Testkörning Mitsubishi Lancer Evolution VI 1999 - 2000 Sedan

Japanska efter efternamn Minkinen

Bland de olika racerbilarna av rally närmare än alla till den vanliga civila. Därför producerades ett antal enastående bilhjältar genom begränsade serier och för allmän användning: Lancia Stratos, Audi Quattro Sport, Ford Escort Cosworth, etc. Nuförtiden erbjuds Mitsubishi Lancer Evolution VI för rika rally fans.
Tillsammans med Tommy Mykinen blev Lancer Evolution fyra år i rad (från 96: e till 99: e) världsmästaren i rallyet. År 2000 beslutade denna prestation att fira Evolution VI Tommi Makinen Edition RS-2-utgåvan, som bara skiljer sig från den vanliga Evolution VI med detaljer om designen och är förresten exakt samma än 50 tusen dollar. Trots ett sådant pris, under andra halvåret 99, genomfördes 31 bilar, och på sommaren av det aktuella året var cirka femtio lansareutveckling tillgänglig på försäljning, som förmodligen inte heller tänds i lager.
Så, det som kort representerar den fyra-timmars världsmästare (vilket naturligtvis inte är Meakinen själv, och bilen är hans namn)? Mellan Evolution VI och den vanliga Lancer för 12 tusen dollar. Överraskande mycket gemensamt, åtminstone på kroppen och upphävandet. Externt Evolutionen kännetecknas av de främre vingarna, huven (aluminium), bottenkroppen (stötdämpare, tröskelvärden, övervakningen av bakhjulnischerna) och naturligtvis den bakre anti-tankmataren (med en justerbar lutning av den övre delen ). Av den extra förstärkningen av kroppen är endast två korsningar som förbinder spars i fram- och bakstopparna kända. Symtomen bevaras och begreppen upphävande, naturligtvis, med en massa förändring i detaljerna och geometrin. Allt detta kan betraktas som ett komplimang om den vanliga lansen, som har blivit en bra grund för att skapa en riktig sportbil. Naturligtvis har en 2-liters turboladdad motor (280 hk), allhjulsdriftsöverföring med ett inter-axel-differential- och stabiliseringssystem självklart stabilitet, liksom brembobromsmekanismerna redan varit långt ifrån storskalig modell. Dessutom är Evolution VI, innan de blev en deltagare i VM, är föremål för en mängd olika allvarliga förändringar, men fortfarande är de grundläggande lansergenerna kvar.
Mitsubishi Lancer.
Evolution VI
+ 
1. Verkligen
sporter
styrbarhet
2. Imponerande
dynamik av överklockning
3. Nej
direktanaloger
- 
1. Låg
bekvämlighet
suspension
 
 
Motiverar Evolution VI sina femtio tusen dollar? Det finns två eller mindre rimliga svar mitt emot deras väsen. Den första och vanligaste synvinkel är bättre att köpa Mercedes eller BMW (eller Mitsubishi Pajero, eller Mitsubishi Pajero eller Honda s 2000, etc. etc.), med andra ord, en bra och prestigefylld bil som inte har något att göra med Billig massproduktion. Anhängare av motsatt synvinkel tror att analoger som ger nära sportighet (särskilt överklockningsdynamik och hanterbarhet), bara existerar inte för sådana pengar. I det här testet kommer vi att försöka förstå giltigheten av denna andra utseende på Mitsubishi Lancer Evolution VI.
Externt utseende, inredning
Det är inte nödvändigt att prata om skönheten i rallybilar som regel, speciellt om de inte är skapade med ett rent ark, men har mycket gemensamt med en grundläggande populär modell. I det här fallet beror alla förändringar i utseendet först på rent praktiska behov (aerodynamik, kylning, etc.), och estetik går in i bakgrunden. Så evolution du inte kommer att ringa den snygga. Det är inte ens jämfört med boxaren, som är vacker, trots den stora näsan. De lakiska baserna på baslansen motsäger klart den massiva framsidan med luftintag och den besvärliga bakre cykeln. Det finns inget att kritisera här, det kan bara noteras att det på den som vet lite om rallyet, kommer Evolution VI att göra ett ordentligt intryck, och även det är osannolikt att hitta de som anser den här bilen med ett offer för irrepressibel dekoration För detta. Hans utseende är för mycket yrke rally raser.
Inredningen av Evolution VI skiljer sig från den enkla lansen i de främsta framsätena (RECARO) och ratten (MOMO). Annars är detta ett bra urval av genomsnittlig japansk stil av inredning: oexpressivt, men mysig, billig, men hög kvalitet. Samtidigt störs uppriktigt sportstolar och ratten inte av en blygsam harmoni av inredningen, och oavsett hur de betonar att allt du behöver byts ut, och lyxen i resten av målen behövs inte.
Landning bakom hjulet är Lancer verkligen inte hög, men inte så lågt. Det magnifika sätet täcker dig och försiktigt håller, ingenstans är inte störd av greppets styvhet. Vi kunde inte kontrollera hur bekvämt det var på en lång resa, men på kort avstånd märker du inte, så rätt säte utför alla de uppgifter som tilldelats det. Ja, och annars finns det inga allvarliga krav på ergonomi, åtminstone i personer med medelhöjd. Trots den lilla mängden styr- och sätesjusteringar, är det bekvämt att förarens förare enkelt uppnås.
Kapaciteten hos passagerarutrymmet är densamma som lansen, i baksätet blir inte särskilt gång, men det finns fortfarande mer rymliga än de flesta coupe 2 + 2. Med andra ord, om besättningen är fyra eller fem av de ökande männen, kommer baksidan att stängas, men med ett mindre extremt team av laget kan bilen betraktas som 4-5-lokal. Stommen kan i allmänhet kallas en kapacitet på 420 liter. Och även om Evolution förvärvar naturligtvis inte för lastpassagerartrafik, förhindrar denna kapacitet inte.
Dynamik av acceleration, bromsar
För att visa elitdynamiken i accelerationen har Evolution VI allt du behöver: Small Outfit-massa (1280 kg), hög effekt (280 hk vid 6500 rpm), ett stort vridmoment vid låg revs (38 kg vid 3000 rev / min) och alla -Wheel Drive Transmission. Och teorin är helt bekräftad av praktiken. Den tid som anges av tiden för överklockning till 100 km / h från platsen (4,9 sekunder) under oberoende test, som regel, förbättras även. Det innebär att för att flytta med Evolution VI måste du lägga ut 3-5 gånger en stor mängd och förvärva något som Ferrari. Men på våtvägen och Ferrari kommer Larssele fördelarna med hela enheten är särskilt viktiga vid hög specifik kraft.
Men överklockning 0-100 km / h är det inte allt. Med ett stort övertryck av tillsynen (1 atm.) Från Evolution VI-motor skulle det vara möjligt att förvänta sig slöhet i zonen med låga varv och förseningar i bilreaktionen för att trycka på acceleratorpedalen. Dessa rädslor var praktiskt taget inte bekräftade. Bilen går självsäker på 5: e växeln vid 1500 rpm, även om ytterligare acceleration i detta läge inte skiljer sig åt. När det gäller turbofordon är de endast märkbara när acceleratorn skärps i zonen med låga varv. Motorn är elastisk och bekväm i verklig vägutnyttjande, smidigt ökande avkastning med ökande varv och ger en verkligt explosiv accelerationstecken efter 4000 rpm.
Det bör noteras att växelskiftet, till skillnad från andra bilar med det tvärgående arrangemanget av kraftenheten, är mycket kort och klar med den exakta fixeringen av överföringen på. Brist på inkludering kräver ökade ansträngningar. Men kopplingshanteringen av en så kraftfull bil kräver inte stor ansträngning och särskild noggrannhet vid frisättningen av pedalen av missbruk för att arbeta med kopplingen behövs inte. Vi bedömer inte äntligen bränsleförbrukningen, men enligt våra anteckningar, om det inte är särskilt att bryta ut ur strömmen, förbrukar staden i det genomsnittliga läget cirka 12 l / 100 km på 98: e bensin. Bromspedalen avskräckte först den stora rörelsen och oavsiktlig elasticitet. Men denna konstiga brist, som kanske bara gäller den här bilen, förhindrade emellertid inte omedelbart till bromshantering. Fyra stora ventilerade bromsskivor med brembo sportfästen ger hög energiintensitet hos systemet och följaktligen effektiviteten av dess operation och vid höga hastigheter och med frekvent bromsning.
Styrbarhet
Utan att ha fastnat mot sanningen kan styrbarheten och stabiliteten hos Mitsubishi Lancer Evolution VI beskrivas i de högsta uttrycken. Läsaren är dock inte intresserad av stavelsens skönhet, men jämförelsen, åtminstone på nivån är bättre värre, med de starkaste konkurrenterna. Men det här kan vi nästan inte kunna, eftersom det skulle ta att samla laget från Porsche Turbo, Ferrari F360 och liknande. Därför begränsar vi oss själva för att torka ut fakta. Den slingrande vägen, imiterar bergsvägen, Evolution VI passerar, ledsen för ett stämpel, som på skenor, utan att inte visa alltför stor, varken otillräcklig vridning, men bara strängt efter en given bana och demonstrera minimala kroppar. Och allt detta på hastigheter otillgängliga för vanliga moderna bilar.
När den naturliga kopplingsgränsen med vägen fortfarande kommer, är bilen inte i rivning (framsida) och inte i baksidan (baksidan) och i drift av alla fyra hjul. Det händer ganska smidigt, och det är tillräckligt att förlora gas för att återställa banan.
På direkt Evolution är VI mycket stabil och endast en kombination av höga hastigheter (cirka 200 km / h) och vägens oegentligheter gör det uppmärksamt på styrkorrigeringen. Styrning, förresten, med ett mycket litet växelförhållande (2,4 vänder från stoppet tills det stannar) och, följaktligen med hög känslighet. Det gör inte en bil nervös, men med hastighet kan du inte tillåta dig själv en slarvig förvaltning. I allmänhet kommer Evolution VI-hantering att leverera sant nöje till den aktiva drivrutinen, inte mindre, om inte mycket, fördelen med den här bilen än samma överklockningsdynamik.
Jämnhet, ljudnivå
I den överväldigande majoriteten av sportbilar offras strokeens jämnhet i en eller annan grad av kontrollerbarhet. I det här fallet kan detta offer sägas, imponerande och för många kan det vara till och med oacceptabelt. Om på en relativt slät kullersten går nivån av obehag Evolution VI inte bortom anläggningen, då är oegentligheter med skarpa kanter överförda till föraren och passagerarna är alltför sanningsenligt och begripligt. Alla älskare som förvärvar Evolution VI är inte för sporttävlingar, vi rekommenderar att du testar bilen och utvecklar vår egen inställning till sin jämnhet.
Den kompromisslös suspensionen manifesteras också i ökad överföring av brus från rullande hjul på vägens grova beläggningar. Aerodynamiskt ljud stör inte särskilt, men motorns ljud när aktiv acceleration kan ersätta favoritskivan i cd-buret. Otrousus, mjukt, men den självsäkra rösten på motorn uppfattas verkligen som musikaliskt ackompanjemang.
RESULTAT
Så, du har 50 tusen dollar som du är villig att spendera på en sportprojektil. Mest troligt kommer det inte att vara den enda bilen i familjen, och du har minst en mer för daglig användning. Om det inte är fallet och du kommer att utnyttja Evolution VI varje dag, då kan strokeens jämnhet vara det enda hindret för detta, eller snarare dess praktiska frånvaro. Och även om du bara ska gå till evolutionen på helgerna, kontrollera först gränserna för ditt eget tålamod. Kanske är vi lite och förtjockande färger, men tillståndet på våra vägar har speciella krav på upphävande. I Tyskland, till exempel, kommer bristen på jämnhet av Lancer Evolution VI-stroke inte att vara så signifikant. Annars orsakar beteendet hos den här bilen på vägen känslor som kan rankas från djup tillfredsställelse för att slutföra orgasm. För 50 tusen ingenting är det helt enkelt inte! Resten av fördelarna och nackdelarna med Evolution VI avgår i bakgrunden, den här bilen förvärvas för kontrollerbarhet och dynamik för överklockning och avvisas på grund av kursens jämnhet.
De sekundära fördelarna är exklusivitet, en sällsynt för sportbilkapacitet, måttlig bränsleförbrukning. Nackdelarna är tydligt relaterade till den vanliga lansen i extern och intern design. Det kommande samlingsvärde av Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition RS-2 är kontroversiell. Å ena sidan är bilen självklart sällsynt och tack vare framgången i rallyförtjänt. Med en annan extern attraktivitet skiljer det inte att det är viktigt för insamlingen.
Romersk Sergeev
Foto av Alexander Kobenko
 

En källa: Bilar