Test Drive ออดี้ Q5 ตั้งแต่ปี 2008 เอสยูวี

สายไฟ เราทดสอบไฮบริดออดี้ Q5

ก่อนปีใหม่ฉันไปเยี่ยม Ingolstadt ในการสัมมนาทดสอบออดี้ซึ่ง บริษัท แสดงให้เห็นถึงความสำเร็จทางไฟฟ้า ในแถวหน้ามีต้นแบบของรอบความร้อนของ R8 E-Tron และ Urban Hatchback A1 E-Tron ทั้งไดรฟ์ไฟฟ้าและในไม่ช้าพวกเขาจะเข้าสู่การผลิต แต่นอกเหนือจากพวกเขาออดี้ทำให้เป็นไปได้ที่จะทำความคุ้นเคยกับ Serial Q5 Hybrid ซึ่งจะวางจำหน่ายในช่วงปีนี้


ไฮบริดจาก Q5 ปกติเกือบจะไม่แตกต่างกัน ไฮบริดมีกระจังหน้าหม้อน้ำมันวาวสีดำล้ออัลลอยสิบสปินพร้อมการออกแบบพิเศษชื่อไฮบริดรอบปริมณฑลและการเชื่อมต่อ Chrome ของระบบไอเสีย สามารถติดตั้งสาย S LINE BUMPER ได้

มันกินอะไร ด้วยแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนมอเตอร์ไฟฟ้าแรงฉุด 33 กิโลคูกระบอกเครื่องยนต์ TFSI ที่แข็งแกร่ง 211- ลิตร TFSI ที่แข็งแกร่งห้าเท่าใช้ชื่อเครื่องยนต์แห่งปีการเกียร์อัตโนมัติของดาวเคราะห์แปดสปีดและของ แน่นอนด้วยการขับเคลื่อนล้อเต็มรูปแบบคงที่ ...

ก่อนที่จะฟังส่วนทฤษฎีเกี่ยวกับกระเป๋าเดินทางฉันนั่งหลังล้อและอาหารที่จัดสรรกิโลเมตรบิดบนเส้นทางที่กำหนดด้วยสมองบริสุทธิ์ นั่นน่าสนใจยิ่งขึ้น ดีนรก! ฉันพบว่า. ความรู้สึกราวกับว่ารองเท้าแตะบ้านกลับมา ฉันสบายใจที่นี่ แชสซีที่กำหนดค่าอย่างสมบูรณ์แบบการจัดการการเปลี่ยนแปลงของความพยายามที่ตรวจสอบแล้วและความสุขในการควบคุม ก่อนที่จะเกิดอาการปวดที่คุ้นเคย โรงเรียนในหนึ่งคำ จากรุ่นน้ำมันเบนซินปกติของไฮบริดไม่ได้มีชื่อเสียงแม้จะมีการเพิ่มขึ้นเป็นสองตัน (เพิ่มขึ้น 130 กิโลกรัม) มวล

เมือง, หมู่บ้าน, แทร็คสองวงวนรอบชิ้นส่วนของรถยนต์การปรากฏตัวของไดรฟ์ไฟฟ้าใน Q5 ให้เพียงการเริ่มต้นที่เงียบและแดชบอร์ดเดิมเท่านั้น ทางด้านซ้ายแทนที่จะเป็นตัวบ่งชี้อุณหภูมิของเครื่องยนต์ของระดับระดับแบตเตอรี่และเครื่องวัดวามเร็วจะถูกแทนที่ด้วยตัวชี้แสดงให้เห็นถึงโหมดการทำงานของโรงไฟฟ้า นอกจากนี้ 3D-Pictogram จะปรากฏบนจอแสดงผลคริสตัลเหลวของคอมพิวเตอร์บนกระดานซึ่งแสดงให้เห็นทุกอย่างที่เกิดขึ้นกับไดรฟ์ อย่างไรก็ตามรูปภาพเหล่านี้สามารถแสดงบน MMI Multimedia Monitor (Multi Media Interface) ซึ่งอยู่ตรงกลางของคอนโซล

ช็อกไฟฟ้า Q5 สามารถนั่งได้ที่ความเร็วสูงถึง 100 กม. / ชม. เป็นที่เข้าใจว่าช่วงที่มีการเพิ่มขึ้นของความต้านทานต่ออากาศพลศาสตร์ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ แต่บน Autobahn แบบแบนในการชาร์จค่าใช้จ่ายคงที่ของแบตเตอรี่มีสามกิโลเมตรมีให้มากพอที่จะขี่ครอสโอเวอร์ด้วยความเร็ว 60 กม. / ชม. หากคุณเลือกโหมด EV จากนั้นมอเตอร์ไฟฟ้าจะใช้สำหรับการเคลื่อนไหว โหมดดังกล่าวเหมาะสำหรับการเคลื่อนย้ายในสภาพเมืองในการจราจรติดขัดหรือย่านที่อยู่อาศัย ในกรณีนี้พลังงานจลน์ของรถยนต์ในระหว่างการเบรกหรือการเคลื่อนไหวถูกรีดในกรณีใด ๆ จะถูกส่งกลับไปยังมอเตอร์ฉุดแบตเตอรี่ในแต่ละครั้งที่ช้าลงไปที่โหมดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า เมื่อชาร์จแบตเตอรี่ลดลงที่สำคัญเครื่องยนต์จะเข้าสู่การกระทำ ...


ข้อได้เปรียบหลักของไฮบริดเพื่อไฟฟ้าที่ทุกอย่างเป็นควันและเบรกเพื่อเก็บพลังงานของรถยนต์ที่กำลังเคลื่อนที่ในแบตเตอรี่เพื่อใช้งานอีกครั้ง ดังนั้นความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมที่ดีที่สุดและประสิทธิภาพ รถยนต์ธรรมดาของพลังงานจลน์ของการเคลื่อนไหวระหว่างการเบรกจะถูกแปลงเป็นความร้อนโดยใช้กลไกเบรก

ในโหมด D การใช้พลังงานที่ดีที่สุดในระหว่างการดำเนินการของมอเตอร์ทั้งสองจะดำเนินการ แล้วกีฬาล่ะ? จับตัวเลือกไปยัง S. ก๊าซไปที่พื้น! ลูกศร tachometer ยิงเข้าไปในโซน Boost และฉันจะได้รับพนักพิงศีรษะที่ด้านหลังของศีรษะทันที ว้าวไม่ใช่การยกเว้นจากสิวจากความจริงที่ว่าตอนนี้เครื่องยนต์ทั้งสองทำงานร่วมกัน ทั้งหมดในจุดสูงสุดที่พวกเขาให้ 480 เมตรนิวตันและ 245 ม้า สำหรับการเปรียบเทียบ Q5 น้ำมันเบนซินด้านบนพร้อมรูปตัววีที่หก 3.2 FSI พัฒนา 330 NM และ 270 HP และคู่แข่งหลักของไฮบริด Q5 เล็กซัส RX 450H ภายใต้เครื่องดูดควัน 299 แรงม้า ในกรณีนี้เล็กซัสหนักขึ้นที่ 110 กิโลกรัมส่วนใหญ่เนื่องจากพลวัตนี้ของเขาที่แย่ลงด้วย Audi 7.1 และ 7.8 ในเล็กซัส นอกจากนี้ความแตกต่างในความเร็วสูงสุดยังคงเป็น Q5 ที่เห็นได้ชัดเจนยิ่งขึ้นเป็น 222 กม. / ชม. และไม่เกิน 200 เป็นเล็กซัส


เป็นหนึ่งในส่วนประกอบของแพลตฟอร์มแบบแยกส่วนไดรฟ์ไฮบริด Q5 สามารถใช้ในรูปแบบอื่น ๆ ของ Audi Longitudinal Engine เค้าโครง ตัวอย่างเช่นใน A8, A6, A6 Axant

แต่ถ้าคุณเปรียบเทียบกับเล็กซัส RX 450h ปรากฎว่าชาวญี่ปุ่นแม้จะมีจำนวนมากประหยัดและสะอาดกว่า: 7.1 ลิตรต่อ 100 กม. จากออดี้และ 6.3 ลิตรในเล็กซัส (และการปล่อย CO2 ตามลำดับ 160 กรัม / กม. และ 148 กรัม / กม.) แน่นอนว่านั่นไม่ใช่ข้อดีครั้งสุดท้ายของ ToyoTovsky รุ่นใหม่ล่าสุด 3,5 ลิตร V6 ทำงานในวงจร Atkinson แต่มีความแตกต่างกันอย่างหนึ่งเกี่ยวกับเล็กซัสนอกถนนที่ทำอะไรไม่ถูกอย่างจริงจังเพราะมีเครื่องกำเนิดมอเตอร์พลังงานต่ำแยกต่างหากที่มีแกนหลังซึ่งไม่เพียงพอในดินหนัก (แกนหน้าของเล็กซัสจะได้รับจากน้ำมันเบนซิน เครื่องยนต์รวมกับเครื่องกำเนิดมอเตอร์ที่สอง) ออดี้ Q5 มีการขับเคลื่อนด้วยการขับเคลื่อนเต็มรูปแบบเต็มรูปแบบเต็มรูปแบบที่มีความแตกต่างแบบกลางตะแกรงที่ถูกบล็อกการส่งสัญญาณย่อยแรงบิดทั้งหมดของเครื่องยนต์ทั้งสองและกระจายระหว่างล้อ นั่นคือในออดี้โคลนดูมีความมั่นใจมากขึ้น นอกจากนี้ไฮบริด Q5 สามารถเป็นตัวอย่างสองตันรวมถึงอะนาล็อกน้ำมันเบนซินทั่วไป


มอเตอร์เทอร์โบชาร์จสองลิตร DVS 2.0 TFSI พร้อมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงโดยตรงมันให้พลังของ 211 แรงม้า (155 กิโลวัตต์) และพัฒนาแรงบิดสูงสุด 350 นาโนเมตรในช่วงตั้งแต่ 1500 ถึง 4200 รอบต่อนาที กลไกการกระจายก๊าซที่มีการศึกษาเฟสและความยาวการควบคุมของความยาววาล์ว AVS (ระบบยกวาล์วออดี้) เนื่องจากเครื่องยนต์ถูกปิดใช้งานเป็นระยะไดรฟ์คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศและปั๊มระบบระบายความร้อนจะต้องใช้ไฟฟ้า เครื่องขยายเสียงเบรกยังได้รับไดรฟ์ electropneumatic ไดรฟ์ถูกขับเคลื่อนโดยแบตเตอรี่ฉุด

บนถนน +5 สานด้วยความเร็วแบบ skuffing ในใจกลางเมืองเยอรมันต่อไปและฉันมีความรู้สึกกลั่น DVS ตะโกนสัญญาณของชีวิตให้เฉพาะการติดตั้งภูมิอากาศทำให้เกิดความงี่เง่าพยายามทนต่ออุณหภูมิและความชื้นที่ต้องการ เครื่องปรับอากาศและเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าดำเนินการระบบเบรกที่มีเครื่องขยายเสียงสูญญากาศยังคงมีประสิทธิภาพ นอกจากนี้การส่งผ่านดาวเคราะห์ยังคงบังคับให้น้ำมันบังคับให้หมุนเวียนสิ่งนี้เป็นสิ่งสำคัญ ปั๊มของระบบเหล่านี้ทั้งหมดและมวลรวมนั้นไม่ได้รับจากเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์สันดาปภายใน แต่ด้วยความช่วยเหลือของมอเตอร์ไฟฟ้า ของพวกเขาเช่นเดียวกับแม่เหล็กไฟฟ้าด้านอื่น ๆ ทั้งหมดไฟฟ้าให้แบตเตอรี่ฉุด

โดยวิธีการที่เธอเป็นลิเธียมไอออนรีดที่นี่และตั้งอยู่ที่ด้านหลังของร่างกายภายใต้พื้นลำต้น แต่เพื่อให้ปริมาณที่เป็นประโยชน์ของหลังมีความเดือดร้อนเกือบ แบตเตอรี่สำหรับซัพพลายออดโยซันโซ่อายุการใช้งาน 10 ปีอุณหภูมิที่สามารถทำงานได้อย่างเต็มที่ลบ 10c ใช้แบตเตอรี่ที่มีสปริงและระบบท่ออากาศสำหรับการระบายความร้อน 80 ลิตรของพื้นที่และน้ำหนักของมันคือ 38 กิโลกรัม แบตเตอรี่ประกอบด้วย 72 เซลล์แรงดันไฟฟ้าในการทำงานของขั้ว 266 โวลต์ความจุ 1,3 kWh แบตเตอรี่มีระบบระบายความร้อนด้วยอากาศและเครื่องปรับอากาศสามารถใช้ในการทำให้อากาศเย็นลงระหว่างเซลล์ วงจรการทำความเย็นของแบตเตอรี่ได้รับเครื่องระเหย แต่สาขาเชื่อมต่อกับระบบควบคุมสภาพอากาศหลัก หากอุณหภูมิของแบตเตอรี่เกิน + 55C (ตัวอย่างเช่นถ้ารถยืนอยู่บนดวงอาทิตย์เป็นเวลานานหรือดำเนินการในสภาวะอุณหภูมิที่หนักหน่วงด้วยวงจรการโอเวอร์คล็อกจำนวนมาก) ไดรฟ์ไฟฟ้าจะปิดโดยอัตโนมัติ (มิฉะนั้นจะมี การคุกคามของการระเบิดของเซลล์จากความร้อนสูงเกินไป) ในกรณีนี้ไฮบริด Q5 จะสามารถเคลื่อนย้ายได้ภายใต้การกระทำของ DVS เท่านั้น โดยทั่วไปรถมีความซับซ้อนน่าสนใจและมีพลวัต สิ่งสำคัญคือลูกผสมไม่สูญเสียลักษณะครอบครัว

Q5 ไฮบริดอีกขั้นออดี้ไปยังรถยนต์ขับเคลื่อนไฟฟ้า เพียงขั้นตอนนี้พิจารณาจับได้แล้วในการผลิตจำนวนมากในยุโรปครอสโอเวอร์ไฮบริดจะปรากฏขึ้นในระหว่างปี ในรัสเซียมันจะขายมันด้วย และโดยทั่วไปแล้วโอกาสทางไฟฟ้าของ บริษัท เยอรมันเป็นเช่นนี้ในปี 2555 ออดี้วางแผนชุดที่ จำกัด ในการปล่อยพลังงานไฟฟ้า R8 E-Tron ซึ่งจะสมบูรณ์บนเสื้อไฟฟ้า หลายครั้งก่อนหน้านี้ในซีรีส์จะปรากฏเมืองขนาดกะทัดรัด A1 e-tron มันจะครอบครองตำแหน่งกลางระหว่าง Q5 Hybrid และ R8 E-Tron ในความเป็นจริงรถยนต์ไฟฟ้าเดียวที่มีความสามารถในการชาร์จจากเครือข่ายที่ใช้ในครัวเรือน แต่จะมีบน WAF ของ Vankel และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพื่อเติมประจุแบตเตอรี่ โรงไฟฟ้าของข้อบกพร่องไม่มีการเชื่อมต่อกับล้อ

Vitaly Kabyshev
รูปภาพ: Vitaly Kabyshev และ Audi



ออดี้ไฮบริดไดรฟ์ IC
โดยวิธีการที่หลังไหล่ของออดี้มากกว่า 20 ปีของการพัฒนาที่มีประสบการณ์ในด้านเทคโนโลยีไฮบริด การเปิดตัวของ Audi Duo ของรุ่นแรก (จากด้านบน) เกิดขึ้นในปี 1989: Concept Car ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Audi 100 Avant เครื่องยนต์เบนซินห้าสูบนำแกนหน้ามอเตอร์ไฟฟ้าที่เชื่อมต่อชั่วคราวมีความจุ 12 แรงม้า (9 กิโลวัตต์) ด้านหลัง

แหล่งที่มา: auto.mail.ru.