Honda Fit 2006 Test Sürüşü - 2008

Honda Fit CD'sinin Yeni Nesil Gözden Geçirilmesi.

Eski makinenin ve yeni nesil arasındaki fark hemen hemen hissedilebilir
Genel olarak, önceki Honda Fit modelinin, tüm avantajlarına rağmen, hala bitmemiş kaldığı kabul edilmektedir. Bununla birlikte, talep devam etmeye devam etti ve oldukça yüksek kalmaya devam etti. Sebebi ne? Israr etmeye cesaret edemiyorum, ama bence, tasarımı burada sürücülerin hem erkek hem de kadın kısmını seven önemli bir rol oynuyor. Bu durumda, yeni nesil bir makinede çalışarak, geliştiricilerin görünüşünü önemli ölçüde değiştirmeye karar vermesini beklemeye değer değildi. Yani oldu.
Ancak bir stil sürekliliği varsa, o zaman yeni arabada yeni bir otomobilin gerçekten ne olduğunu anlamak için, karşılaştırma yöntemini kullanmak daha doğru olacak, değil mi? Yani, ilk jenerasyon uyum arabasına çok az aşina olan okuyucular beni affedebilir, ancak gelecekte, olan her şeyi karşılaştırmaya sürekli bakacağım.
Hemen rezervasyon yapacağım: Her iki yeni nesil fit arabanın her iki çeşidini de kontrol etmeyi başardım: 1.300 cm3 motorlu ve 1,5 litrelik bir motora sahip bir model. Dahası, ikinci model adına, anladığınız gibi, bazı spor yönelimi olan bir makineyi gösteren bir kısaltma RS'dir.
Bu iki çeşitten, bildiğiniz gibi, daha düşük bir Cubacy motoru olan bir makine, yani 1.3 litre silindir hacmiyle büyük talepte kullanılacaktır. Onunla başlamaya karar verdim. Direksiyonun arkasında, hemen rahat olmaya başladım, hem bir sürücü sandalyesi hem de kendim için bir direksiyon simidi sürdüm. Direksiyon kolonu teleskop prensibine göre hem eğim hem de uzunlukla düzenlendiğinden, istenen pozitif sonuca ulaşmak zor değildi. Bu nedenle, büyük emeğin sürücüsüne sandalyesinde oturmak uygun değil, bu zaten otomobil sınıfından bahsediyor.
Motoru başlatmanın zamanı geldi. Lansman operasyonunda, önceki neslin Honda Fit'in tekerleğinde olduğu gibi hiçbir özellik yoktur. Motor çalışmaya başlar ve evet! Onun titreşimini hiç hissetmiyorum. Klimayı açtığım yükü hafifçe arttırmaya çalışıyorum ve motorun davranışını bir şekilde etkilemesini bekliyorum. Olmadı, hissettiğim tek şey hayran Rumble'dı. Bu gibi durumlarda ortaya çıkan artan titreşim gelince, hiçbir şey. Yani, fan için değilse, klimanın hiç çalışmadığını düşünürdüm. Tamam, şanzıman kontrol kolunu alıyorum (CVT kabul edilemez bir varyatördür), şimdi muhtemelen gelişmiş titreşimi hissedeceğime inanarak D konumuna aktarıyorum. Ve bir kez daha yanılıyorum!
Evet, elbette, yeni arabadaki güç iletimi, daha önce orada olmayan hidrotransformer aracılığıyla gerçekleştirilir, bunu biliyorum. Ancak, önceki modeldeki boşluğun titreşiminin şasinin kapatılmasından kaynaklandığını biliyorum (ön hat kaplamaları). Ve bu bağlamda, her şey değişmeden kaldı: araba ayakta dururken, transformatörün bir kez daha gerilmeyecek şekilde kapanması kapanıyor. Bununla birlikte, gerçek şu ki: Yeni uyum arabasında boş bir titreşim yoktur ve nereye gittiği, muhtemelen sadece tasarımcılar bilinmektedir!
Doğru, arabada, belirli koşullar altında debriyajın kapatılmasına izin vermeyen bir eğim sensörü olduğunu unutmayın. Başka bir deyişle, hareketin başlangıcında makine yatay veya ön (inişte) ise, güç iletimi bağlantısı kesilir. Ama eğer başlarsa, yükselişte durursa, o zaman tekerlekler hemen yakalar ve araba ileri sürmeye başlar. Bunu kesin olarak biliyorum, çünkü kendim kontrol ettim.
Bazı arabaların, üzerinde birkaç metre sürmeniz gerekecek şekilde düzenlendiği bilinmektedir ve zaten profesyonellerinin ve eksilerin neler olduğunu zaten anlıyorsunuz. Bu yüzden, yeni Honda Fit'in bu makinelerden sadece biri olduğunu söylemeye cesaret ediyorum. Peki, eğer öyleyse, o zaman eski arabada çok fazla araba kullanmak zorunda olan sürücüler, önceki uyum modelinin pratikte yenisinden nasıl farklı olduğunu hissetmek için iki dakika yeterlidir.
I-DSI motorunu terk etmeye neden karar verildi?
  
Hemen dikkat ettiğim ve bana söylemem için bana bir sebep veren otomobilin avantajlarını listelemeye çalışacağım: mecazi olarak konuşan yeni uyum sınıfımın kapsamının ötesine geçti. Yani: sakin bir şekilde hareket etme yeteneği, pürüzsüz bir direksiyon, gaz pedalındaki en ufak bir değişikliğe doğru bir motor reaksiyonu, ışık fren pedalı, ön incelemeye neredeyse müdahale etmeyen dar (20 mm) ön raflar Alanlara göre ön üçgen pencerelerin üç kez arttığını, iyice, vb.
Araba motoru şaşırtıcı derecede sorunsuz çalışıyor. Bu arada, bu, önceki neslin otomobillerinde kullanılan aynı motor (Tip I-DSI) değildir. Hayır, yeni nesil I-DSI üzerinde çalışırken, I-VTEC sistemi lehine reddetmeye karar verildi. I-DSI tipi motor nasıl karakterize edildi? 2-Valve Sistem Giriş/Serbest Bırakma + Temassız elektronik ateşleme sistemi. Şimdi, silindirlerin çalışma hacmi aynı kaldı (1.3 litre) ve valf sayısı iki katına çıktı (her silindirde 4). Motor küçük dönüşleri tutarken, I-VTEC sistemi iki giriş valfinden birinin çalışmasını önemli ölçüde sınırlar. Daha eksiksiz bir yakıt yanması sağlayan güçlü bir bükülme meydana gelir. Yol boyunca, enjektörün iki noktadan enjekte ettiği, enjeksiyon hacimlerinin 4: 6 olarak ilişkilendirildiğine dikkat edilmelidir. Ancak hareket hızı artar ve buna göre motor üzerindeki yük büyür. Bu durumda, her iki emme valfi de çalışmaya dahil edilir, gaz dağıtım mekanizması zorla moda aktarılır, enjekte edilen yakıt karışımı döner ve sonuç olarak, geliştirilen güç ve miktarı arasında bir tür uzlaşma oluşturulur. Yakıt yandı.
I-DSI motorunu terk etmeye neden karar verildi? Sonuçta, ilk jenerasyon fit otomobilinin pazar kaderinin nasıl geliştiği hala bilinmiyor ve bu motorla Honda mühendislerinin meşru gururu ile donatılmamış olsaydı çok popüler hale gelecekti. Ve aniden, böyle görkemli başarıdan sonra, daha iyi olduğu ortaya çıkıyor! Şirketin ilgili sorusunu sordum ve bana cevap verdi. Evet, dedi ki, bir anlamda, I-DSI sisteminin makineye iyi bir hizmet sunduğunu kabul etmeliyim. Bununla birlikte, otomobil yurtdışına ihraç edilmeye başladığında, birçok insanın ekonomiye olan hevesimizi paylaşmadığı ve bunun yerine arabanın daha güçlü olmasını istedikleri ortaya çıktı. Bizim için, açık özellikler açısından otomobilin alanları olduğunu söyledikleri görüşünü görmezden gelemedik, bu yüzden karar verdik: Hayır, bundan sonra sadece 4 valf ve daha az değil!.
Fit arabanın yeterince güçlü olduğunu söylemek için bir şeyim olamaz, yani. Ama benim için bu konuda hoşnutsuzluğu ifade etmek en azından garip. Ayrıca, motorun hız özelliklerinin iyileştirilmesi, teorik olarak ekonomiyi olumsuz etkilemelidir. Bu bir endişe değil mi? Aşağıdaki gibi cevaplandım: Gerçekten de, aynı yakıt tüketiminin daha önce olduğu yeni motordan uyum sağlamak için mümkün olan her şeyi yapmak zorundaydık. Bunu yapmak için, iç sürtünme kayıplarını azaltmaya çalıştık ve alım valflerinin bir kısmını düşük hızlarda ayırmanın karmaşık bir sistemine girdik. Ve sonuçta motor gücünü 20 hp artırmayı başardık ve aynı zamanda makineyi daha ekonomik hale getirdik. Buna, muhtemelen, bir litre çalışma hacmi açısından en büyük torkun, düşük hızlar da dahil olmak üzere motorun çalışmasını büyük ölçüde basitleştiren 10 kg-m'ye ulaştığı eklenmelidir.
Bu arada, eski ve yeni nesil bir arabanın özlemini karşılaştırmak hala tamamen doğru değil. Ve hepsi ilk durumda, kabul edilemez varyatör özel bir başlangıç \u200b\u200bkuplajı (kemer şanzımanının arkasında duran ıslak tipte çoklu diskli bir debriyaj) ile idi, daha sonra yeni uyum modelinde tercihi varyatöre verilir, hidrotransformer içerir.
Bu arada başlangıç \u200b\u200bbağlantısının birçok avantajı vardı. Yine de, Guidrotransformer'a yol açtı. Tabii ki, araba yükseldiğinde bir transformatörle hareket etmenin daha kolay olduğu gerçeğini inkar edemez: tekerlekler arabayı hemen toplar ve ileriye doğru sürmeye başlar. Ve başlangıç \u200b\u200bdebriyajı hemen yakalamadı ve bu nedenle sürücü bacağını frenden gaza aktarırken, arabasının geri dönme olasılığı vardı. Ancak bu argümanın başlangıç \u200b\u200bbağlantısı için tüm argümanlardan daha ağır basması, soru budur.
Düşük ve orta hızda, arabanın direksiyon simidi harika davranıyor
  
Geliştiricilerin kendilerinin, hidrotransformerin katılımıyla güç transferine geçişin nedenini nasıl belirlediğini görelim. Şirket temsilcilerinden biri tarafından konuşulan kelimeleri alıntı yapayım. Elbette başladık, başlangıç \u200b\u200bdebriyajının iyi olduğunu biliyorduk. Bununla birlikte, hareketin ilk aşamasında tekerleklere büyük bir tork iletecek net bir görev ayarlandı. Dolayısıyla değişiklikler. Bakınız: Tekerleğin başlangıcında arabayı hemen kapmakla kalmadı, aynı zamanda motorun şanzımanla bloke edilmesine rağmen, ana viteste küçük bir dişli oranı ile almak da mümkün oldu. daha erken bir aşamada. Ve bu da, hesaplanmamış varyatörün (kemer dişlisi veya kayış kaybı için çok fazla kalma kayıpları) iç kayıplarını azaltmayı mümkün kıldı. Ve sonunda, ilk olarak, itme gelişti ve ikincisi, yakıt tasarrufu elde etmek mümkün oldu.
Hidrotransformerin avantajları, sadece hareketin ilk aşamasında daha geniş bir aralıkta dönen momentin iletimini değiştirmenize izin vermediğidir. Buna ek olarak, hız zaten yeterince büyük olduğunda, arabaya hızlı bir şekilde ek hızlandırma sağlayabilir. Bu nedenle, pratik sürüş açısından, makinenin değeri sadece artar ve ekonomik göstergelerde önemli bir bozulma olmadan. Ve şanzımanla motoru engellemenin zaten nispeten düşük hızlarda gerçekleşmesi, sadece yakıt tüketimini azaltmakla kalmaz, aynı zamanda öznel hareket duygusunu da şiddetlendirir. Nitekim, tüm bunlar uzun zamandır biliniyor, tüm bunlar zaten diğer modellerde test edildi, bu nedenle bir hidrotransformer ile birlikte bir başlangıç \u200b\u200bbağlantısı ile birlikte seçenek oldukça haklı olarak kabul edilebilir.
Yeni Honda Fit modelini yönetirse, takometreyi takip ederken yavaş ve dikkatli bir şekilde hareket etmeye başlarsa, motor hızı yaklaşık 1.200 rpm'ye ulaştığında kilidi açıldığından emin olabilirsiniz. Bu şekilde olur: ok 900 işaretine karşı yükselir, ardından hareket hızında hafif bir artış takip eder ve buna göre devrimlerde bir artış vardır. Ayrıca, elbette, özel olarak yakından bakmak için geçiş temiz ve algılanamaz bir şekilde gerçekleştirilir.
Koşulların tam gazdaki bir yerden hareket etmesi gerektiğinde, hız seti önceki neslin uyumundan daha büyük bir yoğunlukta gerçekleşir, böylece birincil dağılma süresi de gereklidir. Tabii ki, eğer böyle olmasaydı, yeni otomobilin daha güçlü bir motora sahip olduğu ve hidrotransformerin güç transferine katıldığı gerçeğini dikkate alarak garip olurdu. Sadece vurgulamak istiyorum: Yeni uyum selefinden daha fazla ucube çalışıyor.
Ancak, enerjik oyunculuk sürücüsü hepsi değildir. Makinede direksiyon yoksa, bu enerjinin fiyatı değersizdir. Bu arabada, her şey tam tersidir: düşük ve orta hızda, araba direksiyon simidine bu kadar hassas bir şekilde dinliyor, ekibinden herhangi birini yerine getirmeye hazır, eğer derse, gerçeğe karşı hata yapmayacağım: Kompakt sınıflar, bu tür kontrol edilebilirliği nadiren karşılayacaksınız. Daha fazlasını söyleyeceğim: Bu bağlamda, yeni uyum çok fazla ve birçok model sınıfına vermeyecek. Özellikle arabayı düz bir çizgide tutmanın ne kadar kolay olduğundan çok etkilendim ve aynı zamanda yüksek hızda komşu sıraya ulaşmak gerektiğinde inanılmaz itaatini memnun ettim. Ne ilk ne de ikinci durumda aşırı çabaya ihtiyacım yoktu: Parmak uçlarımla tam anlamıyla hareket ettim ve bu yeterliydi. Böylece, yeni araba sadece daha frisky değildi. Buna ek olarak, sürücüsüne enerjisinin çok fazla maliyetini gerektirmez, bu paradoks. Buna ek olarak, güven, o zaman direksiyonda otururken sizi her zaman bırakmayan sakinliğin dikkat çekmelidir. Ve bu doğrudan hareket güvenliğini etkiler. Şahsen, yeni bir model için tüm ellerimle!
Sonuçta, iyi olan: Yüksek hız potansiyeline rağmen, bir araba, tekerleklerin altında ne tür bir yol yüzeyi olursa olsun, her zaman kıskanılacak stabilite gösterdi, bu yüzden bazen arabanın gerçekten herhangi bir şeyimi gerçekleştirebileceğine dair güvenledim. Yolda plan. Süspansiyon bana önceki neslin bir arabasında olduğu kadar zor görünmüyordu. Buna ek olarak sakin ve ölçülü davrandı, ayrıca tekerleklerin yol yüzeyiyle güvenilir bir şekilde temas etti.
Arabanın ön tekerleklerinin, dönüşlerinin ekseninin çok iyi bir uzunlamasına eğim açısına (CASTER) sahip olacak şekilde monte edildiğine dikkat edilmelidir. Böyle bir eğim, tekerleklerin yolun düzensizlikleri nedeniyle grevlerle başarılı bir şekilde savaşmasına izin verir. Ayrıca, arka süspansiyonda artan uzunluğun uzunlamasına kollarının kullanılmasına karar verildi (daha önce uzunluk 396 mm idi, şimdi 435 mm oldu). Bu durumda salınımlarının genliğinin azaldığı ve süspansiyonda daha az sert yaylar kullanmasına izin verdiği açıktır. Bir dereceye kadar, hem makinenin stabilitesini hem de yanlarda bir sprey değil, düz bir çizgide hareket etme yeteneğini olumlu yönde etkileyen bir dizi koşul adlandıracağım. Birincisi, bu 50 mm dingil mesafesi artışıdır ve ikincisi, hem ön (35 mm) hem de arka tarafın (30'luk bir artışla birlikte tam genişliğinin 20 mm'lik bir artışıdır. mm) tekerlekler.
Ortalama yakıt tüketimine bakarsanız, yakıtın daha fazla fayda sağladığı ortaya çıkıyor
Yeni arabanın salonundaki yol gürültüsü büyük ölçüde boğuldu. Şirket temsilcisine göre, gürültü seviyesi hareket hızına bağlıdır ve 2 desibel'i aşmayan olur. Eğer bu doğruysa, tasarımcılara değer ne olduğunu hayal edebiliyorum. Dahası, ortaya çıktığı gibi, modern ses -emme ve ses yalıtım malzemeleri hepsi değildir. Temsilci, kabinde sessizliğe ulaşmak için, geliştiricilerin kütlesini arttırmadan vücudun sertliğini nasıl artıracaklarını düşünmek zorunda olduğunu açıkladı. Ayrıca, arka şok emicilerin bağlantı elemanlarında değişiklik yapmak ve süspansiyon parçalarını vücuda sabitleme yerini güçlendirmek gerekiyordu. Ve bir şey daha: arka uzunlamasına kolların vücuda kulübelerin boyutu yüzde 30 arttı, bunun sonucunda arka süspansiyon stroku, yeterli esnek kollar arttı. Salona serbestçe nüfuz etmesini önlemek için hangi önlemlerin alınması gerekiyordu.
Daha önce de belirtildiği gibi, yeni nesil bir arabada, motor titreşimi neredeyse hissedilmiyor ve diğer taraftan, süspansiyon oldukça tatmin edici davranıyor. Ve aynı zamanda, belirli bir hızda tekerleklerin yol yüzeyindeki kusurlara rastladığında, bazen hafif bir dönüş hissedeceğinizi fark edemiyorum. Örneğin, 40 ~ 50 km/s hızla takip ettiğimde oldu ve tekerleklerin altında bir yol eklemi vardı, ki bu çok büyük değildi, ancak arabanın reaksiyonu ortaya çıktı. çok dikkat çekici olun. Bunun motorun arkanın arkasına sabitlenmesi nedeniyle olduğuna inanıyorum. Ancak öte yandan, titreşimle mücadele etmek için bu tür yumuşak yastıklar seçildi, odak noktası bu! İyi, iyi, araba koşmadan, bu hala nereye giderse gitsin. Ama sonra, görünüşe göre, bu fenomen kendini gittikçe daha kalıcı hissettirmeye başlayacak, değil mi? Gerçekten de, biri değil, bir diğeri ve bu iki kötülüğün, tasarımcıların henüz karar verilmedi. Bu arada, 1.5 litrelik bir motorlu yeni Honda Fit serisi RS'de, böyle bir dönüş daha az fark edilir, çünkü süspansiyon biraz daha katı.
Otoyolda, arabaya 100 km/s hız sağlamak için motor yaklaşık 2.000 rpm tutar. Bu arada, birinci nesil bir otomobilde, benzer durumlarda, krank mili yaklaşık 200 rpm daha hızlı döner. Bu tek başına ekonomi açısından yeni otomobilin düzenli olduğunu gösterir. Ama hepsi bu değil. Arabanın iniş üzerinde hızlanmasına izin verirseniz, motorun hızının ve hızının nasıl ilişkili olduğunu izlerseniz, hızın hıza, hızla hızla düştüğünü fark edebilirsiniz. Tek kelimeyle, güç iletiminin, herhangi bir fırsatta motorun düşük hızlara geçmesine izin verecek şekilde yapılandırıldığı açıktır. Böyle bir ortamın ortalama yakıt tüketimi üzerinde ne kadar olumlu bir etkisi olduğunu söylemek gereksizdir.
Bu arada, sürücünün önünde bulunan bilgi ekranının anahtarlanması, toplam yanmış yakıt miktarı hakkında skorbordda görüntülenebilir. Genellikle, skorbordda anlık tüketimi görselleştirilir. Yani, belki de bu tür bilgi desteği birkaç litre yakıt tasarrufu sağlayacak ve iyi hissedecek. Ancak direksiyonun arkasına geçtiğiniz ana şey, hareket etmeye başlarsınız ve hemen anlarsınız: Evet, araba iyi ekonomik göstergelerle gerçekten karlıdır ve onu sürmek karlıdır. Ve bundan da görüyorsunuz, ruhta neşeli olabilir.
Daha önce fark edilen tüm eksikliklerin ortadan kaldırıldığını varsaymak mümkün mü?
 
Yeni uyum makinesinin kontrol edilebilirliğini değerlendirirseniz, bunu not ediyorum, kırmızı sıcak süspansiyon onu etkiledi ve elbette tekerlek kurulumunun değişen geometrisi. Viraj üzerinde hareket ederken makinenin kalitesindeki değişikliklerin bir sonucu olarak, daha iyisi için fark edilir bir şekilde değiştiler. Özellikle, dönmeye başladığınızda, ilk başta, sanki sadece ön tekerlekler kendi başlarına dönüyormuş gibi ve ancak o zaman isteksizce vücudu takip ettikleri bir his yoktur. Hayır, her şey farklı algılanır: ön tekerlekler doğal olarak yola bastırılır ve otomobilin gövdesi daha da ilerler, tekerleklere tökezler, onu açar ve makine, böylece hareket yönünü değiştirir. Dahası, her şey doğrulanmış ve doğru bir şekilde iyi bir hızda gerçekleşir. Biliyor musun, şehir sokaklarında sürdüm, sonra şehir dışına çıktım, sonra yüksek hızlı otoyola çıktım ve sakin hissettiğim her yerde. Sonuç olarak, uzun süre direksiyonun arkasına oturdum, ama neredeyse yorgunluk hissetmedim.
Fren sisteminin çalışması da benim hakkımda özel şikayetlere neden olmadı. Özellikle, keskin bir şekilde fren yapmam gerekiyorsa, nasıl olursa olsun, pedala kuvvetle ve tüm yüksek hızda bastırdım. Bununla birlikte, herkes hareketin katılımcılarından biri olduğunuzu anladığı gibi, hızı kademeli olarak söndürmek arzu edilir. Ve işte fark ettiğim şey: Pedala kolayca basmaya başladığınızda, tekerlekler beklendiği gibi yavaşlar. Ancak, eğer bekledikten sonra, biraz daha fazla ezilirse, frenleme kuvveti sorunsuz bir şekilde artmaz, ancak beklenmedik bir şekilde keskin bir şekilde artar ve hepsi bu, hız söner. Ve işte bununla bağlantılı düşünceler ortaya çıktı. Örneğin, frenlerin çalışmalarında tutarsızlık özel bir sorun olduğunu varsayalım. Tabii ki, pedalın çalışma perdesini alıp artırabilirsiniz ve daha sonra, frenleri kontrol etmek daha kolay hale gelecektir ve bir süre için gündemden gelen sorun kaldırılacaktır. Ancak başka türlü yapabilirsiniz: bir bütün olarak fren sistemine bakarsınız, bakarsınız ve bundan bazı temel değişiklikler yapmak mümkün olacaktır. Tabii ki, ilk şekilde gitmek daha kolay, ama bana öyle geliyor ki, genel hakkında düşünmezseniz, özellikle çok az şey var.
Sonuç olarak, bunun üzerinde durmak istiyorum. İlk nesil Honda Fit'te, ben (sadece ben değil), benim açımdan, işe yaraması gereken birkaç anlara dikkat çektim. Bu yüzden, tüm bu eksikliklerin ortadan kaldırılıp ortadan kaldırılmadığını anlamaya karar verdim. Notlarımı açtım, analiz ettim ve önceki nesil otomobilin ana zayıflıklarını belirledim.
Listeliyorum: Direksiyon sürücü amplifikatörü, eksiklikleri esas olarak onun için Elektrikli Doğa (EPS veya elektrikli hidrolik direksiyon) nedeniyle. Ayrıca, fren pedalı kötü hissedildi. Başka? Süspansiyonun sertliği, başlangıçtaki iletimin hızlı bir şekilde reaksiyonu değildir. Ayrıca, arabayı durdurmadan önce, salona nüfuz etmeden önce büyük bir hız farkı, yolun gürültüsü, soğuk bir motorda büyük bir yakıt tüketimi. Ve son olarak, araba ne zaman yavaşladığında, gaz deposundan gelen yakıt sıçramasının hoş olmayan sesi (elbette, tankın yarı boş olduğu ortaya çıktığı durumlardan bahsediyoruz).
Direksiyonla başlayacağım. Bu bağlamda, her şeyin en olumlu şekilde çözüldüğünü söyleyebilirim. Önceki amplifikatörden neden hoşlanmadım? Birincisi, ben ve kontrollü tekerlekler arasındaki arabuluculuk yapmak için rahatsız edici bir şekilde hatırlatan, rahatsız edici bir şekilde hareket etti. Ama sadece bu olurdu! Bazen otomobilin düz bir çizgide olması, önüne odaklanmanız, biraz yana dönmesi ve arabadan önce planladığınızdan daha ileri gitmesi için bir direksiyon ile hareket etmeye başladınız. Nihayetinde, doğru konumu seçmek mümkün oldu, ancak kendiniz anlıyorsunuz: Buna direksiyon simidinin hafif bir hareketi ile gerçekleştirilen bir dönüş demek artık mümkün değildi. Doğal olarak, sürücü sürekli olarak uyanık olmak zorundaydı, böylece Tanrı yasaklamak, çok fazla yan yana değil. Yani, teyit edebilirim: Şimdi tüm bu sorunlar geride kaldı.
Şirket temsilcisine inanıyorsanız, bunun için şirketin araştırma merkezinden uzmanları birbirine bağlamak zorunda kaldım. Nihayetinde ne yapmaya karar verildi? Hayır, hayır, temsilci, koleksiyoncu fırçaları olmayan bir elektrik motorunun kurulmasından önce önceden uyardı, ulaşmadı. Ataletsel fenomenlerle mücadele etmek için farklı bir yol seçtik. Her şeyden önce, eski elektrik motorunun gücünü 40 ila 60 amperden artırdık, transfer direksiyon katsayısını revize ettik (18.3, 17.7 oldu), ön tekerlek çarkını değiştirdik (2.16, 3,18 derece oldu) ve buna göre, buna göre, Buna göre, işareti 5, 4 mm'den 18.2 mm'ye çıkardı. Çok şey yapıldı, ancak sonuç da belirgin.
Şimdi, daha önce kötü hissedilen fren pedalına gelince. Mühendislerin burada çağrışması gerektiği belirtildi, ancak sonuçta pedalın omzunu arttırdılar ve ayrıca ana fren silindirinin pistonunun çapını azalttılar. Bence, şirketin temsilcisi sonuçlandı, şimdi frenlerin öznel kontrol duygusu, en azından burada başka değişiklikler planlayana kadar tamamen farklı hale geldi. Açıkçası, hala mükemmellikten uzak olsa da, gerçekten biraz iyileşme hissettim.
Daha önce fark edilen neredeyse tüm eksiklikler ve otomobilin çalışan nitelikleri sadece olağanüstü
 
Bir kez daha, yeni nesil bir uyum geliştirirken şasiye hangi belirli değişiklikler yapıldığını hatırlatıyorum. Böylece, tekerleklerin izi arttı, süspansiyon kollarının uzunluğu ve omzları değiştirildi. Bu, süspansiyonun daha fazla pürüzsüzlükle hareket etmeye başladığı gerçeğine yol açtı. Ayrıca, süspansiyon kollarının vücuda bağlı olduğu burçların boyutunda bir artış ve tekerleklerin montajının geometrisindeki bir değişiklik hakkında da belirtilmelidir. So -Called yol gürültüsünün kabinde daha az duyulabilir hale geldiğini unutmamalıyız, aynı zamanda sadece süspansiyon elemanlarının iyileştirilmesi için çalışmakla kalmaz, aynı zamanda vücudun iyileştirilmesinde artmış vücut sertliğinin artmasına yardımcı oldu. Ve onaylayabilirim: Sürüş sırasında kendimi iyi hissediyorum, tüm bu olaylar yeni araba için boşuna gitmedi.
Eski arabada fark edilen notlar listemin bir sonraki paragrafı, tekerlekler şanzıman tarafından çok yavaş alındı \u200b\u200bve bu nedenle yükselişteki hareketin başlangıcında arabanın yüksek bir olasılığı vardı. Daha önce de belirtildiği gibi, durumu düzeltmek için, yeni arabada başlangıç \u200b\u200bbağlantısını hidrotransformer lehine terk etmeye ve kontrol sistemini galomerle özel bir sensörle donatmaya karar verildi. Şirket temsilcisine göre bu önlemler, önceden programlanmış bir şemaya göre değil, dedikleri gibi, duruma göre hareket moduna geçişe izin verdi. Öte yandan, güç iletiminde yapılan bu tür önemli değişikliklerle bağlantılı olarak, kimse bu sınıfın diğer modelleriyle uyumumuzu karıştırmayacak, değil mi?
Fit makinesinde daha önce belirtilen bir diğer dezavantaj, durmadan hemen önce gerçekleşen büyük bir hız farkıdır. Bu vesileyle, şirketin temsilcisi kendini şu şekilde ifade etti: Hidrotransformer'ın güç iletimine dahil olması, gündemden maksimum yakıt tasarrufu görevini ortadan kaldırmıyor. Bu nedenle, hız söndürüldüğünde, yakıt kesmenin tam durmadan önceki ana kadar olabildiğince uzun sürmesi önemlidir. Dolayısıyla, kontrol programının yeni modelinde, mevcut olmayan iletim, yakıtın en küçük motor hızına kadar kesilecek şekilde derlenir. Doğal olarak, bu tür anlarda, motor oldukça güçlü bir fren görevi görür, bu nedenle, yakıt kaynağı yeniden başladığında ve flaşlar yenilediğinde, bu bir pisliğe yol açamaz. Ancak doğru zamanda gaz kelebeği bir an için ortaya çıktı (elektroniklerin herkesi kontrol ettiği iyi), bu yüzden sonunda her şey az çok sorunsuz gidiyor. Ve bu doğrudur: Bir pislik kesinlikle takip edildiğinde, yeni arabadaki türden hiçbir şey yok: sanki hiçbir şey olmamış gibi sorunsuz bir şekilde duruyor.
Eski makinedeki eksiklik listesinin bir sonraki noktası, soğuk bir motorda yakıt tüketiminin artmasıdır. Evet, bu doğrudur, şirketin temsilcisi bu vesileyle belirtilen ve sadece para rüzgara uçmuyor, ekoloji de acı çekiyor, çünkü yakıt tamamen yanmazsa, o zaman egzoz gazında açıktır. , zararlı safsızlıklarla doludur. Ve katalizör hala soğuk olduğu için bu konuda hiçbir şey yapamaz. Bu yüzden, ilk aşama katalizörünü doğrudan çıkışa kurmaya karar verdik ve ayrıca ısı boşuna kaybolmaması için, egzoz manifoldunu doğrudan silindir kafasına yerleştirmeye karar verildi. Böyle bir çözüm oldukça makul görünüyor: sadece egzoz gazının daha hızlı başlaması değil, bu nedenle motorun kendisini ısıtma işlemi daha az zaman alır. Ve eğer öyleyse, genel olarak, anlık tüketim artmaya devam etse bile ortalama yakıt tüketimi azalır.
Ve son olarak, son nokta, yarı boş gaz tankında duvara taşan yakıt sesi. Bu vesileyle, aşağıdakiler belirtildi: Tank plastik kütleden yapılmıştı, bu nedenle dalgayı kırmaları için içine özel bölümler koymak imkansız. Bu nedenle, nasıl denersek denersek, henüz bu sesle tamamen başa çıkamıyoruz. Pekala, sadece bu fenomenin sadece tankın tamamen boş olduğu zamandan kaynaklandığından emin olmak için kalır. Ancak böyle bir duruma getirmezseniz ve zamanında yakıt ikmali yapmazsanız, o zaman olumsuzluk yoktur. Ve gelecekte, bence tasarımcılar bir şeyler bulacaklar, örneğin, tankın şeklini değiştirecekler.
 
 
 
 

Kaynak: AGN