Test Drive Opel Vectra Sedan 2005 - 2008 Sedan

altın anlam

Mazda6 veya Opel Vectra: Orta sınıf bir sedan seçmek

Bir aile otomobilinin potansiyel sahibi (Avrupa sınıflandırması için Segment D) ne hayal ediyor? Mucize hakkında doğru. Ve bu mucize sedanının görünüşüyle \u200b\u200bdaha titiz olduğunu, salon daha ferah olduğunu, gövdenin daha yaygın olduğunu, motor daha güçlü, tam setin daha zengin ve kökeninin Alman veya Japonca olduğunu görüyor. En önemlisi, maliyet daha inatçı. Mucizeler, elbette, olmaz, ancak iyi bilinen bir uzlaşmaya izin verdikten sonra, arzuları fırsatlarla uzlaştırarak, açgözlü arabayı bulmak oldukça gerçekçi. Günümüzün Sütunumuzun Kahramanları.

Aslında, hem Alman hem de Japon modelleri farklı bedenlerde mevcuttur: sedana ek olarak, evrensel ve hatchback'ler sunulmaktadır. Motorların seçimi çok geniş değil. Mazda hattı 120 hp kapasiteli 1.8 litrelik birim açıyor. Daha güçlü altıları, 2 litrelik 141 beygir gücünde motorlarla donatılmıştır ve 166 kuvvet geliştiren 2.3 litrelik bir motorun yüklü bir versiyonunun kaputunun altında. Vectra sedanları ve istasyon vagonları 1.6 (100 hp), 1.8 (122 hp) ve 2.2 (147 hp) ile satın alınabilir ve sıcak hatchback Vectra GTS, 3, 2 litrelik 211 beygir gücü ünitesi ile mevcuttur. İletim seçimi ile, özellikle Mazda6 müşterileri için daha da kolaydır. Makineli tüfeği olan arabaları tercih eden kişilerin 2 litrelik bir versiyon alması gerekecek. (Dürüst olmak gerekirse, Japon üreticinin Japon üreticisi için hoşnutsuzluk ve sırasıyla test için böyle bir araba almamıza ilham verdi, onu rakipleri Vectra 2.2'de atadı.) Alman markasının hayranları Bu sorun tanıdık değil: Müşterinin İletim Kişisel İşletmesi.

Alman sağlamlığı ve titizliğinin dış vectra düzenlemesi. Masif ön tampon, büyük, neredeyse kare farlar, serin loblu başlık. Makinenin görünümünde, önceki neslin modelinin belirli bir özelliği olan bir zarafet ipucu yoktu. Ancak, belki bu doğru mu? Sonunda, VW Passat parlak bir kişilikle parlamadı, ancak bu durum satışları azaltmadı. Aksine, aksine.

Mazda'dan altı kişi tamamen farklı görünüyor. Hafiflik ve hızlılık hakimdir. Dinamizmin hissi düşen bir pencere eşiği, kama şeklinde bir başlık ve oldukça büyük bir ön çıkıntı ile yaratılır.

Cephenin tasarımında, etkileyici bir yanlış radyatör Pentagon hakimdir. Zarif fenerlerin gözleri göze çeker.

Aynı spor tutumu iç mekanda hissedilir: deri, merkezi bir konsol ve kol dayama kaplamaları alüminyum ile kesilmiş üç hızla direksiyon simidi. Orta konsolun üst kısmındaki dar bilgi gösterilerinde, iklim kontrolü, ses sistemleri ve üçlüsün ifadesi verileri görüntülenir. Hava durumu yapmak zor değildir: iklim sisteminin ana işlevleri, sadece harici halkaların döndüğü üç yuvarlak tutamağa ve orta ek düğmelerde emanet edilir. Bu basit seti manipüle eden sürücü, yoldan bakmadan pratik olarak gerekli sıcaklığı ve üfleme modunu kolayca alacaktır. Ses sistemi (kontrol düğmelerinin sayısına ve amacına göre değerlendirerek), bir tuner, bir CD tesisi ve bir kaset güvertesini birleştirerek zorluklara neden olmayacak (aslında, arabada sadece radyo mevcuttu ve delikler vardı Disk ve kompakt kasetler fişlerle kaplanmıştır).

Sürücünün yerinde oldukça geniştir ve koltuklar ve direksiyon kolon ayarları ve direksiyon simidi, neredeyse her yükseklik ve tenli bir kişiye en uygun konuma izin verir. Geri itme biraz pompalanmadığı sürece sandalyenin şekli neredeyse kusursuzdur. Dahası, lomber algının başı olan tutamak, tasarımcıları arkanın sol tarafındaki düzenlemedi ve koltuk ile vücudun merkezi sayaçı arasındaki dar bir boşlukta elle tutulmadı.

Genel olarak, Vectra sürücüsünün işyeri iyi organize edilmiştir. Ciltle süslenmiş dört -Spoke trompetine ulaşmak emek değildi. Neyse ki, koltuk olası tüm yönlerde hareket eder ve ayar aralığı oldukça büyüktür. Doğru, sandalyenin profili alışık değildir (Mazda'da olduğu gibi, sürücüyü kollara kabul etmekten daha çok iter ve lomber yedeklemenin ayarlanması da uygun değildir). Ve diğer bazı tasarım çözümleri, açıkçası, tartışmalı ergonomi açısından bakar. Örneğin, teorik olarak, sürücü için hayatı kolaylaştırmak için tasarlanmış bir elektron-mekanik tipteki direksiyon simidi anahtarlarını ele alalım. Diyelim ki, sol kola oldukça kolay bir dokunuşun yeniden yapılandırılması sırasında ve dönüş işaretçileri üç kez yanıp sönüyor ve dışarı çıkın. Kol daha güçlü bir presle sabitlenir ve direksiyon simgesi sıfır konuma dönene kadar dönüş sinyalleri çalışır. Teoride, her şey yolunda, ancak pratikte aralıklı ve sabit modlar arasındaki çizgi o kadar bulanıktır ki, kuvveti kol üzerindeki doğru dozlamak kolay değildir. Eğer bir kez göz kırpmak istiyorsanız ve dönüş Signet iyi açıldı. Kolun ters hareketinde kapatmaya çalışırken, dönüş sinyali diğer tarafta açılır.

Ancak sürücü nihayetinde direksiyon simidi anahtarlarının çalışması için olağandışı algoritmaya alışırsa, iklim kontrolü inceliklerinin anlaşılması daha düşünceli bir yaklaşım gerektirir. İlk bakışta, geleneksel olarak üç dönen tutam gelenekseldir: aşırı olanlar sıcaklık ayarını, fanın ortalama dönüş hızını bilir. Ancak akışların yönünü nasıl değiştirir, klimayı açar? Orta tura tıklamanız gerektiği ortaya çıkıyor, daha sonra sıvı kristal ekranında bir ayar menüsü görünecek. Gerekli işlevi seçtikten sonra, sürücü orta koluna tekrar tekrar basarak etkinleştirir. O zaman menüyü terk etmeniz gerekir. Toplamda, bir yerine sekiz hareket elde edilir ve hepsine uzun görsel kontrol eşlik eder!

Şimdi arka yolcuların neye güvenebileceğini görelim. Prensip olarak, otomobiller beş kişiliktir, ancak gerçekte sadece ikisi arkadan uygun konforla geride kalabilir (ancak bu yaygın bir şeydir). En azından bacak eksikliğinden şikayet etmeye gerek yok. Mazda'da, ön koltukların arkasına olan mesafe Vectra'dan biraz daha büyüktür, ancak omuzlarda hala daha yakındır. Japon otomobili, tekerlekten çekişli bir versiyona göz atarak geliştirilmesine rağmen, zemindeki tünelin çok hantal görünmediğini merak ediyor. Kafanın üzerindeki alanlar her iki sedanda da yeterli olacaktır. Ve son olarak, yolcular için mevcut yararlı küçük şeyler hakkında birkaç kelime. Mazda salonunda, listeleri bir kül tablası ve katlanır bir kol dayama içine entegre bir çift fincan tutucu tarafından tükenir. Arka koltuk opel misafirperver görünüyor. Hizmetler için adlandırılan yolculara, 12 voltluk bir çıkış ve kol dayamadaki giyim departmanına (bardak tutucular bir yastıkta gizlenmiştir) ek olarak, test arabası isteğe bağlı güneş koruyucu perdelerle donatılmıştır.

Her iki makinenin gövdeleri büyük ve rahattır ve boyutlardaki farklılıklar birkaç santimetreyi aşmaz. Ve koltuklar aynı şekilde düzenlenir: yastıklar sıkıca vidalanır ve sırtlar parçalara doğru eğilir. Doğru, Mazda'nın bir avantajlı bir avantajı var: Sırtlar, bagajın yan duvarlarına gizlenmiş sapı çekerek geri atılabilir. Her ne kadar uzun metrelerin (örneğin, kayaklar) taşınmasından bahsediyorsak, Alman sedan belki de daha tercih edilir. Arka kanepenin arkasına saklanan kol dayama kolunu geri attıktan sonra, sahibi, en sevdiği spor kabuğunu salonun içine kısmen yerleştirmeye izin veren düzgün bir kapak bulacak, çünkü Mazda'nın sahibi olması gerektiği gibi yapmak.

Ancak, otomobillerin ana kızak niteliklerine geçmenin zamanı geldi. Modern 5 vitesli otomatik şanzıman aktif seçimi, motor hızlandırılmış dinamiklerine layık opel sağlar. Vectra olay yerinden çok aktif olarak kusuyor. Bununla birlikte, kış kayma ile keskin başlar için en iyi zaman değildir: tekerleklerin kayma olasılığı daha yüksektir. Bu nedenle, aktarımdaki kış rejimi, arabayı ikinci vitesten sorunsuz bir şekilde hareket ettiren, işe yaradı. Doğru, gerekirse, makine hareketle keskin bir şekilde tepki verir, yine de yeterince hızlı yanıt vermez. Durum kutunun kontrolü alınarak düzeltilebilir, ancak sadece kısmen: uyanık elektronikler, şanzımana motor hızına geçmesine izin vermez. Öte yandan, buradaki aptaldan korunma bir tür tek taraflıdır: motoru zil sesine bükerek ve faulün eşiğinde bir adımdan bir adımdan dönerek, sürücü vectra takometrenin sürüşünü riske atar Kırmızı bölgeye, elektronik kesim biraz gecikir.

Gelişmiş bir Opel şanzımanının arka planına karşı, basit bir dört hızlı Mazda makinesi, kaydedilecek gibi görünüyor. Bununla birlikte, gecikmiş, küçük devrimlerden aktif olarak hızlanmaya çalışırken hissedilen, şaşırtıcı derecede küçüktü.

Ve transferlerin değişimi, neredeyse şok olmadan, sanki mevcut olmayan bir varyatöre sahip bir arabada eşit olarak gerçekleşti. Sürücü moduna ek olarak, seçici iki tortu pozisyonunda ve düşük olarak çevrilebilir. Birincisi dördüncü dişliyi bloke eder, ikincisi kutunun sadece ilk iki adımı kullanmasına izin verir (elbette, aktif sürüş için bu modu kullanmamak daha iyidir).

Yüksek hızlı bir doğrudan rakipte eşit derecede iyi davranırlar. Büyük olasılıkla, bu, hareket hızına bağlı olarak özellikleri değiştiren bir elektro -hidrolik amplifikatör ile direksiyondan suçludur: ne kadar yüksek olursa, direksiyon simidi için o kadar somut ağırlık dökülür (ancak, Mazda direksiyon simidi değil park modunda bile çok kolay).

Genel olarak, Mazda elleçleme iyi olarak kabul edilmelidir. Araba, yolu güvenle yüksek hızda tutar, virajlara kolayca girer ve direksiyonun bilgi içeriği oldukça yeterlidir. Bununla birlikte, aktif bir sürüşe neden olan otomobil, yeterli sürüş becerilerinin ev sahibi olmasını gerektirir: diyelim ki, hızlı yeniden yapılandırma, sırt arkasının hafif bir dökümü meydana gelir ve direksiyon reaktif efekti bilgisi içeriğini kaybeder, sürücü olabilir. Sadece vestibüler aparatına güvenir. Marj istikrarı yoğun dönüşlerde hissedilmez. Gazı kaybederseniz, arka tekerlekler hemen kaymaya girecek ve arabayı hızlı bir şekilde (özellikle bir makineli tüfekle) çekecektir, çekiş her zaman başarılı olmaz. Aktif olarak bir direksiyon simidi olarak çalışmak devam ediyor. Doğru, önemli bir var ama: tüm bu sıkıntılar sürücüyü sadece aktif durumda DSC stabilizasyon sistemi ile bekliyor, akıllı elektronikler anında kurtarmaya gelecek. Bu nedenle, elektronik koruyucunun Mazda6'yı kullanmasına izin verilmesini tavsiye etmeyeceğiz.

Benzer bir sistem (ve kaplamalı olmayan) ve Vectra'da. Bununla birlikte, sürücünün eylemlerinde, büyük bir özgürlüğün direksiyonundaki bir kişiyi sağlayarak bu kadar belirsiz bir şekilde müdahale etmez. Elektroniklerin, direksiyonun hızla kursa geri dönmesine yardımcı olduğu için elbette istikrar kaybını önlediğini söyleyebiliriz. Genel olarak, Japon sedanının kötü bir şekilde yönlendirilmeyeceğini söyleyemeyiz, ancak Opel, bizim görüşümüze göre sürücüye biraz daha iyi itaat edin.

Rakiplerin fren sistemleri hakkında soru yoktu. Tüm tekerlekler ve abs üzerinde güçlü disk mekanizmaları ile donatılmış, her iki araba da karlı bir yolda bile düzeltme gerektirmeden iyi yavaşlar. İlk başta, Mazda pedalı çok duyarlı görünüyor, ancak hızla alışıyorsunuz, doz kuvveti daha kolay hale geliyor.

Sled Comfort ile işler nasıl yapılacak? Her iki arabadaki mükemmellikten uzak. Vectra koltukları (alt çerçeveye sabitlenmiş kollar ve dört ayaklı bağımsız bir sürüngen stabilizatörü olan McPherson'ın önünde) Japon rakibine kıyasla biraz daha büyük enerji yoğunluğunu fark eder. Görünüşe göre, Rus yollarına uyum sayesinde. Olduğu gibi, Opel yol yüzeyinin kusurlarına oldukça belirgin bir şekilde tepki verir.

Ancak, diğer durumlarda Mazda daha da zor görünüyor. Gerçek şu ki, şasi geliştiricileri kesinlikle kontrol edilebilirlik önceliğini verdi ve konfor ve enerji yoğunluğunun zararına, ön süspansiyon tasarımında çift yaprak şeması kullandı. Bagaj bölmesini önemli ölçüde optimize etmesi için izin verilen süper bileşik çoklu bağlantılı arka süspansiyon (ön, güçlü bir alt şemaya monte edilir), ancak makineye rahatlık katmayan oldukça kısa olduğu ortaya çıktı. .

Son olarak, para hakkında konuşalım. Japon otomobillerin temel konfigürasyon seviyesi geleneksel olarak yüksektir. Etkileyici bir fabrika ekipmanı listesi sunan Mazda, bir istisna değildi. Elektrikli bir kapak ve deri iç mekan için ekstra ödeme yapmaları isteneceğini söylemek yeterlidir (bu, sırasıyla 26.500 $ 'lık taban fiyatını 400 $ ve 800 $ artıracaktır). Arabamızda her iki seçenek de vardı. Ancak optik açısından net bir boşluk vardı: sadece şık bir ksenon değil, far ve ön tümörlerden oluşan bir yıkayıcı bile vardı. Adil olmak gerekirse, zarafetle (30.300 $) gerçekleştirilen test vectra'nın standart konfigürasyonunda bir yıkayıcı olan Xenon farlarının da ek ekipman olarak (sırasıyla 975 $ ve 200 $) görünmediğini not ediyoruz. Ancak temel halojenler bile bir ışık ışınının otomatik düzeltme sistemi ile donatılmıştır. Elektronik CBC sistemi gibi virajdaki frenlemeyi kontrol eden yeterli başka teknik losyonlar da vardır.

Okuyucu, fiyat üreticileri tarafından masada önerilen dağılım bulacaktır. Bizim durumumuzda, nispeten bir fo -rich ya da daha oldukça boş bir ekipman (ne cilt ne de kapak) ile Alman sedan maliyeti Japonca'dan daha fazla maliyetli: Hamura benzer arabalar için Mazda ve Opel bayileri 27.800 $ ve 32.220 $, soruyor, sırasıyla.

Metin: Andrey Tsybulsky, Alexander Polunin

Kaynak: Mkobil Magazine [31.01.2005]