Honda Fit 2008 - 2010 testkörning

Granskning av den nya generationen av Honda Fit CD.

Skillnaden mellan maskinen för den gamla och den nya generationen kan kännas nästan omedelbart
Det är allmänt accepterat att den tidigare Honda Fit -modellen, trots alla dess fördelar, fortfarande förblev något oavslutade. Ändå fortsatte efterfrågan på den att fortsätta och fortsätter att förbli ganska hög. Vad är anledningen? Jag vågar inte insistera, men enligt min mening spelar dess design en viktig roll här, som gillade både den manliga och kvinnliga delen av förarna. I denna situation var det osannolikt att det var värt att förvänta sig att arbetet med en ny generationsmaskin kommer att besluta att avsevärt ändra sitt utseende. Så det hände.
Men om det finns en kontinuitet i stil, så för att förstå vad en ny bil verkligen dök upp i den nya bilen, kommer det att vara mer korrekt att använda jämförelsemetoden, eller hur? Så kan de läsare som är lite bekanta med den första bilen att förlåta mig, men i framtiden kommer jag ständigt att se tillbaka för att jämföra allt som hände med.
Jag kommer att göra en bokning direkt: Jag lyckades kontrollera båda sorterna av en ny Generation Fit-bil: en modell med en motor på 1 300 cm3 och med en 1,5-liters motor. I namnet på den andra modellen finns dessutom en förkortning Rs, som, som du förstår, indikerar att en maskin med viss sportorientering.
Av dessa två sorter, som ni vet, kommer en maskin med en lägre kubacymotor, det vill säga med volymen cylindrar på 1,3 liter, att användas i stor efterfrågan. Det var vad jag bestämde mig för att börja med henne. En gång bakom rattet började jag omedelbart bli bekväm och körde både en förarstol och en ratt för mig själv. Det var inte svårt att uppnå det önskade positiva resultatet, eftersom styrkolonnen reglerades både av lutning och längd beroende på teleskopets princip. Så det är inte bekvämt att sitta i sin stol till föraren av stort arbete, detta talar redan om bilens klass.
Det är dags att starta motorn. I lanseringsoperationen finns det inga funktioner, som vid hjulet i Honda passande från föregående generation. Motorn börjar fungera, och så ja! Jag känner inte hans vibrationer alls. Jag försöker öka belastningen något, för vilken jag slår på luftkonditioneringsapparaten och förväntar mig att den på något sätt påverkar motorns beteende. Det hände inte, det enda jag kände var fansen Rumble. När det gäller den ökade vibrationen i sådana fall igen ingenting. Det är, om inte för fläkten, skulle jag ha trott att luftkonditioneringsapparaten inte fungerade alls. Okej, jag tar transmissionskontrollspaken (CVT är en oacceptabel variator), överför den till position D och tror att nu kommer jag förmodligen att känna den förbättrade vibrationen. Och än en gång tar jag fel!
Ja, naturligtvis utförs kraftöverföringen i den nya bilen genom hydrotransformer, som inte var tidigare, jag vet det. Men jag vet också att vibrationen av tomgången i den föregående modellen berodde på att stänga av chassit (fram -linjekopplingar). Och i detta avseende förblev allt oförändrat: medan bilen står, är kopplingen i en avstängning för att inte anstränga transformatorn igen. Ändå kvarstår faktum: det finns ingen ledig vibration i den nya passformen, och vart den gick, förmodligen är bara designers kända!
Det är sant att det bör komma ihåg att det i bilen finns en lutningssensor som under vissa förhållanden inte tillåter kopplingen att stänga av. Med andra ord, om maskinens början är horisontellt eller framme (vid nedstigningen), kopplas kraftöverföringen. Men om hon börjar, står på väg upp, så tar hjulen direkt och bilen börjar krypa framåt. Jag vet detta säkert, för jag själv kontrollerade.
Det är känt att vissa bilar är ordnade på ett sådant sätt att du bara måste köra ett par meter på den, och du förstår redan vad som är dess proffs och vad är minuserna. Så jag vågar säga att den nya Honda Fit bara är en av dessa maskiner. Tja, om så är fallet, är de förare som var tvungna att köra mycket på den gamla bilen, tror jag, två minuter för att känna hur den tidigare passformen skiljer sig från den nya i praktiken.
Varför beslutades det att överge I-DSI-motorn?
  
Jag kommer att försöka lista fördelarna med bilen som jag omedelbart uppmärksammade och som ger mig anledning att säga: den nya passformen, bildligt sett, gick utöver min klass. Så: förmågan att lugnt röra sig, en slät ratt, en exakt motorreaktion på den minsta förändringen i gaspedalen, en lätt bromspedal, smala (20 mm) främre rack som nästan inte stör den främre översynen (den bör noteras att de främre triangulära fönstren enligt områdena ökade tre gånger), ja och så vidare.
Bilmotorn fungerar förvånansvärt smidigt. Samtidigt är detta inte samma motor (typ I-DSI), som användes i bilarna från föregående generation. Nej, när man arbetade med en ny generation av I-DSI beslutades det att vägra för I-VTEC-systemet. Hur karakteriserades jag i-DSI-typen? 2-ventilsysteminlopp/frisättning + kontaktlöst elektroniskt tändningssystem. Nu förblev arbetsvolymen för cylindrarna densamma (1,3 liter), och antalet ventiler fördubblades (4 vid varje cylinder). Medan motorn har små svängar begränsar I-VTEC-systemet avsevärt driften av en av två inloppsventiler. En kraftfull twist inträffar, som uppnår en mer fullständig förbränning av bränsle. Längs vägen bör det noteras att injektorens injektioner genom två punkter, injektionsvolymerna är korrelerade som 4: 6. Men rörelsens hastighet ökar, och följaktligen växer belastningen på motorn. I detta fall ingår båda intagsventilerna i arbetet, gasfördelningsmekanismen överförs till tvångsläget, den injicerade bränsleblandningen virvlar, och som ett resultat upprättas en slags kompromiss mellan den utvecklade kraften och mängden av Bränsle brändes medan.
Varför beslutades det att överge I-DSI-motorn? När allt kommer omkring är det fortfarande okänt hur marknadens ödet för den första genterna som passar bilen har utvecklats, och den skulle bli så populär om den inte hade utrustats med denna motor med den legitima stoltheten av Honda Engineers. Och plötsligt, efter en sådan grandios framgång, visar det sig att utan det är bättre! Jag ställde företagets motsvarande fråga, och det är vad han svarade på mig. Ja, sa han, jag måste på ett sätt hålla med om I-DSI-systemet gav en bra service till maskinen. Men när bilen började exporteras utomlands visade det sig att många inte delar vår entusiasm för ekonomi, och istället önskar de att bilen ska vara mer kraftfull. För vår del kunde vi inte ignorera åsikten att, säger de, när det gäller de uttryckliga egenskaperna, har bilen utrymmen, så vi beslutade: Nej, från och med nu på bara fyra ventiler, och inte mindre!.
Tja, för att säga att passformen var tillräckligt kraftfull, kan jag inte ha något, det vill säga. Men att uttrycka missnöje om detta är åtminstone konstigt. Dessutom bör förbättringen av motorns hastighetsegenskaper, i teorin, negativt påverka ekonomin. Är det inte ett problem? Jag besvarades enligt följande: Vi var faktiskt tvungna att göra allt för att få samma bränsleförbrukning från den nya motorn som den var tidigare. För att göra detta försökte vi minska de interna friktionsförlusterna, samt ange ett komplext system för att koppla bort en del av insugningsventilerna med låga hastigheter. Och vi lyckades slutligen öka motorkraften med 20 hk och samtidigt göra maskinen mer ekonomisk. Till detta måste det förmodligen läggas till att det största vridmomentet, i termer av en liter arbetsvolym, redan har nått 10 kg-m, vilket kraftigt förenklade motorns drift, inklusive i låga hastigheter.
Samtidigt är det fortfarande inte helt korrekt att jämföra sugen från en gammal och ny generationens bil. Och allt för att i det första fallet var den oacceptabla variatorn med en speciell startkoppling (en multidisc -koppling av en våt typ, som stod bakom bältesöverföringen), sedan i den nya passformen ges preferensen till variatorn, variatorn, variatorn som inkluderar hydrotransformer.
Startkopplingen hade förresten många fördelar. Ändå gav hon plats för Guidrotransformer. Naturligtvis kan man inte förneka det faktum att det är lättare att flytta med en transformator när bilen ökar: hjulen plockar omedelbart upp bilen, och det börjar krypa framåt. Och startkopplingen tog inte omedelbart, och därför fanns det alltid möjligheten att medan föraren skulle överföra benet från bromsen till gasen, skulle hans bil rulla tillbaka. Men om detta argument överväger alla argument för startkopplingen, är detta frågan.
I låg och medelhastighet fungerar bilens ratt bara underbart
  
Låt oss se hur utvecklarna själva avgör orsaken till övergången till kraftöverföring med deltagande av hydrotransformer. Låt mig citera de ord som talas av en av representanterna för företaget. Vi började naturligtvis visste att startkopplingen är bra. En tydlig uppgift sattes emellertid för att förmedla hjulen ett stort vridmoment i det inledande rörelsesteget. Därmed förändringarna. Se: Inte bara grep hjulet omedelbart bilen vid hjulets början, det var också möjligt att komma förbi med ett litet växelförhållande i huvudväxeln, även trots att motorn är blockerad med en växellåda i ett tidigare skede. Och detta i sin tur gjorde det möjligt att minska de interna förlusterna för den okonterade variatorn (de så kallade förlusterna för bältesutrustning eller bältesförlust). Och till slut, för det första, förbättrades drivkraften, och för det andra var det möjligt att uppnå bränslebesparingar.
Fördelarna med hydrotransformern är inte bara att det gör att du kan variera överföringen av det roterande ögonblicket i ett bredare intervall i det inledande rörelsesteget. Dessutom kan han snabbt ge bilen ytterligare acceleration när hastigheten redan är tillräckligt stor. Därför, när det gäller praktisk körning, ökar maskinens värde endast och utan en betydande försämring av ekonomiska indikatorer. Och det faktum att motorn som blockerar med överföringen sker redan i relativt låga hastigheter minskar inte bara bränsleförbrukningen, utan förvärrar också den subjektiva rörelsen. I själva verket har allt detta länge varit känt, allt detta har redan testats på andra modeller, så alternativet med en hydrotransformer tillsammans med en startkoppling kan betraktas som ganska motiverad.
Om hanterar den nya Honda Fit -modellen börjar röra sig långsamt och försiktigt medan du följer varvräknare kan du se till att låset är påslagen när motorvarvtalet når cirka 1 200 varv / minut. Detta händer på detta sätt: pilen stiger mot märket 900, varefter en liten ökning av rörelsens hastighet följer, och följaktligen finns det en ökning av revolutioner. Dessutom utförs övergången rent och omöjligt, såvida det naturligtvis inte är särskilt att titta noga.
När omständigheterna krävs för att flytta från en plats på full gas inträffar hastighetsuppsättningen med en större intensitet än passformen för den föregående generationen, så att tiden för primär spridning också krävs. Naturligtvis skulle det vara konstigt, om det inte var så, med hänsyn till det faktum att den nya bilen har en kraftfullare motor och Hydrotransformer deltar i sin kraftöverföring. Jag vill bara betona: The New Fit kör fler freaks än föregångaren.
Men den energiskt skådespelande drivkraften är inte allt. I stort sett är priset på sådan energi värdelöst om maskinen inte har en styrning. I den här bilen är allt tvärtom: i låg och medelhastighet lyssnar bilen så känsligt på rattet, är så redo att uppfylla något av hans lag att jag inte kommer att synda mot sanningen, om jag säger: bland De kompakta klasserna kommer du att möta en sådan kontrollbarhet sällan. Jag säger mer: I detta avseende kommer den nya passformen inte att ge för många och många modeller klass ovan. Jag blev särskilt slagen av hur lätt det var att hålla bilen på en rak linje, och jag var också glad att dess fantastiska lydnad, när det var nödvändigt att nå den angränsande raden. Varken i det första eller i det andra fallet behövde jag inte några överdrivna ansträngningar: Jag agerade bokstavligen med mina fingertoppar, och det räckte. Således var den nya bilen inte bara mer frisk. Dessutom kräver det inte att dess förare för mycket kostnader för hans energi, det är paradoxen. Dessutom bör det noteras att förtroende, sedan lugn som inte lämnar dig hela tiden när du sitter vid rattet. Och detta påverkar direkt rörelsens säkerhet. Så personligen, med alla mina händer för en ny modell!
När allt kommer omkring, vad som är bra: Trots sin höghastighetspotential visade en bil, oavsett vilken typ av vägyta under hjulen, alltid avundsvärt stabilitet, så ibland föddes jag förtroende för att bilen verkligen kan förverkliga någon av mina planera på vägen. Suspensionen verkade för mig inte så hård som i en bil från föregående generation. Hon agerade lugnt och mätet, dessutom och gav tillförlitlig kontakt med hjulen med vägytan.
Det bör noteras att framhjulen på bilen är installerade på ett sådant sätt att rotationsaxeln har en mycket anständig vinkel av longitudinell lutning (caster). En sådan lutning gör det möjligt för hjulen att framgångsrikt slåss mot strejker på grund av vägens oegentligheter. Dessutom beslutades att använda de längsgående spakarna med ökad längd i den bakre suspensionen (tidigare var längden 396 mm, nu har den blivit 435 mm). Det är tydligt att i detta fall minskade amplituden, vilket tillät att använda mindre styva fjädrar i suspensionen. Jag kommer att namnge ett antal villkor som i en eller annan grad har påverkat både maskinens stabilitet och dess förmåga att röra sig i en rak linje, inte en spray på sidorna. För det första är detta en ökning med 50 mm av hjulbasen, och för det andra är det en ökning med 20 mm av dess fulla bredd, som åtföljs av en ökning av spåret av både fronten (35 mm) och baksidan (30 mm) hjul.
Om du tittar på den genomsnittliga bränsleförbrukningen visar det sig att bränslet spenderas med större fördel
Vägbruset i salongen i den nya bilen dämpades till stor del. Enligt företagets representant beror ljudnivån på rörelsens hastighet, och det händer att det inte överstiger två decibel. Om detta är sant kan jag föreställa mig vad det var värt designarna. Som det visade sig är modernt ljud -absorberande och ljudisoleringsmaterial inte allt. För att uppnå tystnad i kabinen, förklarade representanten, var utvecklarna tvungna att tänka på hur man skulle öka kroppens hårdhet utan att öka dess massa. Dessutom var det nödvändigt att göra ändringar i fästelementen på de bakre stötdämparna, samt stärka platsen för att fästa upphängningsdelarna till kroppen. Och en sak till: storleken på kojorna på de bakre längsgående spakarna till kroppen ökade med 30 procent, som ett resultat av vilket den bakre upphängningsslaget, adekvata smidiga spakar, ändrades mot att öka. Här är vilka åtgärder som måste vidtas för att förhindra att vägbrus fritt tränger in i salongen.
Som redan nämnts, i en ny generation bil, känns motorvibrationen nästan inte, och å andra sidan fungerar upphängningen ganska tillfredsställande. Och samtidigt kan jag inte låta bli att märka att när hjulen i en viss hastighet snubblar på defekter i vägytan, ibland känner du lite lätt återgång. Så till exempel hände det när jag följde med en hastighet av 40 ~ 50 km/h, och under hjulen fanns det en vägfog, vilket, verkar det, inte var så stor, men bilens reaktion visade sig till vara för märkbar. Jag tror att detta berodde på att motorn är fixerad på kroppens baksida. Men å andra sidan valdes sådana mjuka kuddar specifikt för att bekämpa vibrationer, det är fokus! Tja, bra, medan bilen är utan körning, är detta fortfarande vart den gick. Men då, tydligen, kommer detta fenomen att börja få sig att känna sig mer och mer ihållande, eller hur? I själva verket, inte en, så en annan, och av dessa två ondska, har designarna tydligen ännu inte beslutats. Förresten, i den nya Honda Fit-serien Rs med en 1,5-liters motor är en sådan återkomst mindre märkbar, tror jag, eftersom upphängningen där är lite styvare.
På motorvägen, för att ge bilen en hastighet på 100 km/h, har motorn cirka 2 000 varv/minut. Under tiden, i en första gentilbil, i liknande fall, roterar vevaxeln cirka 200 varv / minut snabbare. Detta enbart indikerar att när det gäller ekonomi är den nya bilen i ordning. Men det är inte allt. Om du låter bilen accelerera på nedstigningen och övervaka hur motorns hastighet och hastighet är korrelerad, kan du märka att hastigheten faller mycket snabbt, oproportionerligt till hastighet. Med ett ord är det tydligt att kraftöverföringen är konfigurerad så att motorn vid varje tillfälle låter motorn växla till låga hastigheter. Det är onödigt att säga hur mycket en sådan inställning har en positiv effekt på den genomsnittliga bränsleförbrukningen.
Förresten, att byta informationsdisplay som ligger framför föraren kan visas på resultattavlan om den totala mängden bränt bränsle. Vanligtvis på resultattavlan visualiseras dess omedelbara konsumtion. Så kanske sådant informationsstöd kommer att spara ett par liter bränsle, och han kommer att må bra. Men det viktigaste du kommer bakom rattet, du börjar röra dig och förstår omedelbart: Ja, bilen är verkligen lönsam med goda ekonomiska indikatorer och det är lönsamt att köra den. Och från detta också, förstår du, det kan bli glad i själen.
Är det möjligt att anta att alla brister som noterats tidigare elimineras?
 
Om du utvärderar kontrollbarheten för den nya passningsmaskinen, noterar jag den, den röda höjningssuspensionen påverkade den, och naturligtvis den ändrade geometrien för hjulinstallationen. Som ett resultat av förändringarna i maskinens kvalitet när de rör sig på svängen förändrades de märkbart till det bättre. I synnerhet, när du börjar svänga, är det ingen känsla av att till en början, som om bara framhjulen vänder på egen hand, och först då, motvilligt, följer de kroppen. Nej, allt uppfattas annorlunda: framhjulen är ganska naturligt pressade på vägen, och bilens kropp går vidare, snubblar på hjulen, utvecklar den och maskinen ändrar således rörelsen. Dessutom händer allt i god takt, verifierad och exakt. Du vet, jag körde längs stadens gator, sedan körde jag ut ur staden och gick sedan ut på den höga hastighetens motorväg, och överallt kände jag mig lugn. Som ett resultat satt jag bakom rattet länge, men kände nästan inte trötthet.
Работа тормозной системы также не вызвала у меня особых нареканий. В частности, если мне требовалось резко затормозить, я с силой нажимал на педаль, и все, высокой скорости как ни бывало. Однако, как все понимают, когда ты один из участников движения, гасить скорость желательно постепенно. И вот что я заметил: когда начинаешь легко давить на педаль, колеса, как положено, притормаживают. Но если затем, выждав, придавить еще чуть-чуть, сила торможения возрастает не плавно, а неожиданно резко, и все, скорость гасится. И вот какие мысли в связи с этим у меня возникли. Допустим, имеется частная проблема, например, несогласованность в работе тормозов. Конечно, можно взять и увеличить рабочий ход педали, и тогда, наверняка, тормозами управлять станет легче, и на какое-то время вопрос с повестки дня будет снят. Но можно поступить иначе: заняться тормозной системой в целом, глядишь, и удастся внести в нее какие-то принципиальные изменения. Легче, конечно, пойти первым путем, однако мне кажется, что если не думать об общем, тогда и в частности мало что получится.
В заключении хотелось бы остановиться вот на чем. В автомобиле Honda Fit первого поколения я, (и не только я), обратил внимание на ряд моментов, над которыми, с моей точки зрения, следовало бы поработать. Так вот, я решил понять, устранены ли все эти недочеты, или нет. Я открыл свои записи, проанализировал их, и выделил главные слабые места машины прежнего поколения.
Перечисляю: усилитель рулевого привода, недостатки которого были обусловлены главным образом его, так сказать, электрической природой (EPS или Electric Power Steering). Далее, плохо чувствовалась педаль тормоза. Vad annars? Жесткость подвески, затем, недостаточно быстрая реакция трансмиссии при старте. Далее, большой перепад скорости перед остановкой машины, проникающий в салон шум дороги, большой расход топлива на холодном двигателе. И, наконец, неприятный звук плескающегося топлива, доносившийся со стороны бензобака всякий раз, когда машина тормозила (конечно, речь идет о случаях, когда бак оказывался полупустым).
Jag börjar med styrningen. Jag kan säga att i detta avseende löstes allt på det mest gynnsamma sättet. Varför gillade jag inte den tidigare förstärkaren? För det första agerade han oförskämd, irriterande påminde om hans, så att säga, medling mellan mig och kontrollerade hjul. Men det skulle bara vara det! Ibland hände det att bilen är i en rak linje, du, med fokus på dess front, börjar agera med en ratt för att vända sig lite åt sidan och gå längre framför bilen än du planerade. I slutändan var det möjligt att välja rätt position, men du själv förstår: det var inte längre möjligt att kalla detta en sväng som utförs av en lätt rörelse av rattet. Naturligtvis var föraren tvungen att ständigt vara på vakt, så att Gud förbjuder, inte tar för mycket åt sidan. Så jag kan bekräfta: Nu är alla dessa problem kvar.
Om du tror att företagets representant, för detta var jag till och med tvungen att ansluta specialister från företagets forskningscenter. Vad beslutades i slutändan att göra? Nej, nej, representanten varnade i förväg, innan installationen av en elmotor som inte hade kollektorborstar, den nådde inte. För att bekämpa tröghetsfenomen har vi valt en annan väg. Först och främst ökade vi kraften hos den gamla elmotorn från 40 till 60 amper, reviderade överföringsstyrningskoefficienten (den var 18,3, blev 17,7), ändrade framhjulen caster (var 2,16, blev 3,18 grader) och följaktligen, följaktligen, blev det, följaktligen Följaktligen ökade märket från 5, 4 mm till 18,2 mm. Tja, mycket har gjorts, men resultatet är också uppenbart.
Nu när det gäller bromspedalen, som tidigare kändes dåligt. Det konstaterades att ingenjörerna var tvungna att trolla här, men i slutändan ökade de pedalens axel och också reducerade diametern på kolven i huvudbromscylindern. Enligt min mening avslutade företagets representant, nu har den subjektiva känslan av kontroll av bromsarna blivit helt annorlunda, åtminstone tills vi planerar några andra förändringar här. Tja, jag kände verkligen en viss förbättring, även om hon är uppriktigt sagt är långt ifrån perfektion.
Nästan alla brister som märktes tidigare, och bilens löpande egenskaper är helt enkelt enastående
 
Återigen påminner jag dig om vad specifika förändringar gjordes i chassit när du utvecklade en ny generation passform. Så, hjulspåret ökas, längden på upphängningsspakarna och deras axel har ändrats. Detta ledde till att suspensionen började agera med större jämnhet. Det bör också nämnas om en ökning av storleken på bussningarna, genom vilka upphängningsspakarna är fästa vid kroppen, liksom en förändring i geometri för installationen av hjulen själva. Tja, vi får inte glömma att de så kallade vägljuden blev mindre hörbara i kabinen, men inte bara arbetar med att förbättra upphängningselementen, utan också en ökad kroppsstyvhet, ökade med förbättringen av kroppen, hjälpte till att uppnå detta. Och jag kan bekräfta: Jag mår bra när jag körde, alla dessa evenemang gick inte förgäves för den nya bilen.
Nästa stycke i min lista med anteckningar som märktes i den gamla bilen, hjulen plockades för långsamt upp genom överföringen, och därför fanns det en stor sannolikhet för bilen tillbaka i början av rörelsen på uppgång. Som redan nämnts, för att korrigera situationen, beslutades det i den nya bilen att överge startkopplingen till förmån för hydrotransformer, samt att utrusta styrsystemet med en speciell sensor med gallomeren. Dessa åtgärder, enligt företagets representant, tillät övergången till rörelseläget inte enligt ett förprogrammerat schema, utan, som de säger, enligt situationen. Å andra sidan fortsatte han, i samband med så betydande förändringar som gjorts i kraftöverföring, ingen kommer att förvirra vår passform med andra modeller av denna klass, eller hur?
En annan nackdel som noterades i Fit Machine tidigare är en stor hastighetsskillnad som ägde rum omedelbart innan han stannade. Vid detta tillfälle uttryckte företagets representant sig själv på följande sätt: Det faktum att Hydrotransformer nu är involverad i kraftöverföringen tar inte bort uppgiften att maximal bränslebesparing från dagordningen. Det är därför när hastigheten släcks är det viktigt att bränslet avskärningar varar så länge som möjligt tills det ögonblick som föregår hela stoppet. Så i den nya modellen för kontrollprogrammet sammanställs överföringen på ett sådant sätt att bränslet skärs upp till den minsta motorvarvtalet. Naturligtvis, vid sådana ögonblick, fungerar motorn som en ganska kraftfull broms, därför när bränsletillförseln återupptas och blixtarna förnyas kan detta inte leda till ett skämt. Men vi gjorde så att gasspjället vid rätt tid avslöjades ett ögonblick (det goda som elektronik kontrollerar alla), så i slutändan går allt mer eller mindre smidigt. Och detta är sant: där ett skämt säkert följdes, inget av den typen i den nya bilen: det slutar smidigt, som om ingenting hade hänt.
Nästa punkt i listan över brister i den gamla maskinen är ökad bränsleförbrukning på en kall motor. Ja, detta är sant, företagets representant noterade vid detta tillfälle, och inte bara pengarna flyger till vinden, även ekologin lider, för det är uppenbart att om bränslet inte brinner helt, så i avgaserna , den är full av skadliga föroreningar. Och katalysatorn kan inte göra någonting åt det, eftersom det fortfarande är kallt. Tja, så vi beslutade att installera den första stegets katalysator precis vid utgången, och också, så att värmen inte försvinner förgäves, beslutades att placera avgasgrenröret direkt på cylinderhuvudet. Tja, en sådan lösning verkar ganska rimlig: inte bara att avgaserna börjar snabbare, så processen att värma själva motorn tar mindre tid. Och i så fall minskar den genomsnittliga bränsleförbrukningen i allmänhet, även om omedelbar konsumtion fortsätter att ökas.
Och slutligen den sista punkten ljudet från bränslet som flyter över mot väggen i halvtempty bensintank. Vid detta tillfälle anges följande: tanken var gjord av plastmassa, så det är omöjligt att lägga specialpartitioner inuti så att de bryter vågen. Därför, oavsett hur vi försökte, kan vi ännu inte helt klara detta ljud. Tja, det återstår bara att försäkra sig om att detta fenomen uppstår endast då och då när tanken är helt tom. Men om du inte tar det till ett sådant tillstånd och tankar det i tid, finns det ingen negativitet. Och i framtiden, tror jag, designarna kommer att komma med något, till exempel kommer de att ändra tankens form.
 
 
 
 

Källa: Agn