Subaru Legacy West Drive Sedan 2009 Sedan'dan beri

Subaru Mirası, Subaru Legacy Wagon

Manuel şanzıman ve 6 silindirli motorlu uzun zamandır beklenen araba
Eski aile, yani Subaru Boxer H6 motorunun takıldığı 3.0R setinin dizisinde (silindirlerin karşı konumuna sahip 6 silindirli bir motor), bir ikmal ortaya çıktı: mekanik şanzımanlı yeni bir model . Paragraf başlığında bu modelin uzun zamandır ödendiğini yazdım, çünkü bu etkinlikte kişisel bakış açımı belirtmek için bir nedenim var. Gerçek şu ki, otomobil raporlarımdan birinde, eski markanın spor sedanını 6 silindirli bir motorla test etmenin güzel olacağını fark ettim, ancak manuel hız anahtarı ile. Arşivim boyunca dolaşırken, bu makaleyi bile buldum. Burada Mai 2001'e tarihlenmiştir. Ve önceki neslin eski otomobiliyle, yani eski tur vagon modeliyle ilgileniyordu. Yani, boyutta eski gövdedir ve hacmi 3.0 litre olan 6 silindirli bir motora sahiptir. Tüm kurallara göre, böyle bir araba her durumda iyi hızlanmalı ve herhangi bir hızda başlamalıdır. Yine de, motorun böyle büyük bir çalışma hacmine sahip olduğu için, böyle yüksek bir tork! Ancak sorun, bu Subaru mirasının motorunun yüksek hızlı motor kategorisini ifade etmesidir. Ve bu nedenle, düşük ve orta hızlarda, arabayı öne doğru yırtamaz. Ve o zamanlar eski otomobilde 4 vitesli otomatik şanzıman ile deneme gezileri yaptığında, bu açıkça fark edildi. Böyle bir kombinasyonda, motor yapabileceği her şeyi gösteremedi.
Buna benzer motorun tüm avantajlarını göstermesi için, iki dişlinin kavşağında bir dişli oranı seçebileceğiniz ve böylece en tutarlı olan bu dönüşleri tutabileceğiniz mekanik bir kutu ile takviye etmek gerekiyordu. hareket koşulları. Örneğin, 4 vitesli otomatik şanzıman ile eski nesil miras alın. Sahibi, esas olarak çok fazla kabul edildiği şehir sokakları boyunca hareket edeceğini varsayarsa, 4 silindirli 2,5 litrelik bir motorla en iyi seçenek ona uygundur. Geçen yıl, 3.0R modifikasyon otomobilinin 4. neslinin motoru nihayet ortalama devrimlere göre ayarlandı ve 4 vitesli şanzıman yerine, üzerinde 5 hız ve çapraz jing vitesleri ile bir kutu ortaya çıktı. Ancak 6-cydry muhalefet motoru Subaru'nun ana özelliklerini dikkate alırsak, en uygun seçeneğin manuel bir şanzıman olduğu ortaya çıktı. Bunu hatırlıyorum, o zaman sonuca vardım ve bu şüphe beni hiç terk etmedi.
Tabii ki, benimle ve bu tür uzmanlarla hiçbir ilgim yok. Bunlar kendileri nihayet olgunlaşmış Subaru mühendisleri. Hatırlarsanız, geçen yıl 4. nesil çıkıştan sonra, mühendisler, arabalarında manuel bir şanzıman ile kombinasyona 6 silindirli bir motor koyma fikrini olgunlaştırdıklarını savundular. Zaten bu yılın ilkbaharında, Cenevre'deki Motor Show'da 6 silindirli bir muhalefet motoru, Spec B4 süspansiyonu ve manuel anahtarlamalı 6 vitesli bir şanzıman içeren kavramsal bir miras modeli sergilendi. Ve sonbahar ve piyasada böyle bir otomobilin ortaya çıkmasıyla ilgili resmi bir duyuru.
 
Avrupa ve Japon icrası arasındaki farkı ortadan kaldırın
Manuel dişli kaymalarına sahip önceki eski modeli, en yüksek hızlı versiyonunda bile 2.0GT Spec B, sadece 5 vitesli bir şanzıman ile donatılmıştır. Bu nedenle, gerçek model esasen eski ailenin makinesinde ilk kez 6 hızlı bir manuel şanzımanın göründüğü zamandır (sınırlı dolaşımı ile Model ST 401 sayılmaz). Nihayet! Gerçekten de, Avrupa'da bu model zaten biliniyor. Ve Avrupalı \u200b\u200bsürücüleri genişletilmiş bir sergi ve satış yapıldıktan sonra onu tanıdı. Sonuç olarak, 6 vitesli manuel şanzımalı Subaru Legacy 3.0R otomobili, BMW gibi birinci sınıf spor sedan üreticilerinin avuç içe itiraz ettiği makine sektörünü sürmek için fandaki batı pazarında yaygın olarak tanındı. Bu nedenle, Legacy 3.0R sadece 6 vitesli bir el şanzımanı ile donatılmadı, aynı zamanda belirttiğim gibi, Subaru şirketinde Spec B adlı şemaya göre bir spor ayarlamasıydı ve araba standart olarak seçildi Ayarlama (üst spesifikasyon) 2.0gt spec B.
Buradaki 6 vitesli şanzıman neredeyse Impreza WRX STI otomobiliyle aynı. Bununla birlikte, eski ailenin en havalı modellerine kurulum için tasarlanan şanzıman türü hakkında konuştuğumuz için, kullanım geliştirme de dahil olmak üzere özel ayarlamadan geçti. Gerçekten de, Impreza gibi bir spor modeliyle ilgili olarak, anahtarlama kolunun kısa bir süreci ile keskin ve sert olmalıdır. Aynı zamanda, eski ailenin arabası için, anahtarlamanın doğruluğunu korumak, ancak daha yumuşak bir debriyaj ile pürüzsüz hale getirmek gerekiyordu. En büyük zorluğun, kutunun kendisinin çok somut bir çalışma gürültüsü yaptığı olduğuna dikkat edilmelidir. Ve Avrupa'da, örneğin, gürültücılık konusunda açık kısıtlamalar var. Bu nedenle, dahili dişli dişli dişlileri daha dayanıklı hale getirilmeli ve bunların iletim katsayısı artar. Bununla, yeni kutu Impreza'da durandan önemli ölçüde farklı.
Billstein şok emicileri kullanılarak süspansiyon ayarı, her iki otomobil de aynı seriye ait olmasına rağmen, Legacy GT spec B C 2 -litre türbin motorunda kullanılandan önemli ölçüde farklıydı. .
 
Japonya'yı temsil etmeye değer spor modeli
4 silindirli bir muhalefet motoru arasındaki 6 silindirli muadili arasındaki farklar hakkında ne söylenebilir? İkincisi, elbette, büyük bir uzunluğa ve artan ağırlığa sahiptir. Legacy Serisi modelleri her zaman 4 silindirli motorlara yönelir, bu nedenle bu makinelerin aktif hayranları itirazlara sahip olabilir: 6 silindirli bir motor artık bakımdan rahatsız değil, vb. Bu itirazların önemsiz olduğuna inanıyorum. Birçoğunun zaten bildiği gibi, hem 4 silindirli bir rakip hem de küçük arabalara montaj için 6 silindirli bir geliştirildi ve silindir bloklarının izin verilen boyutları dikkate alınarak hesaplandı. Örneğin, 6 silindirli motorun uzunluğu, 20 mm'den küçük 4 silindirli birden farklıdır ve motor ağırlığına gelince, neredeyse turboşarjlı 4 silindirli bir kardeşin ağırlığına eşittir.
Bununla birlikte, 6 vitesli el şanzımanında sürüş sırasında bir komplikasyona neden olabilir? Bana böyle bir şanzımanla donatılmış bir makinenin görünümünün yıl boyunca ertelendiğini, çünkü sözde kontrol edilebilirliğini iyileştirmenin gerekli olduğunu açıkladılar. Bu makul bir argüman. Aslında, bu bir spor otomobil üzerindedir, anahtarlamayı gerçekleştirmek için bir kolu zorlamak için. Normal bir makinede, bir parmakla geçmek için anahtarlama mekanizmasının daha yumuşak bir çalışmasına sahip olmak daha iyidir. Ancak aynı zamanda, şanzıman sayısı oldukça büyüktür ve motor dönüş hızının yüksek hız aralığı dişliler arasında eşit olmayan bir şekilde dağıtılır. Subaru mühendisleri, 1.'den 4. vitese kadar olan aralığın en önemli dönüşüm olduğu ve 5. ve 6. programların otoyol boyunca hareket için tasarlandığı konusunda ısrar ediyor. Ancak bu durumda 2. ve 3. programlar arasında büyük bir boşluk vardır. Ve Japonya'da birçok dağ yolu ile, bu durum kesinlikle çok fazla rahatsızlık yaratacaktır. 2. viteste sürüş sırasında motor dönüş hızında kısıtlama 7.000 rPM. Daha sonra 3. vitese geçerseniz, ciro 4000 rpm'ye düşer. Ancak 6. teçhizatta dağa çıkarken, araba önceki çekişe dönerken, birkaç dakika geçecek. Sürüşü 2-3 viteste sıktıktan sonra, rahatsız edici pozisyonun 4.'sine gitmeniz gerekiyor. Yani, Mountain Japon yollarındaki yolculuğun zevk vermesi için, 2., 3. ve 4. programlar arasındaki mesafeyi getirmek için 1. ve 2. hızlar arasında bir mesafe bağışlamak gerektiğini söylemek istiyorum. Daha önce de belirttiğim gibi, 6 silindirli karşıt motor Subaru tarafından geliştirilen tepe güç aralığı, yüksek hızlı bölgeye kaydırılmıştır. Böylece, manuel hız anahtarlama kullanarak motorun uygun dönüş hızını seçerek, bu bölgeyi bir tane daha, belki iki adımda bile uzatabilirsiniz. Bu benim kişisel bakış açımdır ve belki de başka biri iletimler arasında farklı bir güç dağılımını seçmek isteyecektir. Dedikleri gibi, arzuların sınırları yoktur.
Japon otomobillerinin birçok sahibinin güç oryantasyon arabalarını sevdiği ve bu sahiplerin çoğunun tüm eski aileyi tercih ettiği bir sır değil. Bu tür amatörler için, sanırım, 3.0R Spec B modeli oldukça uygundur, bu da yakın zamana kadar yolda biraz durgun davrandı, ancak şimdi, yüksek maliyetli motoru 6 vitesli bir manuel şanzımanla tamamlandıktan sonra, tamamen farklı. Yüksek Tech ADA sistemi ile donatılmış otomobilleri dikkate almazsanız, bu model mevcut tüm eski otomobillerin en pahalı haline gelmiştir. Bu nedenle, her durumda, satış hacmi çok büyük olmayacaktır. Ancak, spor sedanları ve istasyon vagonları kategorisinde Japonya'yı yeterince temsil etmesine izin verecek bir potansiyele sahip olduğundan eminim.
 
 
 

Kaynak: Carview.co.jp