Тестовий драйв Mercedes Benz SL-клас R231 з 2012 року

Година "пагоди"

Трохи шкода, що дахи з нагоди літнього тестового драйву були вилучені з автомобілів. Він не дуже важкий, дах, всього 80 кг. Саме завдяки незвичайній формі Mercedes-Benz W113 назвали Пагоду.


Добре розпочати дослідження з відкриття! Нехай це буде маленьким і лежить на поверхні, все ще заряджається оптимізмом. Насправді варто було переглянути довідкову книгу про класичний Mercedes, щоб дізнатися очевидне: на знаменитій пагоді, якій було 40 років цього року, передні диски вперше були встановлені в історії компанії. Британські, дівчата, діаметром 250 мм. Задні все ще барабан, із залізними рукавами, щільно закріплені в ребристих алюмінієвому кожух. Ця конструкція була випробувана навіть у довоєнних перегонах великої премії.


Основним сюрпризом стала можливість здійснити вступну поїздку на Mercedes-Benz W113 Pagod і навіть порівняти модифікацію раннього випуску 230SL з 280SL останньої серії.


Хто з тих, хто цікавиться історією автомобілів, не мріяв проїхати в цій маленькій довжині лише 4285 мм, родичів! Чудово, що ні головний дизайнер Даймлер-Бенц Карл Вілферт, ні голова дослідницького департаменту Рудольф Уленхут підняли руку, щоб витягнути машину! Зрештою, така пропозиція була отримана від Белі Белленя, гуру Мерседеса про пасивну безпеку, і головний дизайнер пасажирського департаменту Джозефа Міллера схильний до подовженого варіанту. І в той час на той час подібний автомобіль привернув шлюб на той час. Однієї поїздки в пагоді достатньо, щоб зрозуміти причину думок керівництва: ви повинні зробити одне або триматися, щоб не випадати, або залишатися часткою в кулуарах.


Один такий незручний клас через півроку після дебюту Пагоди на автосалоні в Женеві 1963 року залишився в каталогах грандіозних, смачних 300SL. Він був справжнім обуренням розуму, і навіть не тому, що він мріяв про кожного хлопчика капіталістичного світу в самій компанії навколо цього автомобіля, проводили зайняті суперечки.


Нагадаємо, що ми говоримо про розвиток Крила Чайки 1953 року модельного року (мотор №11, 2001). У той час галузь європейських країн ще не повністю відновилася після війни Європи, як і раніше, я тягнулася вперед Америкою. Ключовим для процвітання Mercedes-Benz став вигляд свого роду виробника в Штатах Максі Хофман. Він підштовхнув модель 300SL на американський ринок, клас на його базі та компактний клас 190SL. З технічної сторони ця модель не представляла нічого особливого, але вона повторила форму родича. В історії Mercedes-Benz це, мабуть, був першим випадком створення автомобіля під впливом не інженерної мотивації, а маркетингу.


Зберігаючи двох родичів у виробничій програмі одразу на той час, було рахунком. Необхідно було вирішити, в якому напрямку рухатися далі: чи в основному це працювати над престижем бренду, випустити надпотужну модель для професійних спортсменів або віддати перевагу автомобілю для широкої громадськості, недостатньо швидко, щоб залучити Його власник лорда в справді неприємній історії.


Уявіть собі, що вся драма ситуації, в якій знайдені Mercedes: пристрасть до рас та необхідність дотримуватися нових вимог до пасивної безпеки та маркетингових міркувань тут змішані. І дослідження ринку (на той час партнерство Daimler-Benz в Америці з Studebaker-Packard Corp.) показали, що примхливі клієнти хочуть керувати кермом, автоматичною коробкою та хорошою музикою.


Ваги поклонилися на користь другого варіанту після низки жахливих аварій, що сталися у другій половині 50 -х років з потужними спортивними автомобілями. Після трагедії в Le-Man, Mercedes-Benz давно залишав велику підтримку Sports 300SL, що втратила гоночну рекламу. Крім того, в основному, американському, ринку, громадський рух за безпеку транспортних засобів набирає сили. Вони прийняли рішення Соломона: створити автомобіль, який може зігріти кров, і в той же час не потребує спеціальних навичок управління.


Дивлячись на W113, я не можу повірити, що все почалося у вересні 1962 року. Ніщо в його простих, стриманих контурах не вказує на споріднення з помпезними та масовими Mercedes інших моделей. Втративши емблему W113, і його негайно прийняли б для одного з консервативних англійських спортивних автомобілів. І раптом така хитрість - увігнута дах! (До речі, на нього було отримано кілька патентів на авторство Карла Вілферта, білої леді та шлюбних полів.) Пагода, що не знімається, майже не стала ознакою всієї пасажирської родини Mercedes-Benz і навіть автобусів. Цей профіль верхівки знайшов багато переваг: промені потужності посиленого перерізу були розміщені в підйомі сторони сторони, через них можна було пропустити вентиляційні протоки. І вікна, і дверні прорізи стали більше. З автобусом це було цікавіше з даху, традиційне місце багажу в європейських автобусах, валізи не впали. Цікаво, що ніхто не зацікавився тим, що дах цієї форми допомагає знизити стійкість повітря до цієї думки, що Мерседес знову прийшов у середині 80-х.


Однак настав час перейти до бізнесу. Поворот ключа та під капотом оживає в верхньому верхньому шести M127 з високоефективного короткострокового двигуна інжектора W111, теоретично (скільки часу пройшло!) Готовий розповсюджувати дитячий водер до 200 км/ Н. Поява версій 250SL (1965) та 280SL (1968) зі своїми новими двигунами M129 та M130, які замість чотирьох мали сім опори колінчастого вала і замість трьох -десяти противаги, важко пояснити, якщо порівнювати ці машини з Найперша пагода відповідно до динамічних характеристик. Всі ж 200 км/год і 11 секунд до сотень. Або 195 км/год, якщо на повернення чотириступінчастої коробки, сам автомобіль був обладнаний чотириступінчастою автоматичною машиною. Єдина розумна причина: нові, більш складні мотори мали та збільшений інтервал трьома послугами в 10 000 км.


Щоб досягти від 230SL з механічним коробкою швидкого розгону, вам доведеться пожертвувати мовчанням і крутити двигун на вискаку на кожному кроці. Правда, у пізніших версіях розробники наблизили коефіцієнти передач трохи ближче, але не пояснили, чому потрібно було запустити серію з кількістю 4,42 в першій передачі, коли на більш важкому седані W111 при меншій потужності, Вони повністю коштують 3,64.


Пізня версія на тесті виявилася автоматичною коробкою передач і принесла інші відчуття. Селектор з положення P повинен бути перекладений вперед, а не назад. Затислений за лаштунками з боків переживається досить зношений нейлон, який цей своєрідний захист від дурня справді спрацював. Він не був би перероблений і не залишати важіль на нейтралі взамін до гнізда 4. Якщо ви натиснете важіль до числа 2 і притиснеться до педалі до підлоги, машина буде стріляти, як вагон на американських пагорбах . Блоки, звичайно, призначені в основному для гірського водіння. І зі звичайним дотиком він спочатку слідує відчутним поштовхом, а потім машина досить плавно прискорюється, підраховуючи передачу.


Початкова версія Pagoda сподобалася більше, і це, безумовно, пов’язано з більш активною участю в процесі управління. Погодьтеся, це те, чого ви очікуєте від знайомства зі старим автомобілем! Тут довгий перехід передач із важелем зі старомодною ручкою та чітким відчуттям зворотного зв’язку на великому гідравлічному обрізі керма, яке лежить на колінах, було встановлено лише на замовлення. До речі, 2,8-літрова версія, оснащена ним, була настільки іншою за своєю природою, що він негайно звільнився штурмувати повороти. Але як приємно було знайти хвилю американського радіо в Німеччині на старомодному реєстраторі радіо-стрічки Мексики Беккера, поставити лівий лікоть і недбало керувати двома пальцями. Навіть протектор 280SL є м'якшим, або це було наслідком заміни горизонтальної пружини компенсації в задній підвісці пневмобаллоном, або пояснюється банальною зважуванням передньої лінії після встановлення іншого двигуна ...


Коментарі до порожнього керма, яке компанія повинна слухати першу гідравлічну упаковку з моменту його впровадження, можуть бути оскаржені. Зворотній зв'язок 280SL був не стільки втрачений, так що це ускладнює прохід кругових взаємозамінок або, скажімо, важко підтримувати хід з сильним бічним вітром. Інша справа, що варто бути кар'єром у вигинах через видатну маневреність. Діаметр машини машини становить 10,5 м. Навіть якщо кермо не дуже гострий (3,2 перевертається від зупинки до зупинки) , володіючи ними, подача газу повинна бути дозована, оскільки автомобіль демонструє, що автомобіль демонструє класичні манери для свого макета і прагне зануритися у поворот, як тільки ви піднімаєтесь на педаль.


Задня підвіска (як передні, так і задні вузли мігрували з седанів моделей 190, 220 та 300), побудованих за знаменитою схемою, яка, здається, за винятком Mercedes-Benz, ніхто в світі не наважиться. Муточки коліс суворо пов'язані з панчохом напівсахів. Разом вони описують криву навколо одного шарніра, розташованого при головній передачі, і працівник одночасно підтримка правого пеніса. Другий панчіх жорстко підключений до основної картки передач. Ідея полягала в тому, щоб подовжити поперечні важелі суспензії (вони стали панчохами напівсісток) і, таким чином, зменшують рулони тіла при проходженні поворотів. Ще одна цікава річ: з різним доходом позиціонування суспензії, її жорсткість була меншою, ніж коли навантаження збільшувалося на обох колесах, і потужна горизонтальна компенсаційна пружина прийшла на допомогу двох стандартних вертикальних пружин, що розширило половинки задньої вісь. Тобто вона обережно ковтала нерівномірність, але рішуче чинила опір осіданню автомобіля, якщо в багажнику (і він був досить просторим у W113) був занадто важким. Під час проходження зв’язок коротких поворотів, крани тіла помітні на одному колесі на короткозамійній машині особливо помітні. Це своєрідний бонус у визначенні під назвою Пагода.

 
Багато в поведінці автомобіля залежало від шин. На щастя, саме в ті роки дослідники, серед яких був Рудольф Уленхаут, зрозуміли, наскільки важливим був правильний вибір шин на етапі проектування автомобіля.

 
У пошуках гуми, здатних протистояти великим бічним зусиллям, Даймлер-Бенц вперше в своїй історії вирішив використовувати радіальні шини. Вони були розроблені Continental, і вони отримали чудову назву Halbgurtel, тобто напівподалену. Це не були радіальні шини в поточному розумінні, оскільки в'язкі нитки всіх чотирьох ременів перетнули центральну площину шини під кутом не 90, а 80 і навіть 70 градусів. Тож вони хотіли підвищити жорсткість бокових стін з короткою базою, їхня гнучкість значно погіршила стабільність обмінного курсу.

 
Насправді, маючи всі відомі переваги радіалів, вони також мають слабку сторону, яку дизайнери Mercedes помітили в 1962 році твердість прокатки. Однак за сьогоднішніми стандартами бочки розміром 185HR14, лише зразком гнучкості, настільки тихо вони поводяться на дорогах.

 
Поява пагоди був над розквіт марки Mercedes-Benz. Держави створили власну дистриб'юторську компанію, і щороку продажі зростали на 3000-5000 автомобілів. Розрахунок Mercedes-Benz був вірним, ніхто не очікував видатних спортивних якостей з пагоди. Модель 230SL була вироблена з березня 1963 по січень 1967 року, загальна продукція становила 19.831. 250SL жив на конвеєрі з листопада 1966 р. По січень 1968 р. І був випущений у 5196 примірниках. Найуспішнішим було 280SL: 23.885 штук з листопада 1967 по березень 1971 року.
 
Деніс Орлов
 
 

Джерело: Журнал Motor [серпень 2003]