Тест-драйв Infiniti G37 седан з 2008 року Седан
Забава без кінця
Як не згадати, побачивши Infiniti G37, про появу у нас Nissan 350Z автомобіля, створеного на платформі Nissan V-35? Здавалося б, і двигун у нього розташований за передньою віссю, і развесовка близька до співвідношення 50:50, і керованість і стійкість гідні. Але не прижився 350-й на наших теренах: дорогий і шалено жорсткий для російських трас. Так що ж, пришестя G-37 свідчить про те, що за якістю доріг ми наблизилися до Штатам або це ті ж граблі, тільки з каучукової американської ручкою під назвою Infiniti, тепер уже на платформі V-36?
Знайомі риси донорського седана G-35, комфортною, відносно м'якою і разом з тим швидкої машини, не віщують нічого поганого. Ті ж L-образні фари зі світлодіодами, майже такі ж виступаючі над довгим капотом дуги крил. Тільки бампер іншої, візуально поважчав, незважаючи на нові об'ємні повітрозабірники. Кожен, хто побачить G37 в дзеркалі заднього виду, і не запідозрить, що на хвості у нього сидить спорткар. Однак враження оманливе. Адже для того щоб купе виглядало гармонійно, велике значення
мають співвідношення висоти-ширини і профіль. А останній, якщо не брати до уваги важкуватою для авто компакт-класу мордахі, дійсно вдався. Лише збоку видно, що машина стала присадкуватий, але не за рахунок ледь помітного зменшення кліренсу. Вся справа в даху. Начебто і нагадує наполовину закопане в пісок яйце страуса, а як виглядає! А справа в тому, що висота, урізана в порівнянні з G35 на 63 мм, і надбавка в торсі на 43 мм можуть докорінно змінити вигляд автомобіля. Природно, цьому посприяли і колеса на легкосплавних дисках: 225 / 45R19 спереду і 245/40 R19 ззаду. Правда, що прикривають їх бризковики, інтегровані в пластмасовий боковий обвіс, нагадують полупроросшіе зуби мудрості. Втім, звідки міг знати Накамура-сан, шеф-дизайнер Infiniti, що в Росії вода і бруд на дорогах не виключені навіть при ясному небі? 
Лежати струнко! Але ж гарні передні крісла! Зручні, з масою електричних регулювань. Водійське сидіння відрізняється від пасажирського лише кнопками корекції профілю подушки і ширини підтримки спинки. Регулювання по висоті залишаю на десерт, але не тут-то було. Електромотор довів седушку майже до підлоги, а моя голова як чіпляла стелю в районі скошеної до дверного отвору даху, так і чіпляє. Про прямий посадці при зрості 185 см немає й мови. Напівлежаче положення не найзручніше, проте робити нічого: джойстиком на рульовій колонці регулюю кермо, пересувається разом з приладовим щитком, від якого виходить біло-бузкове світіння. Задній ряд з високими спинками крісел здається просторіше, але, на жаль, це ілюзія. Правда, забиратися на гальорку одне задоволення. Чудо-кнопки на торцях спинок передніх сидінь при одному натисканні відводять їх вперед, мовляв, ласкаво просимо, і тому, коли все розсядуться. Ось тільки голова і тут впирається в похиле заднє скло. Натикаюся поглядом на кріплення ISOFIX: ось Кіндер в дитячих кріслах і жінкам комплекції травесті сидіти ззаду буде зручно. А ще краще скласти спинку і розширити не настільки просторий багажник. Тоді картинкою-інструкцією по укладанню гольф спорядження можна знехтувати і подумати про містких сумках для справжньої подорожі.
Все для перемоги Судячи з новісінькій в лінійці моторів 3,7-літровою V-подібною шістці VQ37VHR, нудьгувати в дорозі не доведеться. Згідно техпаспорту потужність становить 333 л. с., насторожить це хіба що глибоко забобонного людини. У версії Sport для Росії її розподіл відбувається за допомогою автоматичної коробки передач, п'ятиступінчастою з псевдоручному перемиканням і пелюстковими повторителями на рульовій колонці. Їх краю, обклеєні шкірою, особливий вишукування. Одні стрілочний годинник на центральній консолі чого варті! Немов подряпані алюмінієві вставки на обтягнутих шкірою дверних панелях і приборке індивідуальна особливість моделі. Все інше, включаючи багатофункціональний дисплей, який відає музикою, навігацією, парктроніком, бортовим комп'ютером під керуванням джойстика і кнопок по периметру, строго, але функціонально і без головоломок. В інструкцію не довелося заглядати ні разу для американців зроблено.
Рвати і метати Кидаю погляд у внутрішньосалонове дзеркало заднього виду (для купе оглядовість чудова), натискаю кнопку Start і погнали наші міських. По-іншому не скажеш, тому що на вулицях мегаполісу яскраво-червоне купе, нехай і з не дуже басовитим, але добре чутним голосом, як пожежна машина. Перед запуском двигуна з подивом виявив, що під педаллю газу кнопки кік-даун немає. У русі педаль реагує на швидкість і глибину натискання. Так, дуже непогано, тільки от перемикання, якщо не викручувати всі сім тисяч обертів, особливо плавними не назвеш. При коротких переміщеннях від перехрестя до перехрестя цей алгоритм їзди дратує. А коли в такому рваному режимі катаєшся весь день втомлюєшся шалено. Хоча в той же час до ергономіки немає жодної
претензії: комфортність управління, розташування кнопок і перемикачів відмінні. Але справа навіть не стільки в АКПП, для якої п'яти передач при такій потужності мізерно мало, скільки в підвісці. Двохважеля спереду, багатоважільна ззаду, вони набагато м'якше, ніж на згаданому 350Z, правда, не настільки, щоб щодня ганяти авто по посередньому асфальту. І знову згадаю про бризковики. Півгодини руху по мокрій дорозі і колір боків без різниці. Але це дрібниці в порівнянні з тим, скільки пального машина з'їдає в пробках понад 20 л! І такий витрата палива я вже сприймаю як даність. Я WAS любив
Навіть сама погана, але незавантажена траса в корені міняє характер G-37. Довгі швидкісні перегони, що чергуються поворотами, коник купе, і позмагатися з ним міг би хіба що задньопривідний седан Infiniti M45Sport. M45Sport величезний, а значить, при всіх своїх позитивних якостях гірше управляємо. Головне, він не може похвалитися 4WAS активною підвіскою з першим в світовому автомобілебудуванні механізмом довороту передніх коліс, пов'язаним з рейкою, що повертає задні колеса в одній фазі з передніми. Про наявність цієї хитрої опції я дізнався тільки тоді, коли перевірив хід рульового колеса. На її присутність вказує два з половиною обороту від упору до упору (проти трьох у звичайному виконанні), за що я простив обтягнутої шкірою
бублику недолік зусилля на високій швидкості. Пізніше виявилося, що для переходу в ручний режим необов'язково користуватися селектором АКПП, досить просто потягнути на себе один з підрульових пелюсток. Таким чином, колишні претензії до автомата зникли. Для траси, треба сказати, він оптимальний: чітко підтримує належну динаміку на будь-яких оборотах. Однак при необхідності швидкість дуже ефективно гаситься, часом навіть занадто різко. Так що для передніх гальмівних супортів чотири поршня в самий раз. Що й казати, з усім набором примочок рулится автомобіль просто чудово, що не кренячись і залишаючись під контролем. Звичайно, на таку поведінку впливає ще й вязкостний диференціал підвищеного тертя. Як не крути, але при високій, розумною і постійної швидкості в крутий віраж входжу, навіть не викликаючи втручання системи стабілізації VDC. Вона, природно, більш чутлива при різкому газі і негайно нагадує про себе. Зрозуміло, електроніку можна і відключити кнопкою, що знаходиться зліва від керма. По правді кажучи, у мене такого бажання не виникло жодного разу і так адреналіну предостатньо. Але чи думав я, що додаткову його дозу отримаю зовсім на черепашачою швидкості? ..
Коли стоїш перед альтернативою протоміться кілька годин в пробці або об'їхати затор по відомій одному тобі козячої стежці, вибір, само собою, робиш на користь грунтовки. Але це на будь-якому іншому авто. А як тут бути? Час дорожче. Ризикую, покриваючись потом, і, о диво, через десяток метрів їзди по вибоїнах розумію, що запасу дорожнього просвіту вистачає і на такі авантюри. Жодного чирканья днищем! Солідний плюс для Росії.
