Saab Turbo X Test Drive sedan 2008 Sedan

Född för att flyga, det första Saab Turbo X -testet

Vet du vad ett skämt finns i Saabakovods läger, hur kallar de sig själva?
Regel ett: Denna saabakovod måste utveckla maximal hastighet.
Den andra regeln: Denna Saabakovod måste förlora sina rättigheter för ett otänkbart hastighetsöverskott.
Den tredje regeln: En verklig Saabakovod måste flyga av vägen (förklaras helt enkelt: Saabs klassiker, Model 900 hade dålig vikt.
Med tanke på att många kameror som fixar hastigheten dök upp på vägarna, och Turbo X accelererar till hundratals på mindre än sex sekunder, kan du inse de två första reglerna för den nya Saab Turbo X så snart du får nummer för en ny bil. Men den sista regeln kan bara utföras avsiktligt, och allt tack vare det första fulla hjuldrivningssystemet på Saab.
Förra fredagen pratade vi om framhjulsdrift SAAB 9-3 i den konvertibla versionen. Framhjulsdrift 9-3 är bra för alla, särskilt med en 255 hk motor. Men en kraftfull motor innebär traditionellt begränsningar på den främre hjuldrivbilen. Om hastigheten överskrids uppstår en situation när det är omöjligt att hantera rivningen av framaxeln, detta är detta besväret med alla framhjulsdrivna bilar, särskilt kraftfulla. Hittills har den enda lösningen av otillräcklig rotation meddelat Ford för det nya Focus Rs. Enligt designers tillåter Ford MacPherson Revoknucle dig att förverkliga 300 hästkrafter. Vi får se hur man ser hur nära det är för verkligheten. Hittills förblir det mest effektiva sättet att uppnå ett stort vridmoment all hjuldrift.
SAAB XWD är utrustad med en all -hjulsdriftöverföring med en långvarig fjärde gentilationshaldex. Hittills läggs denna nod endast på alla -hjulsdrivna SAAB: er, men i framtiden kommer de att vara utrustade med Opel Insignia och Cadillac BLS. De nya Chaldeeks skiljer sig inte bara om i mindre dimensioner och effektivitet, utan kan också förutsäga förarens handlingar. Under normala förhållanden överför systemet nästan hela vridmomentet till framhjulen, detta förbättrar växelkursstabiliteten och sparar bränsle. Vid en skarp start, tvärtom, kommer det mesta av vridmomentet att hänge sig åt bakhjulen. För fördelningen av ögonblicket infördes den bakre inter -långa skillnaden med elektronisk kontroll i svängen. I en brant sväng, när den troligen kommer att riva framsidan av framsidan, överförs det mesta av ögonblicket till bakaxeln, och differentieringen distribuerar den till det yttre hjulet, vilket hjälper bilen att skruva in i svängen. Haldex och den elektroniska differentialen fungerar med stabiliseringssystemet. Det senare ingriper först efter att djupet har glidit eller skarp korrigering vid rattet. Fram till detta ögonblick ligger hanteringen på Chaldx.
Testkörningen arrangerad av GM på Dmitrovsky träningsplats gjorde det möjligt att utvärdera detta under säkra förhållanden. Det är synd att tävlingarna inte var fixerade med utrustning. Det är intressant att kontrollera hur annorlunda framhjulet driver 9-3 XWD utan skillnad och XWD med ELSD-differentialen. Varför introducerade inte saaboviterna en självlåsande skillnad i fram -hjulet? Enligt designarna är detta inte mycket meningsfullt. Framhjulsdrift 9-3 köps inte av racers-ringar och raderar gummi i 100 kilometer. Och när det gäller att glida på halt beläggning utförs rollen som självblock framgångsrikt genom elektronisk blockering, vilket bromsar skidhjulen.
Externa skillnader mellan turbo-X, främst i färg. Sedans och stationsvagnar i speciella serier (Turbo X -bilar kommer att släppas endast 2000 stycken) är målade endast i jet -svarta färgen. Hjulen och en del av den yttre inredningen är stiliserade som ett titan. Främre luftintag förstoras för bättre kylning av intercooler -radiatorer. Dessutom skedde bilen noggrann förfining i det aerodynamiska röret. Alla diffusorer och spoilers är inte en rekvisita, men verkligen arbetande element.
En annan extern skillnad är avgasrör. För Turbo X är de i form av två parallellepipeds. Rören är inte heller en rekvisita. Under 9-3-testet noterade jag att trots den kraftfulla motorn visade sig bilen vara för bekväm i akustiska termer. Efter tändningen kommer motorn i Turbo X till liv och rapporterar detta en formidabel gurgle, som ersätts av ett gladt brus under accelerationen.
XWD-salongen är identisk med 9-3, med undantag för sätena. Sportbilar i sportplatser. Här är de mer massiva, med mer uttalat sidostöd, dessutom är vissa paneler trimmade med kol. Och naturligtvis, jämfört med versionen av cabriolet, är det verkligen att passa tre män. En liknande situation med stammen, den är märkbart större och ryggen på sätena kan vikas.
Kraften hos alla hjuldrivna Saabs ökades från 255 till 280 hk. Fullhjulsdrift låter dig inse all dragkraft. En sexhastighetsautomatisk eller mekaniker erbjuds en klient att välja mellan. Priset på en fyrhjulsdrift sedan 9-3 börjar med 1 miljon 286 tusen rubel, stationvagnen är dyrare.
Exklusiva Turbo X Saabs kommer att produceras totalt 2000 stycken, och det råder ingen tvekan om att de på 15 år kommer att bli samma ämne som Pride som idag 900 Turbo. Vet du varför Saab -varumärket i Ryssland anses inte vara mindre prestigefyllda än Mercedes? Eftersom Jeltsins företagsledning på de streckande 90-talet köpte ett stort parti på 9000-saabs för presidentadministrationen. Under Berezovsky dagar åkte bara respekterade människor på dessa svenskar. Vid den tiden tog Ryssland till och med andra plats i världen för försäljning av Saabs!
I år, när de fattade ett beslut om frisläppandet av Turbo X, planerades 29 bilar att levereras till Ryssland, men efter tillkännagivandet av försäljningen, köpte de dem alla. Efter det tilldelades en kvot på 15 bilar två gånger till Ryssland.
 
Yaroslav marshalkin
 

Källa: Auto.mail.ru