Testkörning Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan

Tredje hjulet

Vintern i år drog sig i slutet av mars naken Asphalt glädde bara stadsbor. Ja, och sedan sällan. Det var i slutet av den långa vintern som vi lyckades sätta ihop 3 japanska bilar tillsammans, som faktiskt är det bästa av vad Subaru, Mitsubishi och Mazda kan erbjuda idag. Sedans från de två första företagen behöver inte en idé. Den årliga utgången av deras nya versioner av traditionell tradition. Evolution och WRX STI svarade konkurrenter i genren, på en gång av samma modeller och skapade.

Den här gången kompletterade Mazda6 MPS det allvarliga paret. Jag måste erkänna att de flesta av alla samtal innan testet började var korrektheten i dess jämförelse med Evolution IX och WRX STI. Vi tog en grundläggande positionsjämförelse är lämplig och nödvändig. Ja, Mazda är 170 kg tyngre än Subaru. Ja, avståndet mellan dess fulla hjuldrift och Mitsubishi -överföringen liknar sundet mellan kontinentala Europa och de brittiska öarna, verkar det inte vara långt ifrån, men försök att simma, utan allt detta är bara känt för biljournalister och Till och med en liten handfull så kallade avancerade flygningar. Och många potentiella konsumenter är för första gången hört talas om den nya drivande japanska bilen med en 260-hästkrafter turbomotor, är fyrhjulsdrift och ett pris på 43 000 dollar först, vilket är värre eller bättre än Evolution och WRX STI . Det är inte mindre intressant som, i ett par bilar med en rally -släktforskning, är att föredra.

Så det är bra att vintern drog på. Vi fick möjlighet att kontrollera striden tre i stridsförhållanden på is och snö.

Subaru Impreza WRX STI

Samuraj! Denna vanliga etikett kom först till minnet när jag såg Subaru. Bilen blev emellertid inte omedelbart så spektakulär. Oavsett vad de säger om japansk design började Imprezas nya generation se riktigt intressant ut och slutade först efter den andra, europeiska restyling, när handen på de grekiska blatinorna, författaren till stilen i alla moderna Subaru, rörde den.

Den främre delen var särskilt en framgång. Ksenons rovdjur, övertygande falska kylargaller. I mitten bör skölden på sidorna av hålen, som enligt skaparna, påminna om luftfarten tidigare Fuji tunga industrier. Men det verkar för mig, den här tekniken kommer att påminna mig om detta förflutna. Men detta är inte så viktigt. Det viktigaste är vackert.

Luftintagets puckel på den nya WRX STI blev lägre med 19 mm. Sidoväggarna har förändrats här nya trösklar, och plastfoder dök upp på de bakre valvarna. En kontroversiell lösning ... Den mest funktionella förändringen i utseendet bör erkännas som en liten krökt spoiler ovanför bakrutan. Han riktar flödet av den höjande luften rakt till hyllan hos en stor anti -wing på locket på aerodynamikens lugare är mer perfekt, vilket är väl kännetecknat i hög hastighet när Impreza verkar hålla sig till vägen. Bilen till ansiktet är blå, i bågarna är guldhjul traditionellt belägna för Subaru.

Inuti en kort lista över livslängd. Det finns en radio med en CD -spelare, klimatkontroll, klocka. Det finns ingen ombord på datorn. Mekaniska säten justering, det finns ingen uppvärmning. Men du kan ställa in motorvarvtalet, efter att det är ett rött ljus kommer att börja blinka på takometern. Bekväm.

Belysningen på enheterna är röd, glödets ljusstyrka är justerbar i det stora området. Men teckensnittet på Silver Central -konsolen lyser giftigt grönt. En konstig kombination. Förresten, varvometern upptar en central plats på instrumentpanelen, hastighetsmätaren kramar till höger. På tunneln mellan stolarna för nyckeln och hjulet för att hantera driften av DCCD -centrumdifferensen. Det finns inget stabiliseringssystem på den här maskinen, det finns ingen knapp för dess frånkoppling.

Dekorationsmaterialen är rustika, bara en peppig blå-svart färg sparar. Men monteringens kvalitet är i en höjd. Impreza Salon är den närmaste av de tre. Enligt de interna dimensionerna är detta en representant för golfklassen på den gamla skolan. FIFTER är bättre att inte åka. Men till och med fyra av de fyra -sewing, framstolarna stöttas upp bakom baksätets knän. Men det minsta omfånget oroar mig. Föraren bakom rattet är bekvämt, och detta är det viktigaste. Jag vänder tändningsnyckeln, och under huven börjar mumla en 2,5-liters turbo-optisk stolthet av Subaru. Evil Metal Notes kan skiljas i hans röst. Medan motorn värms upp, vrider jag den flera gånger och får stort nöje av detta soundtrack. Definitivt, från våra tre, det mest rika, fullblodsljudet, i STI.

Den korta flödande mekanismen för kontrollpunkten gör att du kan byta redskap med smycken noggrannhet. Kopplingen fungerar oklanderligt pedalinformativ, mekanismen fungerar tillräckligt snabbt, överst. Vad som behövs för driftsomkoppling. Acceleratorpedalen behagar otvetydiga reaktioner med en minsta fördröjning som kan kännas i den låga hastighetszonen. Det bör noteras att STI är utrustad med en ny 6-växlad växellåda, Evo IX försökte liknar mekanik. I bilar har kraft vuxit synkront. Och det fanns svarta diffusorer i de bakre stötfångarna. I allmänhet försöker konkurrenterna hålla jämna steg med tiderna (läs med varandra).

I teorin bör ökningen i volymen på WRX -motorn ge mjuka egenskaper hos motorn, en större mängd dragkraft i hela hastighetsområdet. Detta är sant. Men bara jämfört med den tidigare WRX STI. Men jämförelsen med Evo ix vänder mot Impreza. En större motor har mindre tryck under, upp till 3 000 varv. Dessutom märks detta tydligt med jämförelse av heltid, du måste bara överföra från Mitsubishi till Subaru. EVO -motorn har en mindre driftsvolym, men kännetecknas av ett mer skonsamt kännetecken för vridmomentet, och den är bättre vid utgången. När det gäller Mazda är dess motor helt klart svag bara längst ner när du behöver flytta. Avlindning får han snabbt styrka och ger alla sina Newon-metrar till 3000 varv / minut. MPS Power Unit är den mest av allt. Motorerna för hennes rivaler är explosiva utan överdrift.

Därför återstår allt som är under 3000 för urbana trafikstockningar. Och så snart den fria delen av motorvägen dyker upp, tänker jag inte på det, jag vridar lockande motorn i varje växel. Och Gud med dem, med tomma bottnar, är en turbin under de 3 000 revolutionerna utmärkt ersättning. Accelerationen drar ut bilen ur verkligheten, tar kraftfullt fram. Snabbväxling, i nästa växel verkar det som om accelerationen är ännu mer intensiv. Förresten, enligt Impreza -passet, tar Evo Evo till accelererar till hundratals 0,3 sekunder med lika kraft och ett mindre ögonblick. Överfiguration på den här maskinen ges otroligt en kort nudding, turbinen snurrar, ett reducerat steg sätts in i klippet och bilen flyger framåt under låten av en arg opposition.

Impreza STI har den mest energi -intensiva upphängningen, som för alla dess sporter också ger utmärkt komfort. Maskinen visar en slående kursstabilitet och en åsidosättande av en trasig väg och djupa spår. Och detta är på ett brett vinterbockat gummi! Parse, krokiga kläckor och metallsömmar förvandlas till en slät yta, en fläck av däck med duken förblir stabil även på en båge, där oegentligheter, som regel, snabbt kastar sportbilar från banan. Och även upphängningen fungerar tyst och samtidigt behagar med en lugn och det finns ingen antydning av uppbyggnad! Bilen kastar bara plötsligt ryttarna på vågorna. För ryska driftsförhållanden är STI: s chassi i vår jämförelse det föredragna alternativet. Lancer skakar och hårt, men hans ratt är exakt korrekt. I Impreza är den mindre akut och verkar något bomull, återkopplingen är inte så transparent, men mindre slag överförs till den.

Bromsarna är utmärkta. Stora pannkakor, i kombination med Brembo -maskiner, gör sitt arbete oklanderligt. Men ABS är oförskämd av att obehagligt klippa tänderna på bromspedalen. EBD distribuerar kraften kompetent. När man bromsar på en halt beläggning med en heterogen yta, går maskinen inte vilse från en direkt kurs. I tur och ordning är detta system också användbart för att bilen ska vända.

Harding i stadsströmmen är naturligtvis intressant. Det är också intressant att accelerera från trafikljus, glädja sig i en effektiv start, även på halt beläggning, Impreza, lite som vaggar aktern, går snabbt framåt. Men saltet är att prova bilen i glidning. För vilket faktiskt en sort var organiserad på en speciellt beredd autodrom. (Vår partner under tvådagstestet var centrum för kontrasterande utbildning av förare i en masterklass som leddes av Alexei Kolontai).

I drift är beteendet hos WRX STI logiskt och förutsägbart. Intrycket av ett datorspel skapas, där den virtuella bilen uppfyller dina krav i enlighet med den lagda programvarukoden.

Växlarna i den centrala tunneln kontrollerar driften av mellanliggande skillnader och låter dig helt ändra bilens karaktär. Ikonen på vänster sida av instrumentpanelen visar vilket läge som är involverat. Som standard styr detta system själv skillnaden. Du kan slå på läget för fullständig blockering och sedan lösa gradvis skillnaden och vrida hjulet. Endast 6 steg. I det lägre positionen är skillnaden helt upplöst, och detta är det mest spelalternativet. Subaru tenderar att överflödigt rotation under dragkraften. Följaktligen, som varierar graden av låsning, kan rotationens natur ändras.

En helhjulsdrift -transmission förstår perfekt föraren i autoläge. Och med en blockerad skillnad blir Impreza en bil med linjära reaktioner på tillförsel av bränsle och rotation nära neutral. För gasåterställning skruvar bilen frivilligt i svängen. Om du rullar upp är framaxeln först som kan korrigeras antingen genom utsläpp av gas eller dess tillägg, kommer bakaxelns hjälp att bli mer uttalad, och maskinen kommer att glida med alla fyra hjulen. Och det kommer att göra det mjukt.

Det är mycket trevligt att arbeta ratten i sådana lägen. Den hydrauliska torkaren fungerar oklanderligt, och kraften på rattet informerar alltid föraren för föraren om framhjulens läge.

Den första dagen i testprogrammet ägnades helt åt Impreza. Bilen erövrade hans hantering, jag blev nästan kär i honom. I reservatet fanns emellertid ytterligare en testdag, då rivaler skulle dra upp på avtodr. Jag undrar vad dessa två kan, hur kommer de att manifestera sig i jämförelse med WRX STI?

Mazda6 mps

Sex utseende bredvid Evo ix och WRX STI ganska organiska. Även trots att det inte hypnotiserar förbipasserande -genom bottenlösa luftintag och multi -storey anti -wingers. Blygsamhet dekorerar. De som är i kunskap kommer att säga allt av en knölhuv under vilken interkylaren gömde sig och en svart diffusor som tittade ut under den bakre stötfångaren. Men två stora kaliberklockor av avgaserna visade sig faktiskt vara falska, inuti dem är ganska blygsamma rör. Motståndare har mycket allvarligare stammar. Emellertid är den konfigurerade akustiken för utgivningen fortfarande formidabel och spännande. Subaru- och Mitsubishi -motorer är bra att säga. Men Mazdovskaya 2,3-liters fyra, som förvärvade en turbin, närmade sig nästan nära framstående motståndare. Skaparna hävdar att de tillhandahöll ett högt vridmoment i det lägre intervallet, men upp till 2500 rpm av motorn kan inte utnyttja. Och alla dina vågiga rusningar för att demonstrera först efter att ha passerat detta märke, bara ha tid att byta program. Fortfarande var spakens stövlar mindre. Som Subaru.

Men det är på något sätt pinsamt att jämföra dessa drag i detta fall. Ta en närmare titt inuti Mazda, den mest märkbara skillnaden i modellernas ideologi. Omvandlingen av en vanlig sex till parlamentsledamöter på interiören återspeglades praktiskt taget inte. Två funktioner i hastighetsmätaren som markerar upp till 280 km/h och aluminiumfoder riskerar att förbli obemärkt från den första och till och med en andra blick. Mazda behöll alla sina salong -dygder, och närvaron av dessa världsliga glädjeer förhindrar inte alls kommunikation med en kraftfull och snabb maskin. Till exempel är läderstolar, även om de inte har uthållighet och fixering som är karakteristisk för Mitsubishi- och Subaru -hinkar, ganska praktiska och är också utrustade med elektriska regler. De tre -Poke -ratten för greppets komfort är inte mycket underlägsen än MPS -sportens motståndare, och samtidigt är det multifunktionellt. Och om komfort i den andra raden och det finns inget behov av att prata elementära mer rymliga. Uppenbarligen, när det gäller passagerarfaciliteter, är parlamentsledamöter ett nedskärning över konkurrenterna.

På asfalten visar Mazda6 -parlamentsledamöterna goda slädvanor, följer rattet och står säkert på både den raka linjen och på bågen. Rattet är måttligt skarp, med ett tydligt nollläge och en verifierad reaktiv kraft. Jag gillade upphävandet av styvheten i de främre fjädrarna ökade med 25%och bakre med 26%, så Mazda uppför sig ganska samlat. Men arbetet med kontrollerbarhet höll ingenjörerna tröst i åtanke att alla oegentligheter i vägen förblir nedan, bara antydningar om dem når kroppen och sedockarna. Kanske, genom aggregatet av suspension, är parlamentsledamöterna ganska nära Subaru, vars chassi har en större lugn och styvhet nästan utan skador. Evolution är mer brutal och tuffare än båda rivalerna.

Mazda är genomborrad av acceleration och bromsning. En intensiv uppsättning hastighet åtföljs av en obehaglig lyft av näsan; Med varje byte strävar han efter att falla för att nå upp igen när varvometerpilen kommer till turbinen. Du kan hantera detta endast på ett sätt med snabb växling. Det är bara kraftfulla synkronisatorer att arbeta med en spak med en spak som är slående enkel skift, en annan sak är att detta inte alltid hjälper. Under en uppmätt körning lyckas motorn glida in i en turboyama, och det finns exakt atmosfäriska 2,3 liter. Det är inte meningsfullt att vrida motorn till ringningen, överst är den betydligt sur. Det är bättre att stanna i intervallet 30005500 revolutioner.

Mazda6 MPS Dynamics förlorar, men inte med en förödande poäng. Fördelen med hennes rivaler i början av ett avstånd på 0100 km/h 20 hk, och nästan 2 centners vikt förvandlas bara till en andra fördröjning Mazda i mål. Och om du kommer ihåg att det söta paret Evo/STI lätt lämnar i 6 sekunder, kan man inte annat än att erkänna att Mazda håller väl. Processen med den snabbaste hastigheten för hastighet fångar. Under starten blockerar elektroniken snabbt fokuseringskopplingen, och parlamentsledamöterna går för att accelerera med en hård hela hjulsdrift, med säkert rodd med alla hjul. Och det visar sig också vara utmärkt tack vare de ökade bromsmekanismerna och skivorna. Pedalkraften doseras utan problem.

På MPS -presentationen försäkrade Pokatushki, kända idrottare, som tyckte om den nya produkten på den snöiga Tushino -motorvägen, att hennes fulla hjulkörning var något mer än bara ett sätt att bättre förverkliga motorns kapacitet för asfaltaccelerationer. Och framför Mazda, återigen, en snöig plattform med dyrkor märkt med kottar, där Impreza och Lancer redan flyger innan den. Acceleration, vridning av ratten vid ingångs MPS visar rivningen av framaxeln och ersätter gasen med en ganska djup glid, som måste kompenseras av rattet i tid. Nu vid ingången lägger jag till gas, ställer bilen med en liten räknare och drar in glidning i bågen. Reaktionerna är otvetydiga. Vinterens driftsläge för växellådan, som involverar elektronik under sådana förhållanden, fokuserar på kontrollerade objektglas, vilket kräver minimal drift av ratten. Allt bör förbli inom ramen för säkerheten, inte utan anledning Mazda är det enda ämnet för försökspersonerna är utrustat med ett stabiliseringssystem.

Mazda6 MPS kommer naturligtvis inte in i en klass med evolution och STI. Maskinen är inte så villig att vara ansvarig när bränsletillförseln ökar, du måste provocera den med hjälp av uppbyggnad eller utsläpp av gas. Dessutom bör du göra ett ändringsförslag för acceleratorns omtänksamhet, den mjukare upphängningen i kritiska lägen känner sig inte helt säker, och den hydrauliska kraftkontrollen har inte tillräckligt med prestanda med den snabba rotationen av rattet.

Som ett resultat i snön kan Mazda6 MPS inte magi, som skapar i hörnet av evolutionen. Mazda kommer att vara värdelös för många subtiliteter med att köra en fullhjulsdrivbil, vilket är nödvändigt för att äga Subaru. Men nöjet med Mazda6 -parlamentsledamöter kan leverera. Du går runt i staden och arbetar snabbt och bekvämt, och på helgen går du för att sprida blod till någon sportplats. Ett sådant MPS -scenario kommer att stödja mycket villigt.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

Den gula sedan, utan tvekan, var programmets spik. Ja, och den här bilen anlände till testerna med utmärkelser på evakuatorn. Eftersom han är den första evolutionen ix i Ryssland, och dokument har ännu inte utarbetats för honom. Dessutom förde de tekniska datumen Evolution IX honom till de potentiella ledarna för vår improviserade tävling.

Medan Evo stod på piedestalen var det en synd att inte beundra. Det är verkligen en idrottsman, en hård professionell! Även en glad färg kan inte ändra denna aura. Bulten på de långa rektangulära strålkastarna hotar. I det kraftfullt uppblåsta, beväpnade med många aerodynamiska element, känns kraft, men inte grov, men stöds av intelligens. Det är dock dags för affärer. Häll det 98: e bränslet i tanken, värma motorn och bilen, studsande på varje bult, rullas ut på bilen.

Utåt skiljer sig nyheten från föregående EVO något. Formen på den främre stötfångaren har förändrats, som redan nämnts, en svart diffusor dök upp. Det falska kylargallret har blivit enklare, optiken är mörkare.

De främre vingarna, huven (som i den sista versionen), taket och skyddande staplar i dörrarna är gjorda av aluminium. Taket blev enklare än 4 kg, och därför sjönk tyngdpunkten med 3 mm. Enligt Mitsubishi minskade rullarna som ett resultat som om bilen förlorade i massan på huven nivån på 12 kg! Den bakre kolfiberspoilern är ihålig, vilket också ger en vikt i vikt. Kroppens hårdhet ökas på grund av 200 ytterligare svetspunkter. Vi förstärkte kroppens mellersta rack, basens främre rack, bakhjulbågarna. Avståndet förbättras mellan kopparna på de främre stötdämparna.

Evo -salongen har som förväntat inte förändrats mycket. Rattmomo är annorlunda. Nya stolar dök upp, pedaler är utrustade med aluminiumöverlägg, på frontpanelen som imiterar Kevlar -finish. Samtidigt tog interiören mycket billiga material från den praktiska familjen Lancer, hårdplast, men det fanns en plats för klimatkontroll (det har också det på Subaru, för att inte tala MPS) och automatiska fönster på alla dörrar (på Subaru endast på förarens). Men det finns ingen musik. Men detta är till och med bra. Till exempel måste Impreza fortfarande bli av med det vanliga ljudsystemet. Kanske kommer någon att göra det för viktminskning. Men i detta fall hänvisar detta till installationen av ett nytt, med ett anständigt ljud. Inuti rymlig. När det gäller salongutrymme kan EVO jämföras med Mazda6. Men akustisk komfort är det värsta i de tre bästa.

Suspensionen, som redan nämnts, är den mest obekväma, skakande. Jag noterar att en valfri Bilstein -stötdämpare installerades på bilen, som är något mjukare än standard Kayaba. Så i beståndet på språng blir det ännu tuffare. Dessutom flaunts sedan BBS med smidda skivor. Bara någon tysk väska! För en sådan ersättning (som standard finns det bekanta japanska Enkei -hjul, vars design enligt min mening är närmare Evo -stilen) återförsäljare ber om $ 4400. Tja, i det här fallet kommer det att tröstas av en minskning av de subrerade massorna.

En trevlig konsekvens av tandvårdens tandvård på rattbilens minsta rörelse utan någon försening svarar med en tydlig rörelse. Gott! Acceleratorpedalen är ganska snäv. Det, som rattet, är ett instrument för ökad noggrannhet. Vidhäftningspedalrörelsen är något mindre än på Subaru och är tydligt mindre än på Mazda. Tja, den här mekanismen fungerar, som den är lätt att gissa, är extremt bra.

Evolution IX har en ny 6-växlad kontrollpunkt, som skapades på grundval av den tidigare växellådan. Siffrorna i växellådan väljs korrekt, men spakens rörelser kan göras lite kortare. Men detta spelar ingen roll. Från förbättringar är det värt att nämna kablar med en Teflon -beläggning, tack vare dem har det blivit lättare att byta. Användningen av den nya spjällen minskade nivån på brus och vibrationer och släcker också en skämt i större utsträckning när du byter växlar.

De första rättegångskretsarna har gjorts, cirkeln av drift börjar säga att Evo ger speciella förarens känslor på grund av att det är lättare att uppnå ömsesidig förståelse med det är lättare än med samma Subaru. Här bör du springa lite framåt. Efter testserien på Evo flyttade jag omedelbart till STI för att känna skillnaden i heta strävan, som de säger. Jag satte upp rattet, flyttade stolen, började och kunde under en tid inte förstå vad som hände med bilen. Igår var sensationerna olika! Varför vill hon inte gå när motorvarvtalet är mindre än 3 000? Varför blev gaspedalen dumpad, och återkopplingen på rattets åtgärder är inte så korrekt?

Jag går till den nominella svängen och gör samma sak som för några minuter sedan, utan att anstränga alls, jag spelade på Evo. Innan ingången broms jag med 80 km/h, laddar framhjulen, och omedelbart efter att ha svängt ratten till svängen öppnar jag gasen med en helt upplöst interdess -skillnad. STI börjar skruvas i svängen, men den kommer bredare än väntat, jag sätter på den, sent med justeringen av dragkraften, och bilen börjar vrida sig runt den vertikala axeln. Jag kompenserar för det hål som har börjat, men det är för sent att undvika en sväng. Vad är det?

Detta är en visuell demonstration av Super AYC Active Bakre Differential Super AYC installerad på Lancer Evo. Systemet stör kontrollprocessen, omfördelar drivkraften mellan bakhjulen till förhållandet 35/65 och därmed ändrar banan för bilens rörelse på en sekund på och lätt stabiliserar den. Från utsidan kan det noteras att beroende på vilken riktning framhjulen vrids i svängen, en av de bakre snurrar snabbare, då, tvärtom, bromsar ner. Detta är bilens unika. Den felsökta intellektuella överföringen gör en betydande del av arbetet i tur och ordning för föraren och gör att du kan vara med på dig med banan, som två andra sedans inte kan erbjuda. Subaru kan gå igenom en sväng snabbt, vackert och effektivt, men föraren måste arbeta mer.

Återigen vill jag säga vänliga ord till kraftenheten. Den drar väl underifrån, och efter 3000 varv / minut ger det ut det maximala vridmomentet på 400 Nm. Motståndare med en större arbetsvolym är underlägsen EVO -motorn inte bara på papper utan också i praktiken. Arbetsvolymen är dock inte så viktig för turbomotorer.

Evolution IX är en exklusivt lydig och förutsägbar bil. Genom att hantera det gläder du dig och undrar hur lätt allt ges. Ibland verkar det till och med som Evo förutser förarens önskemål. Glädje, med ett ord.

Det kommer inte att finnas någon tredje plats, eftersom testet genomfördes enligt Formel 2+1 Two Ta reda på förhållandet, och den tredje visar sig mot deras bakgrund och, om möjligt, går in i kampen. I tvisten av Evo ix med Impreza WRX STI föredrar vi den första. Ja, Impreza är en magnifik, karismatisk sportbil, men Evolution IX i nästan alla punkter i programmet (med undantag för acceleration till 100 km/h) överträffade fienden.

Och hur är det med Mazda6 MPS? Sportambitioner är uppenbara. Men denna sport är av ett annat slag, vilket framgår av en helt annan uppsättning bilegenskaper. Av den bekväma sedanen kommer ingen någonsin att göra boliden i gruppen N. Följaktligen, och målgruppen är annorlunda.

Bilar tillhandahållna:
Mazda6 MPS Mazda Center Kuntsevo och Mazda Representative Office
Mitsubishi Lancer Evolution ix Rolf
Subaru Impreza WRX STI Subaru Representative Office
Vi tackar ledningen för skidorten Sorochany (www.sorochany.ru) för hjälp med att utföra tester

Vi tackar centrum för motsatsutbildning av förarens masterklass för hjälp (www.m-class.ru)

Subaru Impreza WRX STI

Bakom
Fyrhjulsdrift. DCCD låter dig ändra hanteringen av hanteringen inom ett brett utbud.
Dynamik. Att ansluta bältet när man accelererar till hundratals evo ix är värt mycket.
Motor. Tyngdpunkten med oppositionen är lägre och ljudet från motorn är fantastiskt.
Suspension. Energi -intensiv, lämplig för att köra på alla vägar.

Mot
Motor. Vridning upp till 3000 varv / minut kommer att vara litet.
Interiör. Den närmaste salongen.
Ratt. Otillräcklig rattjustering i höjd och avgång.

Resultat
Efter att ha överträffat Evo ix i början är Impreza underlägsen honom i den totala ställningen. Hon är väldigt snabb och lydig, men konkurrenten är fortfarande lite bättre.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

Bakom
Fyrhjulsdrift. ACD+Super AYC låter dig vara snabbare med minimal spänning.
Motor. Stort vridmoment nedan, en tydlig reaktion på att trycka på gaspedalen.
Kontrollerbarhet. Skarp ratt, finslipade reaktioner.
Teknisk nivå. Strukturellt sett den mest avancerade bilen i de tre bästa.

Mot
Interiör. Mycket, mycket blygsam, och ljudisoleringen är svag.

Resultat
Den bästa bilen bland försökspersonerna är smarta, attacker i reaktioner och perfekt balanserade.

Mazda6 mps

Bakom
Salong. Rymlig, bekväm, modern.
Kontrollerbarhet. Maskinen presenterar inte obehagliga överraskningar, enkla och förståeliga i hanteringen.
Fyrhjulsdrift. Trots det enklare schemat jämfört med konkurrenter gör en full -hjuldrivöverföring det möjligt att njuta av den snabba passagen av hala svängar.

Mot
Ratt. Med intensiv styrning saknar Guru prestanda.
Suspension. Inte tillräckligt med lugn.

Resultat
Bilen gick faktiskt utanför offset, men det visade sig vara bra i jämförelse. Om du inte gillar den kompromisslösa kämparna, är mycket mer civila, rikare utrustade och betydligt billigare Mazda utmärkt val.

Motorrum

Tack vare denna motor har Mazda6 MPS blivit den mest kraftfulla sedan i hela varumärkets historia. Förutom turboladdad har In -Line Four MZR 2.3 Disi också en direkt bränsleinsprutning. För det bästa underhållande är intercooler belägen ovanför motorn. Kraft 260 hk, vridmoment 380 Nm.

I en linje 4-cylindrig motor Mitsubishi 4G63 frukten av nästan 20-årig utveckling från utmärkt till utmärkt. Vid den nionde utvecklingen fick 2-litersmotorn ett system för att ändra MIVEC-gasfördelningsfaserna vid inloppet och en långsträckt diffusor av turboladdaren. Resultatet är 280 hk. och 400 nm. Evo -motorn sätter konkurrenter på axelbladen, trots den mindre arbetsvolymen.

Subaru WRX STI -opposition, efter att ha ökat arbetsvolymen från 2,0 till 2,5 L, fångat upp EVO -motorn med kraft, men i vridmomentet är den fortfarande något underlägsen för den. Det aktiva ventilkontrollsystemet) Kraft 280 hk, vridmoment 392 Nm.

Om du uppmärksammar bilskor visar det sig att Mazda hade en fördel: dess däck är de smalaste. När det gäller Lancer visade det sig vara det bästa, trots de breda bastskorna.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Överföring

Mazda6 mps

I fyrhjulsdriftens transmission av aktiva vridmoment split all-whell-enheten utförs fiendens differentiella funktioner av en elektroniskt kontrollerad multidisc-friktionskoppling. För det bästa underhållande är det installerat framför den bakre inter -vita skillnaden med hög friktion. Graden av låsning av kopplingen bestämmer värdet på det vridmoment som överförs till bakaxeln. Föraren kan inte ingripa i överföringen, men 3 program med standard, sport och vinter sys i kontrollelektroniken. Kontrollenheten väljer ett visst program som analyserar förarens körning och vägens skick. Han får information från sensorerna i rattets rotationsvinkel, rotation runt den vertikala axeln, tvärgående acceleration, hastighet och position för gasen. Standardregimen är utformad för standardtrafiklägen, och det är det som är aktivt under större delen av tiden. Kopplingen i standarden är nästan helt öppen, bilen i detta fall är i huvudsak framhjulsdrift, men en liten andel vridmoment levereras till bakhjulen i vissa situationer. Med en skarp acceleration aktiveras ett sportprogram, vilket ger en flexibel omfördelning av vridmomentet, upp till överföring av 50%. I utdragna objektglas används vinteralgoritmen, och sedan delas ögonblicket symmetriskt 50/50.

Subaru Impreza WRX STI

Huvudlänken i Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stillencion Central Differential med elektronisk kontroll, vilket gör att du manuellt kan ändra graden av dess blockering (förare kontrollcenter Differential DCCD); Således fördelas vridmomentet genom axlarna. Justeringen är diskret, består av 6 positioner från en helt fri skillnad till helt blockerad. Det finns ett autoläge där graden av blockering sätter elektronik. Själva skillnaden är cylindrisk, med en ojämlik division av vridmoment. I ett fritt tillstånd ger det 59% av ögonblicket till bakhjulen, 41% på framsidan. Förresten, STI 2005 -modellåret har den viktigaste andelen ännu mer asymmetrisk 35/65. Differentialblockering utförs med hjälp av en elektromagnetisk koppling, och på maskiner från 2006 -modellåret har det också lagt till mekanisk (excentrisk) blockering, den ansvarar för den första tredjedelen av blockeringsområdet och är alltid aktiv, inklusive i manuellt DCCD -läge. I en uppsättning sensorer som överför information för DCCD dök rattens positionssensor. Fram och bakom används internormala skillnader i hög friktion.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

Den svåraste designen av de tre växellådan. Här styrs 2 differentialer av elektronikens centrala och bakre inter -cross. Den främre masken självblockering. Aktiv central differentiell (Active Center Differential ACD) delar ögonblicket lika mellan axlarna (EVO är mer symmetriskt än Subaru) och blockeras med hjälp av en multi -Disc Couping med en hydraulisk enhet. ACD ger också föraren möjlighet att ändra graden av sin blockering, men valet är begränsat av tre asfalt-, grus- och snölägen. Aktiv bakre differential (Super AYC Active Yaw Control) kan fördela vridmomentet mellan höger och vänster bakhjul. Till exempel, vid ingången till svängen, levererar han ett större ögonblick på det yttre hjulet, vindar det, och därmed minskar den otillräckliga rotationen och fyller bilen i en sväng. Genom handlingen av Super AYC kan du jämföra med stabiliseringssystemet som inte fungerar med bromsar utan med dragkraft. ACD och Super AYC har en enda elektronisk styrenhet och arbetar i en nära relation. Förenklat schema: Bromsning innan ACD vänder är blockerad, super AYC vrider det inre hjulet; Ingången till ACD -svängen är upplöst, super AYC vänder det yttre hjulet; Utgången från ACD är blockerad, super AYC laddar ytterhjulet med ögonblicket. Källa: Motor Magazine [april 2006]