Lexus är testkörning sedan 2005 sedan

Lexus IS350 version L bilöversikt

Tekniska egenskaper Lexus IS350
Storleken på kroppen (längd / bredd / höjd) 4575 mm / 1795 mm / 1430 mm.
Hjulbas 2730 mm
Bilvikt 1610 kg
FR -enhet (bakre hjuldrift)
Motorn 3,5-liters, 6-cylinder med en V-formad cylinderplats, gasdistributionsmekanism Två övre axlar, utvecklade effekt 318 hk. Vid 6400 rpm är det största vridmomentet 38,7 kg/m vid 4800 rpm.
Växellåda 6-växlad automatisk växellåda
Priset på bilen är 5,250 000 yen (cirka 52 000 dollar)
Cool V6 kan göras super
För att göra en uppfattning om Lexus IS -modellområdet bestämde jag mig för att prova flera bilar i sin tur på en gång: IS250 i kategorin L, då är den 350 bilen i kategorin S, och slutligen IS350, men men men Endast kategorier av L. -maskiner som utsågs till version L var utrustade med 17 -tum hjul, som för versionen av S, placeras denna maskin på hjul i storlek 18 tum.
Starteromkopplaren, som på alla modeller av Lexus -familjen, är en knapptyp, ligger till vänster om rattstången. Det är troligt att modellen, som planeras släppas på den japanska marknaden nästa år, det vill säga Lexus LS, också kommer att vara utrustad med en liknande startbrytare. Jag bestämde mig för att starta inledande resor med IS250 -modellen. Vilka är dess hastighetsegenskaper? Kall: Maximal utvecklad effekt på 215 hästkrafter, vridmoment 26,5 kg/m. Detta betyder inte att det här är en lågkraftsmodell, även om du inte kan kalla det superkraftigt heller. På ett sätt kan det hävdas att i detta specifika fallet av en subjektiv känsla av kraft från direkt kontroll över bilen motsvarade nästan fullständigt den preliminära bedömningen, som du kommer att utfärdas av Willy-Nilly när du blir bekant med de tekniska uppgifterna för den nya maskinen. Nej, det finns inget behov av att förvänta dig explosiv acceleration från denna bil, även om du å andra sidan kör längs en platt rak väg, behöver du bara trycka på acceleratorn på pedalen, och bilen lydigt, och viktigast av allt, kommer snabbt kör kommandot. Det är också omöjligt att inte notera den smidiga rotationen av vevaxeln och den arbetsmotorns ljud. Naturligtvis, om du utvärderar maskinens motor med hur jämnt vridmomentet är fördelat över hela driftshastighetsområdet, och om du tar hänsyn till hur motorn uppför sig med transcendentala hastigheter, kommer det att vara nödvändigt att erkänna: IS250 -modellen gör inte nå IS350 -nivån. Men å andra sidan, om du inte tillhör kategorin förare som endast krävs en sådan bil, vars hastighetskvaliteter erkänns som standarden, bör IS250 -modellen väl ordna dig. Och alla konversationer är i den meningen att de säger, hon får inte något, oavsett om det är smidig rotation, eller, säg, den nödvändiga klyftan från en fungerande motor, allt detta är inget annat än känslor. Jämfört med samma raka 6 motor från BMW finns det ingen hämmande (i ordets positiva mening) gör motorn ett lätt visslande ljud som kan verka för torrt för någon. Om föraren till exempel föraren främst handlade om Toyota -bilar, är det osannolikt att han har några negativa känslor. Ja, och var kommer de ifrån, till exempel Lexus GS -modellen är åttio procent av samma Toyota Aristo! Men om en person som är van vid de prestigefyllda europeiska varumärkena av bilar sitter bakom ratten på Lexus IS250, kan det inte uteslutas att vissa stunder inte kommer att tilltala honom.
IS350-modellen är verkligen höghastighet! Naturligtvis, om motorn utvecklar en effekt på 318 hk. Och ett vridmoment på 38,7 kg per meter, då är det ganska rimligt att räkna med att till och med en liten pressning på acceleratorpedalen inte kommer att bli obemärkt. Även om motorn samtidigt fungerar med maximala hastigheter. Men om du trycker på gaspedalen ännu djupare? Då kommer motorn att börja göra ett sund imponerande i timbre, som inte kommer att vara tråkig, även om bilen kommer att följa i full hastighet under lång tid. Tvärtom, det är ett sådant bruskompaniment som är extremt önskvärt för sådana maskiner. Och om du fortfarande tar bort ett något förvirrat brus vid transcendentala revolutioner, om rotationen lyssnade lite tydligare, så är jag säker, denna 6-cylindriga motor med en V-formad plats för cylindrarna kunde bli en riktig superklass enhet. Det kan vara så att om du separat betraktar sådana komponenter i en högkvalitetsmotor som innehållet i skadliga föroreningar i avgaser, eller bränsleförbrukning per enhetsenhet, så upptar den redan en av de övre linjerna i världens hierarki - Klassmotorer. Åtminstone om du lägger den på Toyota -varumärkesmodellen är den helt av kritik! Men i det här fallet pratar vi om Lexus -varumärket. Och detta förpliktar mycket.
Den automatiska växellådans logiska krets ska slutföras
Som redan nämnts har den automatiska växellådan installerad på Lexus -modellen 6 hastigheter och manuell växlingsläge. Denna typ av automatiska växellådor som produceras av Aishin, med ett kort fungerande drag av omkopplingsspaken, har redan etablerat sig väl på andra modeller som produceras av Toyota -problemet. Men med tanke på sportens specificitet för maskinerna, som, till exempel, Lexus IS350, bör du överväga varianten av växellådan som valts av designarna inte i allt och inte slutade. Det direkta låset och hårdvarusystemet orsakar inte särskilda klagomål. Men här, när det gäller kontrollprogramvara, här är allt igen, i de tidigare maskinerna i Toyota -märket. Men vi pratar om Lexus -bilen! Vad menar jag exakt? Jag ska försöka förklara i ett nötskal. Så det är förmodligen att i en bil av en liknande klass bör växellådan å ena sidan säkerställa en viss säkerhetsnivå och å andra sidan ge föraren det maximala nöjet att köra. Så i detta speciella fall, nöje, verkar det för mig, beslutades att offra och föredra att ge säkerhet. I själva verket, om motorn utvecklar ett sådant vridmoment som på Lexus IS250, för att inte tala om dess samling IS350, skulle det vara ganska acceptabelt att utöka motorvarvtalet, när kopplingsskivorna i den hydrauliska kopplingen följer tätt och gapet när Det finns en friktion av skivorna minskar. I det här fallet är jag säker på att potentialen som ursprungligen läggs i motorn skulle kunna användas med större fördel. Och så är det olyckligt att det inte finns någon mekanism för att samordna revolutionerna när man byter till en reducerad växel.
Och den viktigaste frågan: Varför kan växellådan fortfarande göras för att hoppa för reducerad växel genom att bara trycka på pedalen och samtidigt lugnt gå i det valda manuella läget? Till exempel kommer bilen in i svängen vid tredje hastigheten. Och vid utgången från svängen trycker föraren skarpt acceleratorn för att få fart inom samma tredje växel. Men istället, snälla, innehåller lådan plötsligt den andra växeln. Från detta ökar naturligtvis vridmomentet som överförs till hjulen kraftigt. Och efter detta kommer VDIM -systemet i handling för att förhindra att maskinen tappar stabilitet. När det gäller säkerhet, allt till synes korrekt, men bara själva manövern kommer inte att ge föraren det förväntade nöjet. I teorin skulle det i ett sådant schema finnas en funktion som styr växlingen av lådan till en reducerad växel. Till exempel skulle det vara möjligt att öka styvheten hos acceleratorpedalen, så att föraren kan känna hur mycket du kan öka gasen utan risk att röra sig för låg redskap. Och sedan, om föraren ansåg att det var nödvändigt att övervinna denna linje, bör en låg redskap genom logik slå på. Jag tror att installationen av en sådan restriktiv enhet skulle vara helt lämplig. Å andra sidan, om du använder manuella omkopplingstangenter, inträffar inte en automatisk övergång till ökad växel, även om motorvarvtalen når maximal nivå, som är markerad på varvräknare med en röd linje. Om växellådans styrspak är i läge D är nyckelbrytningen helt blockerad. Den här lösningen ser inte helt ut, eftersom du aldrig vet vad föraren kan krävas. Till exempel, något sakta ner med motorn, eller bara med en lätt rörelse i handen, växla till en låg växel. Detta är omöjligt på den beskrivna maskinen.
Förresten, i alla västerländska modeller, och om du tar japanska maskiner, tillhandahålls i Subaru -sortimentet tillfälligt inkludering av manuellt växlingsläge just nu när transmissionskontrollhandtaget är i läge D. Det är sant att åtgärden för manuell växlingsläge är begränsad, och när den löper ut återgår transmissionen igen till läge D (automatisk omkoppling). Med ett ord är min åsikt som följer: om bilen verkligen påstår sig vara verkligen sport, bör det logiska schemat för automatisk växling slutföras.
 
Vill du att bilen ska vara förare i glädje endast från material av hög kvalitet!
Suspensionen bör utvärderas för alla fem. Jag kommer att säga mer: Jag blev bara förvånad, och för detta var det inte nödvändigt att gå långt. Det räckte bara för att röra sig. Dessutom spelar det ingen roll för vilken storlek gummiet är skodd maskinens hjul, storleken på 17 tum eller 18 tum. Det viktigaste är att föraren omedelbart känner hur noggrant bilen är på marken och hur fast däcken håller på vägytan. Kanske i de tidigare modellerna som kom ut under Toyota -varumärket, sådan grundlighet, har jag aldrig upplevt sådana sensationer. Suspensionen började minska oegentligheterna på vägen redan i låga hastigheter. Och sedan började hastigheten växa, men känslan av ständig kontakt på hjulen med vägen försvann inte. Detta är inte att säga om upphängningen fungerar hårt, eller om den har en betonad mjuk karaktär, denna typ av bedömning är inte lämplig. Det viktigaste är att hennes arbete ger föraren en känsla av ökad stabilitet och följaktligen spurkar att välja ett mer aktivt körande sätt. Och samtidigt kan vi exakt bestämma att allt detta är lånat från Toyota -bilar. Det är möjligt att ett sådant upphängningsarbete är en följd av ytterligare förfining. Men jag tror att detta är baserat på användningen av stavstabilitet för en större sektion. Spakarna av en sådan tjocklek på andra bilar, producerade av Toyota, har jag aldrig träffat. Ingenjörerna som bedriver Lexus -projektet, precis som de som arbetar för Toyota -varumärket, upprepar outtröttligt att de säger, det viktigaste är inte i pengar, och viktigast av allt i uppfinningsriket. Men jag kommer att tillåta mig att tvivla på uppriktigheten i dessa ord. För att förbereda en läcker maträtt räcker det inte bara för att veta hur man gör det. Det är också viktigt att använda kvalitetsprodukter. Så det är: oavsett hur bra utvecklingen var, men utan att använda dyra material, skulle ingenting från det bekväma när det gäller komfort ha hänt. I vilket fall som helst är intrycket att när man utvecklar fordon i Lexus är uppställningen är frågan om kostnader, om det stod, långt ifrån i förgrunden.
Funktionen av styrningen är också värd att smickra bedömningar. Som redan nämnts har styrmekanismförstärkaren en elektrisk enhet, men detta orsakar nästan inga negativa känslor. Och var kom de ifrån, om rattet för det första roterar smidigt, och för det andra, viktigast av allt, reagerar bilen tydligt på styrgruppen, vilket gör att bilen, som de säger, längs tråden. Om rörelsens hastighet börjar öka, om bilen går till platsen som är överflöd av svängar, försvinner inte känslan av enhet med maskinen, liksom en sensation av en hög grad av förtroende för föraren till den kontrollerade bilen . Men i slutändan, de förare vars erfarenhet inte är i tvivel, och de som bara har ytliga körfärdigheter, känner alla sig bakom ratten på en bil verklig proffs. Men är detta inte ett säkert tecken på att körning kommer att ge glädje till alla som kör?
Jag väljer är! Men vilken typ av modell?
En av de få, men betydelsefulla, från min synvinkel på punkterna, som bör tänkas av designarna av Lexus -modellen, avser kvaliteten på däckhäftningen med vägen i de områden där den finns i överflöd med många knölar och grytor. I synnerhet, om bilen går till en sådan del av vägen där det finns små krusningar, eller samma grytor och fortsätter att röra sig med ökad hastighet, upphör den nedre sidan av fjädrarna att följa oegentligheter och börjar fungera slumpmässigt. Jag kommer att försöka uttrycka mig bildligt så att min tanke blir tydlig. Så korsryggen hålls tätt, knäna svänger något och höftleden har ännu inte utvecklats och är därför inte elastiska. Vad händer i det här fallet om du applicerar skarp bromsning? Är detta till exempel att agera abs? Det stämmer, bromsavståndet kommer att öka och själva bilen kommer till stor del att upphöra att följa rattet. För att förhindra att detta inträffar måste samma höftleder rör sig upp, så att de tillåter fötterna att alltid och överallt följa vägens oegentligheter. Och sedan kommer maskinens styrbarhet i sådana ojämna delar av vägen att bli mycket bättre.
Men det är inte allt. Om mitt i vändningen för att slå på bromsarna vid full ström, kommer den främre delen omedelbart att gå i motsatsen till vändningscentret, och bilen kommer att förlora kontrollen. För att förhindra att detta händer börjar ABS -systemet dumpa hydrauliskt tryck i bromssystemet. Och allt som skulle vara ingenting, men bara i detta fall är bromsmomentet inte alls samma som föraren räknade på. Detta är den andra punkten som lämpliga ändringar bör göras på. Och om alla dessa brister elimineras, kan avstängningen av IS -sortimentet mycket väl tävla med BMW 3 -serien eller Mercedes -klassbilar.
Nu om det faktum att bilen i samma kategori (L) är på 17-tums hjul, och den andra (kategorin) kommer att vara skodda i 18 tum däck. Naturligtvis, i utseende, och när det gäller nivån på hjulen med vägen, verkar det andra alternativet att föredra. Och samtidigt, om du drar 18-tums däck på hjulen, känner föraren tydligt skarpa slag vid höga leder på vägytan. Försök dock att övervinna samma leder, men redan på 17-tums däck. Slag kommer att kännas, men redan från en annan vinkel, och därför inte så akut. Och eftersom det inte var möjligt att hitta några andra betydande skillnader, skulle jag personligen föredra alternativet med 17-tums däck, så mer balanserade när det gäller upphängning. Så om jag, en journalist Okazaki Gorod, bestämde mig för att köpa en Lexus är bil, skulle jag förmodligen välja en IS350-modell med 17-tums hjul, eftersom det är det här alternativet verkar det för mig att det mest framgångsrika elementet i sport och sport och vardagsliv. Och därför kan du inte bara utföra sportlopp utan också använda det för vardagliga resor.
 

Källa: Carview.co.jp