Тестовий драйв Mazda Tribute 2001 - 2007 позашляховик

Сестра

Пам'ятайте, як це було в дитинстві: перед тим, як почати зустрічатися з дівчиною, ви дізнаєтесь, чи є у неї брат. Якщо так, спершу ви дружете з ним, ви дізнаєтесь усе про свою симпатію, і тільки тоді ви починаєте вибити клини до нього. Це було з нами з даниною Mazda.

Дійсно, перед тим, як познайомитися з даниною Мазди, ми зробили міцну дружбу зі своїм братом -близнюком Фордом Мавериком і наважилися підійти до дівчини лише через три місяці. Якщо ви говорите серйозно, то зустріч з Фордом відбулася раніше лише тому, що в Росії він виявився трохи швидше, ніж його сестра. Виявилося, що у нас вже було загальне уявлення про японський автомобіль. Залишилося зрозуміти деталі.

Як ми думали, нічого несподіваного для наших очей не з’явилося по суті, той самий Маверик. Хоча ні. Профіль дуже схожий, але данина є більш плоскою: колесні арки не такі розвинені і на них немає пластикових розширювачів. Пізніше виявилося, що вони були встановлені лише за модифікаціями з трьома літерним двигуном. Наш знайомий під капотом становив 2,0. І шкода, що машина виглядає гірше.

Ще одна відмінність між Mazda від Ford Reali. На данину вони вимовляються і тягнуться від середньої стійки до майже п’ятої двері, а в Маверику є путівники на даху замість них, по яких переходили хрести. Що краще? Немає практичної різниці, але з естетичної сторони перемога на стороні Мазди - це більше, ніж динаміка.

Контроль FES наступний в черзі. Якби нас попросили визначити клас, що належить автомобілю відповідно до фронту, ми б сказали, що це UPV. Данина болісно схожа на її тезка класу MPV: той самий дзьоб із решітки радіатора та зрізання фар.

Ми йдемо до корми. І тоді те саме. Я маю на увазі, стиль. Різкі вогні, розбите скло п’ятої двері, яку ми вже бачили все це.

Внутрішня частина данини ще менш відрізняється від Фордовського: Щит приладу трохи змінюється, центральна консоль трохи перебудована, кермо - це дещо інша форма. Вдруге ми не розповімо про ергономіку. Ми лише зазначимо, що в цій модифікації немає переднього підлокітника. Крім того, програми не можуть бути нечіткими, або я застряг, чи ні, і ви обережно відпускаєте зчеплення на зчеплення.

Ще гірше переходити на нейтральний, особливо на світлофорі, коли автомобілі знаходяться попереду. Вона настільки нечітка, що ти думаєш лише, що робити, якщо ти залишився в програмі? Один незручний рух, і ти, якщо не батько, то боржник точно. Ми повинні діяти ретельно: спочатку повне стискання зчеплення, потім енергійне тремтіння важелем, потім права нога для гальма, а ліва дуже повільно випускає свою педаль.

З часом необхідні програми починають ковзати як приємне, але спочатку поведінка коробки викликає відчуття роздратування. Більше того, ємність двигуна досить достатня для автомобіля, у випадку неточного поводження з буллю, це зробить ненавмисний стрибок метра на два -три метри.

Як не дивно, двигун на 124 кінських сил набагато кращий у салоні, ніж на вулиці. Спостерігаючи за початком данини з вулиці, ви негайно згадуєте електромобілі, також мовчки вирушили на дорогу. Тільки тоді, коли подача плаває, вухо фіксує ледь чутну роботу вихлопної системи. Взагалі, якщо машина різко пробігає з місця, навряд чи хтось перетвориться на його напрямок.

Але сидіти всередині всього цього видно трохи інакше. Робота двигуна в салоні постійно відчувається. Виняток - простою. Двигун особливо хороший під час прискорення, але сльоза в його голосі не відчувається. Навпаки, виникає відчуття постачання енергії.

Автомобіль дуже впевнений на шосе. Ніяких козлів на шишках, ні перед перебудовою в кутах. Ілюзія контролю над хорошим автомобілем становить сто відсотків. Точно ті самі відчуття були при русі по Маверику. Що бути здивованим! Наразі нинішні позашляховики можуть приховати свою класову приналежність. Залежні підвіски, пружини, роздаткові матеріали - це реліквії минулого. На данину, як і Маверик, вони не видно. Незалежні передні та напівзалежні задні підвіски забезпечують високий рівень комфорту для пасажирів та відмінне поводження з автомобілями. Автомобіль зовсім не відчуває себе в машині. Ви їдете 130, але, здається, 80.

На Off -Road майже однаковий. Природно, темп руху падає, комфорт дещо погіршується, але до цілком прийнятного рівня. Часто електроніка навіть не вважає за необхідне з'єднати задню вісь. Тільки в повністю відключених районах, коли передні колеса починають ковзати, вони вступають у роботу. Частина крутного моменту (до п’ятдесяти відсотків) передається на задню вісь через мульти -дискову зчеплення. Потім Tribute перетворюється на справжній позашляховик, як прапорщик із складу.

Єдине, що іноді тривожне - це короткі уривки підвіски. Навіть на легкому вигині машину можна захопити діагональною підвіскою.

Шкода, що тут не встановлюється диференціал, що займається самостійно. З ним данина -дорога життя було б набагато простіше. Однак якщо ви заздалегідь долучитесь до режиму приводу повного колеса, такі ділянки можна спробувати подолати під час руху, що ймовірність застрягання значно зменшується.

Звичайно, ні данина, ні Маверик не належать до цих позашляховиків. Купуючи таку машину, не думайте, що у вас не буде бар'єрів для моря та на суші. Перш за все, це шосе з усіма принадами через них і лише у другому позашляховику. А потім не покликанням, а примусом. Варто запам'ятати це, зробивши з кишені 26 тис. Дидерованих шматочків паперу, щоб заплатити з дилером за Mazda Tribute.

Текст: Олег Калаушин

Джерело: Журнал 5 колеса [11/2001]