Testkörning Nissan Patrol LWB 1998 - 2004 SUV

Solaris

Från tiden krossade Bushs ben slutligen det inhemska jordbruket för sig själva, och traktorförarna förblev bara på bio, ordet diesel är förknippat med många uteslutande med kläder. Och förgäves.
Jag kämpar om läggningen att bilden av den intelligenta ingenjören Rudolf Diesel, som uppfann i slutet av 1800 -talet en ny princip för drift av förbränningsmotorn inte står framför dina ögon. Troligtvis, från memoarerna, en sommarstuga, kommer en evigt berusad traktorförare i en mättad stinkande quiltad jacka ut. Eller en lastbil, som berör med en blå frostig morgon under hans salva med en lödlampa i händerna. Av dessa föreningar har ihållande idiosyncrazien av ryska bilägare till dieselmotorer vuxit.
En kort fysik. I själva verket skiljer sig diesel, särskilt modern, i dess design och utseende, inte från den vanliga bensinen. Den använder samma noder och samma geometri. Men alla detaljer som utsatts för belastningar i processen förstärks, eftersom graden av komprimering i dieselmotorer är två till tre gånger högre än i bensinmotorer.
Detta beror på ett grundläggande annorlunda schema för bildandet av bränsleblandningen och dess förbränning. I de flesta bensinmotorer blandas ett par bensin först med luft i insugningssystemet (förgasare eller injektor). Denna cocktail kommer in i cylindrarna, där den antänds av tändstiftet.
I dieselmotorn kommer luften in i cylindrarna. När den, i komprimeringsprocessen, värmer upp till temperaturen på bränsletillgången (cirka 800 ° C), tillförs bränslet genom munstyckena till cylindern, som exploderar, och processen har gått bort, bilen körde bort . Sådant är det primitiva schemat för den enklaste diesel.
Grönt avgaser. En primitiv motor som arbetar med dieselbränsle liknar verkligen en kompressor för vägarbete, vilket orsakar en känsla av avsky. Och ingen kommer att installera en sådan motor i en betydande maskin värd flera tiotusentals dollar.
Men sedan tiden för Rudolf Diesel har vetenskapen känt mer än ett trick, och de flesta biltillverkare installerar dieselmotorer på nästan alla sina modeller. I Europa observeras dessutom en riktig dieselboom nu på grund av att dieselbränsle är billigare än högoktan bensin, och en mindre mängd krävs för samma antal kilometer som passeras. Därför är den höga ekonomin i motorer, detta är först. För det andra, trots att färgen på avgaserna ibland ett moln av svart rök bryter ut ur röret när som arbetar på en dålig blandning i svart rök, innehåller den mycket mindre kolmonoxid. Det visar sig att diesel är mer miljövänlig. Och slutligen det viktigaste - dieselmotorerna har ett högt vridmoment i olika intervall av vevaxelrotationsfrekvensen. Detta är idealiskt för arbete i svåra väg- eller off -road -förhållanden. Så det är mest intressant att installera det på Jeeps.
Baserat på detta beslutade Autopilot att bara rida. Dessutom, nödvändigtvis på SUV: er, naturligtvis de mest populära i vårt land. Prestigefylld. Väl -känd för våra läsare och kräver därför inte en upprepning från oss i beskrivningen av komforten hos salongen och många av -markklockor. Vi var intresserade av något annat - dynamik och brus. Alla modeller är diesel.
Under en lugn knurr. Vi ägnade särskild uppmärksamhet åt ljudnivån i kabinen - dessa fyra bilar är utrustade med de mest moderna motorerna med direkt bränsleinsprutning, vad som kallas direkt injektion. Därför, förresten, förkortningarna av DI-D på Pajero och DI på patrull. Den största skillnaden mellan sådana motorer och klassiska dieselmotorer är i utformningen av förbränningskammaren.
Direkt injektion innebär att bränslet levereras direkt till motorcylindrarna, i ett litet utrymme ovanför kolven, och förbränningskammaren är inbäddad i kolvens kropp. Därför namnet - obesvarat. Den klassiska dieselen är utrustad med en separat virvelkammare för förbränning associerad med cylindern i en smal kanal. Flyger genom den är luften intensivt vriden och blandad väl med bränslet. Med detta schema är nivån på detonation och brus mycket mindre än på direkta injektionsmotorer. Egentligen användes sådana dieselmotorer mer för installation på bilar. Det verkar som om de inte letar efter bra från bra, men direkt injektion är mer progressiv när det gäller bränslebesparing, ökar kraften och minskar nivån på avgasstoxicitet.
Modern elektronisk styrning av högtryckspumpar (högtrycksbränslepumpar), som pumpar upp dieselbränslet i förbränningskammaren, användningen av ett inlopps-/frisättningssystem med flera ventiler och annan ny teknik som tillåts användning av direkt injektion på relativt Kompakta motorer. Varje företag kom till detta på sitt eget sätt, men essensen av samma är den elektroniska kontrollen av mängden injicerat bränsle, vilket ökade trycktrycket, vilket gjorde det möjligt att uppnå effekten av en virvelkammare. Land Rover -ingenjörer använde till och med enskilda pumpar på munstyckena i varje cylinder och övergav bränslepumpen.
Kraften hos alla fyra motorerna ökas på grund av användning av boost. Till skillnad från bensinmotorer fungerar det på nästan alla motorfrekvenser - spateln roteras av de förbrukade gaserna och graden av komprimering i dieselmotorn, minns vi, är mycket högre. Och Mitsubishi och Nissan har den högsta graden av gravering av motorer - turboladdaren är också utrustad med en mellanliggande luftkylningsradiator - intercooler.
För vänlig närliggande. Alla fyra bilar är ganska tyst inuti. Naturligtvis kan de inte jämföras med bensinversioner, men med en radio aktiverad skär det skitna diesel -ljudet praktiskt taget inte örat. På tomgång, särskilt på en uppvärmd motor, påminner det till och med något om livmodern som en stor och snäll hund.
Bullret börjar aktivt tränga in i salongen endast när revolutionerna överstiger 4 tusen revolutioner. Som regel inträffar detta vid tidpunkten för en skarp uppsättning hastighet på motorvägen eller när motorn arbetar i det mest intensiva läget. Detta är när en låg växel slås på, alla lås, och du försöker komma ur djupa, förlåt, gropar. I det första fallet kan du göra radioen högre, i den andra - ingen uppmärksammar detta, brinner för jeepingprocessen.
Min subjektiva åsikt är ledaren inom ljudisoleringen av Toyota Land Cruiser. Den andra platsen delades av Nissan Patrol och Land Rover Discovery. Mitsubishi Pajero - på heders tredje.
Dynamiken för alla fyra bilar var på en anständig nivå, och Mitsubishi Pajero undkom säkert i första hand i denna nominering. Detta är den enda bilen som omedelbart svarar på att trycka på gaspedalen - nästan som en bensinversion. Reklamslogan känner att skillnaden i detta fall är olämplig. Även om du jämför passdata om acceleration med hundratals och maximal hastighet, är dieselversionen underlägsen till bensin i bara ett par sekunder.
Skillnaden mellan de andra tre deltagarna i vårt test var obetydlig. Alla befordras mycket snabbt till maximala revolutioner och får snabbt 60 km/h läggs i staden, bara lite släpar efter Pajero på motorvägen. Och de kännetecknas alla av fantastisk elasticitet i ökade växlar; Att ta över andra bilar på motorvägen är bara ett nöje. När den fjärde växeln slås på är det mycket möjligt att sakta ner till 40-60 km/h och sedan säkert accelerera tillbaka till hundra.
Toyota och Nissan beteende var uppriktigt nöjd oss \u200b\u200bi direkt, femte redskap. När du kör med en hastighet av 110–120 km/h förblir en ganska anständig stroke reserv under gaspedalen. Och detta är inte en fiktion - med en skarp pressning på pedalen accelereras lätt från 120 till pass 170 km/h på bara några sekunder.
Vi behövde praktiskt taget inte utvärdera charmen hos diesel -jeep på off -road - av flera skäl. För det första var tre av fyra bilar skodda i ett olämpligt gummi för ett sådant fall. För det andra stod uppgiften inte. Den här gången ville vi utvärdera dieselmotorernas operativa egenskaper i en normal och inte i en stridssituation. Och vi kommer att ta itu med en jeep på något sätt en annan gång och kommer definitivt att ta en bensin motsvarighet med oss \u200b\u200bför jämförelse. På off -road gummi.
Den här gången tillät vi oss bara att gå tyst på Snow Virgin. Men för en diesel är detta inte ett test, utan ett barnspel. Vi ansluter all -hjulsdrift, sätter den andra sänkta och framåt - gaspedalen kan inte beröras. Under en lugn knurr kryper diesel på egen hand. Försök upprepas på bensin.
Jag är lustig - det här är ett minus. Huvudargumentet för motståndarna till dieselmotorn är svårt att lansera den i kallt väder, trots det förvärmningssystemet, som alla moderna maskiner är utrustade med. Ljus av glödljus sätts in i förbränningskamrarna, som efter att ha slagit på tändningen upphettas till 800 - 900C, varefter motorn är redo att starta. Strömförsörjningen tas automatiskt bort efter det. På sommaren går uppvärmningskampen för uppvärmning efter 3-5 sekunder, på vintern kan denna process ta hela 20. Vi kolliderade med denna ganska tidiga morgon på dagen för testloppet i Grand Volga-regionen. Under natten sjönk temperaturen till -21C, även om den på kvällen var våt och smutsig på gatan. Men alla bilar är nya och startade därför utan problem.
Ha, ett envis fan av bensinmotorer kommer att säga, nya blir bättre. Låt oss se hur den gamla motorn kommer att bete sig. Ja, och batteriljuset kan suga in bara ett par veckors stabila frost.
Vi var övertygade om att en sådan skepsis i förhållande till modern diesel inte är tillämplig. För det första har alla fyra jeeps två batterier, vilket ökar tillförlitligheten för hela systemet. De är anslutna genom ett speciellt relä och arbetar i kategorin i sin tur, eftersom de debiteras. Förresten, ingen kommer att ge en livslång garanti på batteriet på bensinmotorer. Tja, högst två år.
Dessutom tog tillverkarna hänsyn till en annan irriterande faktor som överskuggar livet för ryska traktorförare - den låga kvaliteten på dieselbränsle. På grund av det ökade innehållet i paraffin i svår frost, täpper bränslebränslen, bränslebanan och dieselbåsarna, efter att ha arbetat efter lanseringen av en minut eller två. En lastbil med en lödlampa i en man underifrån kommer till minnet. Men du och jag är inte på Maz - i Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero och Toyota Land Cruiser, fanns det en nyckel till att slå på varningssystemet för hela bränslelinjen. I Land Rover ställs ett sådant system efter ordning. I kampen för överlevnad under hårda förhållanden kan systemet spela en avgörande roll - tack och lov, vi behövde inte använda den.
Men billigt är ett plus. När vi återvände till redaktören hällde vi hundra gram från frosten och tog upp kalkylatorn. Kostnaden för inhemskt dieselbränsle är i Moskva i genomsnitt 7,3 rubel. Ägare av bensinversioner föredrar att tanka 95: e (9 rubel. 30 KOPECKS), även om alla jeeper väl kan rida på 92: e. Den genomsnittliga konsumtionen av dieselbränsle per 100 km i staden är 12 liter, bensin fluktuerar mellan 17 och 23 liter beroende på modell (i genomsnitt - 20 L). Enligt de mest ungefärliga uppskattningarna är besparingarna 8 liter eller cirka 100 rubel per hundra kilometer. Den genomsnittliga månatliga körsträckan är 1 500 km - sparar 1,5 tusen rubel. År - 18 tusen till ett minimum. För en person som är redo att lägga sig från 30 upp till 50 tusen per bil, det är inte så stora siffror, men fortfarande trevliga.
Och här är ett annat mycket viktigt plus. Ju längre vi körde bort från Moskva längs Dmitrovskoye Shosse mot Volga, desto mindre mötte vi en bensinstation. Och på själva stationerna ersattes AI-95-skyltarna alltmer av dieselskyltar. Outbacken lever fortfarande på kraven från traktorförare och lastbilsförare. Situationen är inte kritisk, som för tio år sedan, men tankning på en dieselmotor är mycket enklare. Och inte ens 7.20, men mycket billigare. Pollitra är fortfarande en universell betalning i vårt land.
Tja, för diesel!

Text Nikolay Kachurin, Photo Dmitry Azarov

 

Källa: "Autopilot"