Testkörning Lexus LS 2006 - 2009 Sedan
Japansk uttryck
Nu, efter att ha hört utropen, vill jag ha något stort och rent! Den långdragna Lexus LS 600H L, nämligen, bara denna modifiering av de japanska sex hundratals kommer att levereras till den ryska marknaden, ser ganska lämplig och konkret utföringsform av den önskade. Den är tillräckligt stor och har ett hybridkraftverk, vilket gör det till det mest rena ur ekologisk synvinkel av en representativ sedan som är känd idag. Särskilt om du tar hänsyn till bilens kraft. Dessutom har det ett unikt alla hjuldrivningssystem och innehåller många andra innovativa lösningar. På ett sätt är detta en produkt av morgondagen, tillgänglig idag (i slutet av denna början av nästa år, för att vara korrekt). Och viktigast av allt är att allt detta är stort, rent och kraftfullt implicit följer dig, rider utmärkt och ger en känsla av oklanderlig komfort. Bekräftelse av status
Jag pratade redan om den fjärde generationens LS-modell under det senaste årets AI, då var det en version med en 4,6-liters bensinmotor. Men det är inte en synd att upprepa att det nya Lexus -flaggskeppet utvecklades från grunden, och med föregångaren har lite gemensamt. Det ser relevant och solidt ut. Jag minns att jag redan noterade att det inte finns någon antydan till lekfullhet även i detalj. Men han indikerar definitivt den utmärkta dynamiska potentialen att titta på de rovdatoriska spåren på luftintag och skarp dimör i tumören framför; på de svullna hjulbågarna och en komponentprofil; På krom av två rör med avgassystem i den bakre stötfångaren.
Sex hundra, särskilt markerad med en bönor L, det vill säga med en ökad hjulbas ökad med 120 mm, förbättrar denna känsla av soliditet, betonar ägarens status. Och samtidigt förlorar inte varken korn av sporttäthet i utseendet. Det är lätt att skilja från motsvarigheter. Först och främst, enligt belysningsutrustning: Xenon verkade inte tillräckligt för designarna den här gången, och strålkastarna, som de totala lamporna, är utrustade med lysdioder. Den transparenta blå slutet på linserna ser riktigt unikt ut. Enligt företagsrepresentanter ger sådana strålkastare dessutom utmärkt synlighet i mörkret och håller längre. Det finns andra skillnader: ett blåmärkt emblem på kylargallret, manuellt polerade 19-tums gjutna hjul, motsvarande typskylt. Slutligen föreslås endast för LS 600h den svarta opalens speciella svarta färg, som skimrar i starkt ljus.
I allmänhet har vi att göra med den vertikala utföringsformen av designfilosofi som heter Lexus L-Face, tidigare känd för GS och är modeller. Om någon frågar mig vad som exakt betyder, kommer jag att vara svår att svara. Traditionerna med japansk kultur, något från modern, plus den senaste tekniken och funktionaliteten, förmodligen, allt detta på ett eller annat sätt återspeglar, och allt detta är subtilitet. Det räcker för konsumenten att bilen är imponerande både externt och salongens dekoration.
På sätet och på ottomanken Willy-Nilly (yrket tvingar), du börjar utvärdera interiören från förarsätet. Från denna position är salongen inte mycket annorlunda än vad jag såg i LS 460, jag kommer inte att upprepa mig själv. Men låt mig påminna dig: det stora utbudet av sätejusteringarna verkar vara i tio plan, förmågan att flytta rattstången upp/ner och genom avgång, låt dig bli avgjort med maximal bekvämlighet. Arbetsplatsen är organiserad mycket kompetent, ergonomin är genomtänkt och förtjänar en separat beröm. I alla situationer och i den täta trafikströmmen i Berlin, där en provkörning ägde rum, och under speciella övningar på träningsplatsen kände jag inte den minsta svårigheten i ledningen. I varje ögonblick var den nödvändiga informationen före ögonen, och den nödvändiga hilt, knappen, spaken är till hands.
Det enda jag ärligt förväntade mig ärligt, men fick inte massage. De främre sätena i Lexus erbjuder inte en sådan glädje.
Jag frågar företagets representant varför? Vi tror att detta är värdelöst, det kan distrahera föraren från hanteringssvaren. Allt är möjligt, även om jag personligen inte verkade trevlig för mig i Mercedes S-Class med tom bortskämd, vet du, om det, eller, omvänt, lugnar ner.
Å andra sidan, om vi pratar om en långdragen version, bör ägaren till en sådan Lexus ligga på baksidan annars, varför betala extra för samma 120 mm? Och föraren är ytterligare lyx för inget gott för honom. Tja, de kungliga kamrarna, särskilt med den osmanska sätet, som erbjuds i den maximala konfigurationen. Du tar en speciell fjärrkontroll i dina händer och förnekar inte dig själv något: Du beställer en massage av någon intensitet, justerar baksidan av ryggen och fotstödet, värmer eller ventilerar kudden. Med kul körde jag ett par timmar på den osmanska, men jag kunde ha tio: det är bra här, rymligt och bekvämt! Förresten, klimatkontrollsystemet är också unikt, det är multizon, men dessutom är det utrustat med en sensor som bestämmer temperaturen i passagerarens kropp. Med ett ord, om du är hypotermi eller, tvärtom, överhettad i solen och fick mer än 36,6, tar elektronik hand om att skapa de bästa förutsättningarna för dig, individuellt!
Jag anser att jag helt enkelt är skyldig att säga några vänliga ord om Mark Levinson Reference Surround Audio System och glädjande för förhandlingen i två dagar efter testet. Den producerar en kraft på 450 watt, har den 19: e högtalaren och DVD -kedjan på 6 skivor. Passageraren kan mycket väl förvandla baksidan av stugan till en hemmabio med standard 5.1 och glider bort från verkligheten med en fällbar 9-tums färgskärm i taket.
Men nyckelringen av det kontaktlösa åtkomstsystemet i den smarta nyckelsalongen finns redan i det centrala tunnelfacket, och jag tryckte på kraftens polis på kraftens inskriptionsknapp.
Fastna Förresten, förresten, bara en liten grön indikator på själva knappen, vilket innebär att beredskap för rörelse inte kommer att vänta på någon reaktion från en bil. Till att börja med är detta en mycket ovanlig känsla att röra sig i absolut tystnad, när varvens pil vilar på noll. Tja, åtminstone finns det ett bekant handtag av en 7-växlad automatisk växellåda Jag överför det till körläge och trycker lätt på acceleratorpedalen. Jag taxi från parkeringsplatsen, jag integrerar i den långsamma strömmen på stadens motorväg säkert, men tyst, som om jag smyger. För lite spionplott kan du inte föreställa dig en bättre bil
Bilden på en stor färgmonitor till höger, och på en liten, mellan en varvometer och en hastighetsmätare, vittnar om: den nästan tre ton sedan drivs inte av någon magisk kraft, utan av elektrisk energi. Som för närvarande kommer från det nickel-metallologiska batteriet (288 volt, 20 moduler) belägna ovanför bakaxeln och därför ätit en del av stammen. Det riktas till en kompakt, men ganska kraftfulla 224 krafter, 300 nm elmotor, vilket gör att hjulen nu snurrar. Dessutom kan du använda EV -läget, där den elektriska trimmen uteslutande är involverad och gå medan batteriladdningen räcker. Samtidigt måste ägaren till Lexus LS 600H uppleva en känsla av legitim stolthet och har all anledning att utropa: människor, jag betalade för att ge dig en extra verter av ren luft!
Egentligen är den elektriska delen av denna hybridbil ganska listig, bestående av många block och använder en serie ny teknik för bilindustrin. Om allt kunskap, låt läsaren förlåta mig, jag kommer inte att berätta för mig, men jag kommer att nämna något. Säg, vid en teknisk presentation nära överföringen i sammanhanget, räckte den japanska ingenjören min uppmärksamhet på en liten låda och säger: Den innehåller vår huvudsakliga hemlighet, och detta block PCU -kraftkontrollenhet kallas. Det är han som ger snabb interaktion mellan alla komponenter i systemet som styr elmotorn och en kraftdelare, som använder planetväxlar omfördelar just denna kraft till hjul och generator beroende på trafikläget.
Jag tror inte att alla läsare och potentiella ägare av de sex hundra är skyldiga att förstå komplikationerna med kylningen av batteriet, den återhämtande funktionen hos elmotorn eller principerna för arbetet med högspänningskonverteraren och inverteraren. Men om batteriets tillförlitlighet vid svåra driftsförhållanden och vid låga temperaturer, frågade jag specifikt. Och jag fick svaret, de säger att det inte finns något att oroa sig för, det finns redan positiv erfarenhet. Dessutom, om bilen är på parkeringsplatsen under lång tid, börjar motorn regelbundet oberoende och laddar batteriet genom generatorn (en separat elektronisk styrenhet övervakar ständigt detta). Ägaren måste veta om detta av uppenbara skäl.
I Berlin räckte publiken, utan skarpa accelerationer av batteriets laddning, för mig i tjugo minuter. Det är riktigt, hon har ännu inte varit riktigt utmattad (indikatorn visade två stift) när det var dags att köra gaspedalen, jag går till Autobahn. Nu vet jag redan med säkerhet att jag fick en mäktig V8 på en varvräknare som återupplivade och sköt uppåt, enligt samma bild-scheme, enligt den efterlängtade Rumble.
Och racing Det är helt enkelt obscen att kräva från sedan från den representativa klassen av gitter, under tiden är accelerationen på Lexus 600H en härlig lektion på sitt eget sätt. Poängen är inte att du pressas i ryggen, och närliggande föremål börjar smälta samman. All charm i någon form av kattens mjukhet, med vilken bilen får hastighet säkert, utan den minsta döljet, upp till den tillåtna elektroniken på 250 km/h. Om du, utan behov, inte för att dra in den automatiska växellektorns kull, förvandlas till ett manuellt kontrollläge och säkerställa till och med den maximala gasförsörjningen, kommer du inte att känna de minsta ryck eller misslyckanden, acceleration kommer att inträffa snabbt och smidigt. Och med samma jämnhet som ligger i bakre hjuldrivbilar (även om vi i det här fallet påminner er, vi har att göra med alla -hjulsdrift), kommer det att stryka asfalt. Detta är sant Express, som går säkert, som utan tvekan och inte snurrar, inte ens med maximala hastigheter. Samtidigt kommer du inte att höra en visselpipa i kabinen inte bara på grund av ljudisolering, utan också med en platt botten, och i allmänhet utarbetat aerodynamik med en frontal motståndskoefficient lika med 0,27.
Smidigheten och förtroendet för lexus LS 600H är också skyldig att också förbättra upphängningen med Pneumo -element. AVS- och VDIM -system, som tar emot data från många sensorer, ändrar dämpningskraften för varje stötdämpare separat, exklusive klinker och rullar, och reglerar också clearance av dess storlek beroende på rörelsens hastighet, vägbanans tillstånd och en del Andra faktorer, med undantag för en grad av bilvagn. Föraren kan självständigt välja ett av de tre alternativen för inställningar av adaptiva upphängningschockabsorberare med en knapp som ligger bredvid den normala, komfort- eller sportöverföringsväljaren. Men i alla fall kommer automatiseringen att övervaka processen, och till exempel kommer stötdämpare att klämma fast vid höga hastigheter och minska vägavståndet.
Bensinmotorn är en separat historia. Endast han kunde ägna hälften av tidningen, lösningarna som fastställts i den är så intressanta. Här är systemet med konstant justering av gasfördelningsfasen med den dubbla VVT-I-elektriska generationen och D-4S-injektionen mellan förbränningskammaren med två munstycken på cylindern och funktionen av omedelbar övergång till ett direkt injektionssystem vid tomgångsomkopplare. Allt detta har naturligtvis gjorts för den mest ekonomiska och miljömässiga vänligheten. Som ett resultat är bränsleförbrukningen i den blandade cykeln 9,3 l/100 km, och CO2 -innehållet i avgaserna är på nivån 219 g/km, enligt ingenjörer, utmärkt.
Det är viktigt för oss, konsumenterna att denna motor, i kombination med en elmotor, ger en utmärkt enhet. Tillsammans ger de en kraftinstallation fantastisk dragkraft, till exempel för överklockning från 80 till 120 km/h Lexus LS 600H kräver 4,3 sekunder. Det är, till ditt förfogande finns det alltid tillräckligt med kraft och ögonblick för att göra en manöver.
Motor V8 med en volym på 4969 kubikmeter. Se, förresten, skapades på grundval av en 4,6-liters, känd för LS 460. Under tiden, när det gäller accelererad dynamik, den sex hundratde underlägsen till sin yngre bror 0,7 sekunder. Det är uppenbart att det är svårare på bekostnad av batterier. Men detta är fortfarande en obetydlig avgift för själva ekonomin och miljövänligheten än du kan vara stolt över.
På träningsplatsen Den mest utsökta historien från min synvinkel om hela hjulsdrivningssystemet och kontrollerbarhet som jag lämnade till efterrätt. Dessutom tillhandahöll arrangörerna av testkörningen själva ett tillfälle, vilket föreslog i slutet av att köra tester för att prova elektroniska säkerhetssystem. Det var nödvändigt att utföra flera enkla övningar: att köra längs ringen, övervinna ett par ganska coola svängar, stoppa och starta igen på väg upp med en på och utanför kursstabilitetssystemet (VSC), associerat med antikirkulationssystemet (TRC). VSC inaktiveras genom att trycka på lämplig knapp för AVS -handtaget. Naturligtvis vattnades testavsnitten generöst med vatten från specialinstallationer, så vi hade möjlighet att utvärdera systemets effektivitet. Ja, de är utmärkta, och i princip tillåter föraren att inte särskilt anstränga sig i svåra rörelsesförhållanden. Även om det i själva verket inte var svårt för en skicklig förare att hantera uppgifterna och utan deltagande av VSC, gav detta till och med glädje.
För att slutföra bilden noterar jag att endast LS 600H -modellen är utrustad med ett kontroll- och accelerationskontrollsystem för DRAMS (körsvar och accelerationshanteringssystem). Vilket får dig att snabbt tänka på det egenutvecklade systemet för integrerad bildynamik (VDIM). Och denna mycket VDIM leder i sin tur resten av det elektroniska säkerhetspaketet: ABS, EBD, TRC och VSC, samt en justerbar adaptiv upphängnings -AVS och styrning av elektrisk kraft (EPS) med ett variabelt växelförhållande (VGRS). Om någon är förvirrad i namn och förkortningar är jag inte skylden, det är inte nödvändigt att memorera dem. Men att veta vad som kommer att diskuteras nästa kommer inte att skada.
På träningsplatsen fick vi inte bara små förarglädje, utan hade möjlighet att bättre utvärdera inställningarna för alla hjuldrivning och styrsystem.
Så vi fick: 445 krafter och från 300 nm (och från nollrevolutioner) till 520 Nm vridmoment. Allt detta kraftverk överförs till alla fyra LS 600h -hjul. Som jag förstår det är tre skillnader i ökad friktion av Torsen involverade i överföringen. I det vanliga rörelseläget överför den centrum differentiella 40% av ögonblicket till framsidan och 60% till bakaxeln. Men beroende på situationen kan detta förhållande variera från 50:50 till 30:70. Det vill säga, Lexus 600h är främst en bakre hjuldrivbil. Dessutom, om jag inte förvirrar någonting, finns det också självlåsande skillnader i fram- och bakaxlarna. Från detta som ges följer de: kursens jämnhet, frånvaron av till och med en antydan till otillräcklig rotation (i vissa fall, särskilt på en halt yta, är det ganska överdrivet) och en karaktär som är mycket glad från en förarpunkt syn. Och, viktigast av allt, ger det helt hjuldrivningssystemet absolut förutsägbart beteende hos bilen i alla situationer, och därför förtroende bakom rattet.
Nu om styrningen. LS 600H har en adaptiv elektrisk effekt (EPS) med ett variabelt växelförhållande (VGRS). Den tekniska beskrivningen säger att systemet kan ändra växelförhållandet inom 30%, vilket motsvarar rattets rotationsvinkel med 130 grader. Vid låg hastighet betyder detta 2,3 svängen av rattet från stoppet till stoppet, med en hög hastighet på 3,7 varv.
Ärligt talat är jag själv inte en fan av sådana system som kan förvirra den erfarna föraren med otillräcklig förutsägbarhet för reaktioner för att vända rattet. Men i detta fall bör förmågan hos VGR: er fortfarande erkännas efter behov. För det första talar vi inte om en sportbil anpassad för extrem körning, utan om en representativ bil där prioritet ges för komfort. För det andra, och detta är det viktigaste på rattet i alla fall är feedbacken, vilket hjälper till att inte göra ett misstag med svängningsvinkeln. Även under övningar vid deponiet kände jag inte svårigheter med detta. Slutligen, med en ökning av hastigheten, är ratten, som den borde vara, tung. Tja, vid låga hastigheter kan en stor sedan tvingas vända till och med en liten finger. Samtidigt har Lexus LS 600h fantastisk manövrerbarhet. Det räcker med att säga att radien för vridningen av den vanliga versionen är 5,7 meter, en långdragen 5,9 m.
I allmänhet kan du tänka på stora och rena.
Berlinmossk
Oleg Osipov
