Testkörning Mercedes Benz E-Class W211 2002-2006 Sedan

I ett personligt möte

Vi är redan vana vid ögonmaskinerna. Tillbaka 1995 debuterade den seriella Mercedes-Benz E-klassen, som lägger grunden för oftalmologisk riktning i bildesignåterkallelse Jaguar, Lexus och ett antal andra märken.

Maskinen öppnas med en karakteristisk kilformad nyckel. Det är tänkt att sätta in det i boet och sedan lägga det i en ficka. Denna version lanseras av Start Stop -knappen, som ligger på transmissionsväljarens knopp. Om en person utan en nyckel i fickan sätter sig bakom rattet i en redan startad bil, identifieras du inte i mitten av hastighetsmätaren.

Sådan hängivenhet roar ägarens stolthet, men också larm: vaksamhetens vaksamhet är tråkig, och för kaparen en fungerande motorhalva av fallet. Men idén att placera en ytterligare informationsdisplay i hastighetsmätarens fria utrymme är oklanderlig: Här kan du härleda tryck i däck, lufttemperatur, navigering och ett antal andra data. För första gången applicerades denna lösning på S-klass.

Förresten, parallellerna med varumärkets flaggskepp överraskar inte att interiören skapades under ledning av Hans-Diter Fuchik, som ledde arbetet med arrangemanget av S-klass.

När det gäller salongspegeln är hålen i mikrofonerna i Bluetuth -satellitkommunikationssystemet synliga. Antalet kan vara ring med knapparna på ratten. Digital signalbehandling gör att du bättre kan höra det mitt i vägbruset. På den centrala konsolen finns det en APS -audio -APS på tavlan 50 AP, kompatibel med det linquatroniska röstkontrollsystemet; Om du talar engelska, ring ganska läsbart numret från rösten!

Kontrasten mot bakgrunden till innovationer är beslut som länge har varit närvarande på Stuttgart -bilar. På de tidigare platserna fanns en växlingsbrytare för att inkluderas nära ljus (även om strålkastarna i mörkret tänds automatiskt), en parkeringsbromspedal (men med en manuell realizer) och sätesinställningarna arrangerade i form av en liten fåtölj .

Men detta var inte där förut: en annan inställning av knuten nära det högra hörnet av förarsätet. Enheten styr sidrullarnas läge och ländryggen på framsätet. De byggde fläktar och päls (framför kudden, i ryggradszonen och på varje sida av ryggen), som automatiskt blåser upp, vilket stödjer kroppen med laterala accelerationer.

Mercedes-Benz tål strikt sin respektabilitet. Om den övre delen av kanten på rattet är trä (och till och med med uppvärmning), betyder det att de inte kommer att förvänta dig att hålla fast vid rattet med ett sportgrepp. För obegriplig, förvirrande E-klass med Subaru, och svängindikatorspaken placeras så att det är bekvämt att endast använda om du håller hjulet underifrån. I allmänhet är koncentrationen av spakar till vänster om rattet något irriterad: farthållare, av misstag aktiverad på en bergsserpentin, kan ge problem.

Styrningen trampas. Nollstyrning känns perfekt, men reaktionerna är mjuka och returåtgärden är helt frånvarande. Du tycker om på en motorväg, du börjar oroa dig för en slingrande väg och mobiliseras helt i staden när du med en sväng måste tvinga ratten till det ursprungliga läget. Du måste vänja dig vid det.

Översikten från stugan är utmärkt. Särskilt tack för huvens skulpturella former. Enligt hans tydligt läsbara kant är det väldigt lätt att navigera. I svåra fall kommer Parktronic -systemet att rädda att hindret förblir ett farligt avstånd. (Det är sant att vårt första försök att kontrollera systemet misslyckades: De röda lysdioderna på frontpanelen tändes inte, varningen Pican kom inte. Främjande av varumärket.)

Lineupen består hittills av fem modifieringar: E240, E320, E500, E220 CDI och E270 CDI. Alla erbjuds i de redan traditionella föreställningarna av klassisk, elegans och avantgarde (det är lätt att känna igen det av den främre stötfångaren som ler mot öronen). Dessutom finns det 15 alternativ för kroppsmålning och 4 inredningar.

SERIAL, en 6-växlad mekanisk växellåda eller en 5-växlad maskin med lock-up-funktionen (som sätter på den mekaniska blockeringen av hydrotransformern) installeras på maskiner i maskinerna, vilket gör att du kan starta mer energiskt. Du kan också beställa överföring av Sequentronic, även om fördelen med dess närvaro i en bil av denna klass är tveksam. Tvingad nodkontroll av den sekventiska spaken skiljer sig inte mycket från det sekventiella omkopplingsläget, i vilket den traditionella automaten översätts. När du kör i automatiskt läge (sekvent tillåter detta) är för konkret för att försena och rycka vid övergången till nästa växel. Vi noterar också att med ett bilpris från 45 tusen euro ser vinsterna på installationen av en tonik obetydlig ut.

E500-modifieringen är standard (resten efter ordning) är utrustad med en avancerad luftmatisk DC-pneumatisk suspension, som först användes i slutet av 1998 på S-klass. Den utövar perfekt oegentligheter, behåller kroppens position i hörnen, ger inte en laddad bil till knäböj.

För den främre bron valde Mercedes Technology Center ett fyra -vingande diagram med stativ. Denna design ger mer exakt kinematik och bästa absorption av slagenergi i en frontal kollision än två löv.

Den bakre upphängningen görs enligt den älskade Mercedes till ett multilänkschema. Här ligger pneumoballonen separat från stötdämparen för kompaktitetens skull.

Elasticiteten hos pneumo -element och styvhet hos styvdämpare regleras av mikroprocessorn individuellt för varje hjul. Med hjälp av nycklarna nära transmissionshandtaget kan föraren lösa upp eller klämma stötdämpare eller till och med öka clearance av bilen för att övervinna den ojämna delen av vägen. För större stabilitet vid körning med en hastighet av mer än 140 km/h kroppen, tvärtom, sjunker med 15 mm.

E-klass är allmänt använt lätta material. Tio procent av maskinens massa faller på aluminium (huva, främre vingar, hängen, underramar, ramar på de främre och bakre delarna av kroppen etc.). Krafthoppare under hyttens frontpanel, rattkolonnens konsol och ramen på rattet är magnesium. En del av stamens aluminiumlock är plast. Kroppen är också skyddad av elva plastpaneler som samtidigt förbättrar maskinens strömlinjer.

Aerodynamics är ett speciellt ämne. I föregående E-klass var kretsens koefficient 0,27 och nu 0,26. Det är där de klippte ut på bagatell! Till exempel installerades miniatyrspoilers i bågarna framför varje hjul, vilket minskade luftdepressionen som uppstår framför däcket. Vid modifieringar av E240 och E320 är luftintaget i den främre stötfångaren utrustad med en 16: e fönsterluckor med en elektro-pneumatisk enhet, vilket vid höga hastigheter minskar luftmotståndet med 3%. Men deras huvudsakliga syfte är att optimera kylningen av motorn. Mikroprocessorn analyserar hastigheten på bilen, kylvätskans temperatur och luftkonditioneringens drift, varefter den öppnar fönsterluckorna exakt så mycket som att inte skapa onödig luftturbulens.

Den övre delen av sortimentet av den eleganta vägkryssaren E500, vars 17-tums skivor är skodda i lågprofilerade sportdäck Pirelli P-Zero. Med V8-motorn från S-klassen tar bilen kraftfullt från platsen och accelererar sedan mätande, men energiskt. I salongen, tyst, som i kaptenens stuga. Men när Kikdown är på, penetreras emellertid en karakteristisk cooning av Guidrotransformator här och chock överförs från upphängningen i sportläget för upphängningen. Och korrekt måste kaptenen veta vad som händer på fartyget.

Rollen som en dålig släkting i familjen tilldelas E220 CDI -versionen. Och han var billig i gummi, och salongen var utrustad minst. Således regleras den longitudinella rörelsen i framsätet av en bekant poker sedan 70-talet, och den fyra-zonens klimatinstallation av termotronisk (skapar individuellt väder för passagerare) ersätts av det termatiska mer blygsamma systemet. Det är därför E220 CDI mumlar förolämpade och accelererar motvilligt och knakar klädsel.

På en presskonferens ställde någon en fråga om en taximodifiering. Så är hon! Det är osannolikt att en fyrcylindrig 2,2-liters maskindiesel kommer att locka någons speciella uppmärksamhet.

Men denna 150-hästkrafter liten är inte utan fördelar: direktinjektion, munstycken med sju munstycken (innan det fanns sex), en bränsleramp med tryck redan 1600, och inte 1350 bar, en dubbelpilotinjektion, en turboladdad med en variabel geometri. Det finns två balansering av Roller Lanchester, som släcker vibrationer. Det är fantastiskt att de var tvungna att installera dem alls: en ny generation CDI -motorer kännetecknas redan av små vibrationer och minskat brus. Taxi kommer att lanseras i serien i sex månader.

Testning och fyrhjulsdrift E-klass. Utformningen av hans kropp och chassi genomgick minimal förändring, främst den främre underramen kommer att påverkas. Den traditionella partneren i utvecklingen av viermatiska är det österrikiska företaget Steyr-Puch. Tja, då, tydligen, borde T-Modell Wagon vänta.

Den huvudsakliga tekniska fördelen med de nya E-klassbromsarna i Sensotronic Brake Control (SBC) -systemet, där det inte finns någon hydraulisk anslutning mellan bromscylindrar och pedal. Detta eliminerar sin takt helt när stabiliseringssystem utlöses. Förutom adekvat, förutspådd avmattning skapar bromsarna en känsla av betydande reserv i föraren. De har också en softtop -funktion som hjälper till att undvika klick med felaktigt arbete med en pedal, vilket ofta händer i trafikstockningar. Slutligen tillhandahålls automatisk torkning av bromsarna vid kommandot för regnsensorn.

Kostnaden för sofistikerad elektronik för den nya Mercedes-Benz är nästan hälften av priset för hela bilen. Å ena sidan ökar dessa system betydligt komfort och säkerhet (samma SBC håller maskinen från rivning i en brant sväng, bromsar av de yttre hjulen, även innan ESP gick in i försvaret här). Å andra sidan har någon elektronik en hastighetsgräns, och om den överskrids kommer ingenting att stoppa bilen. Tillvägagångssättet för denna tröskel känns nästan inte i kontrollen av bilen manifesterar sig neutralt, svängarna passerar med minimala rullar även med lösa stötdämpare. Oavsiktligt blir du smittad av hans förtroende.

Men från vem, om inte från Mercedes-Benz Masters, att vänta på sådana innovationer. Stuttgart ändrar inte ofta modellerna, men varje gång representerar ett färdigt mästerverk. De kommer att beundras, naturligtvis kommer de att argumentera om honom. Men detta är just vad som händer med någon enastående skapande av mänskliga händer.

Text: Denis Orlov
 

Källa: Magazine 5 Wheel [04/2002]