в нижньому діапазоні оборотів відповідала змінна геометрія впускного тракту під назвою T-VIS. Пізніше двигун 4A-GE встановлювався на передньопривідні Corolla Levin / Sprinter Trueno наступного покоління і в останній редакції мав уже по 5 клапанів на циліндр і 165 кінських сил при незмінному обсязі.

Нічого дивного, що настільки здатний спортсмен став з'являтися не тільки на вулицях і гірських серпантинах, а й на гоночних треках. Однак самим ефектним застосуванням AE86 стали змагання з дрифту, де пілоти на цих машинах здобували одну перемогу за іншою. Особливу роль в популяризації Хачироку зіграв знаменитий Король дріфту Кеіічі Тсучіа. Хоча, як не парадоксально, всі свої гучні перемоги він завойовував не в змаганнях по їзді боком, а в ролі пілота різних японських кільцевих серій. Але паралельно з офіційною кар'єрою Тсучіа відточував у вуличних гонках різні техніки дріфту на своїй улюбленій Хачироку, за що навіть поплатився гоночної ліцензією. Пізніше в ролі автора автомобільного відеожурналу Best Motoring Король дріфту присвятив вісімдесят шостій окрему серію випусків, а також використовував її для демонстрації вправ в своєму видеокурсе Біблія дріфту.

Крім того, що полюбився японцям AE86 стала головною героїнею цілого мультсеріалу Initial D, по якому в 2005 був навіть знятий повнометражний фільм Екстремальні гонки. У серіалі розповідається про японському підлітку Такумі, що володіє майже надприродними здібностями управляти на серпантинах спритною Хачироку. Акцент на секретах фізики дріфту і зачарування маленької, але дуже здібною Хачироку зробили свою справу Initial D полюбили шанувальники автоспорту в усьому світі, а популярність AE86 перейшла на якісно інший рівень. До речі, сам Тсучіа-сан був щасливий консультувати творців мультфільму про його улюбленому автомобілі і навіть з'явився в одному з епізодів в якості загадкового телефонного співрозмовника.

Дмитро Ласьков
 

джерело: Auto.mail.ru