Testkörning Ford Kuga sedan 2008 SUV

Godkännande i en storstad

Bilen för metropolen bör vara kompakt, yurk och extremt ekonomisk. I Europa fungerar denna regel, men i Moskva rör sig autoutvecklingen i en annan riktning. Ju högre rattet ovanför vägen, desto kraftfullare är motorn under huven - desto bättre. Efterfrågan på crossovers med stora hjul och hög clearance, som ihållande låtsas vara urban och därför växer båda på jäst. Det spelar ingen roll att på grund av fyrhjulsdrift och värsta aerodynamik, sådana maskiner förbränner mer bränsle än bilar som är jämförbara i dimensioner. Men i dem känner du dig själv åtminstone en deltagare på vägen, och inte med någon rolig kräftdjur, gnuggas med boorish och andra stora krossade i asfaltsilt i en stor stad.
Fokusera med uppgången. Helt sällan visas bilar med ett nytt namn i Ford -modelllinjen. Därför bör frisläppandet av Kuga - en crossover, byggd baserat på konceptet av 2006 IOSis X - betraktas som en betydande händelse. Tillverkaren försöker förklara den enkla tanken: Kuga är en helt ny produkt. Design och innehåll, idé och utföringsform - det fanns inget liknande. En spektakulär reklamvideo som snurrar på ryska tv -kanaler kräver att konsumenterna ska börja från början. Denna marknadsföringsteknik visade sig vara mycket effektiv - under våren, när bilen ännu inte hade lyckats komma in i återförsäljarna, hade Ford redan ett anständigt antal beställningar.
Faktum är att Kuga inte är en bil utvecklad från grunden. Det skapades på samma plattform som ligger till grund för Ford Focus och C-Max. Och i företagens kinetiska design är sekundären redan synlig. Spottbundna strålkastare, ett komplext trapezoidalt luftintag och massiva bågar av hjulbågarna, vi har redan sett på en S-Max, en rygg med ett hexagonalt glas och ett uppåtvänt fönster med Windows-on Mondeo-vagn. Okej, det här är din egen, kära. Men det finns (till och med skrämmande att säga högt) och låna! Den longitudinella stämpeln på huven är exakt densamma, som Nissan Qashqai (i sin tur, Porsche Cayenne och Mercedes SL). Och med spektakulära luftutsläpp bakom framhjulen är Ford -designers lite sena - sådana element har länge varit dekorerade med Emki BMW, den andra Freelander, Range Rover Sport och till och med Kuga -motståndare för detta test.

Maxim Egorov, Magazine 5 Wheel
Har du varit tvungen att köra Opel Antara på en terräng eller har din testkörning bara ägt rum i staden?
Tja, off -road jag gick till är svårt att kalla det utanför att Antara körde det utan problem. Hennes alla möjligheter för terrängen räcker för att komma på dåliga vägar till stugan. Vidare är det osannolikt.
Jag kommer att lista kriterierna och du kommer att ringa de som Antara svarar bäst. Dynamik, hantering, ekonomi, komfort, design, rymlighet, funktionalitet ...
Först och främst design. En annan kvalitet på material. Och förmodligen, det är allt.
Exakt alla? Nu förstår jag varför Opel -återförsäljare klagar över låg efterfrågan på Antara.
Opel är älskad för ett bra pris/kvalitetsgrad, men du kan inte säga detta om Antara. Bilen är dyr och når samtidigt inte standarderna för sin klass. Det finns särskilt en brist på styrka i en 2,4-liters modell.
Och vem kommer enligt din åsikt att köpa sådana bilar?
Man på 35-45 år gammal, med ett sommarhus och två barn. Han har inga förarambitioner. Han gillar inte designen av Ssangyong, och han vill ha en modig bil och inte någon form av dam -SUV.
Men jag kommer inte att skriva ner allt detta i brister. En helt ny bil, som en bilägare, skulle hellre varna mig än jag var glad. Nyheten, om den påverkar de kritiskt viktiga komponenterna i maskinen, ger ofta mer operativa problem till en början än några fördelar-det är bättre än vad som testas av erfarenhet och väl felsökta. När det gäller designen är detta tyvärr en gemensam biltrend. Tiderna har gått när nyheten var tvungen att se original och autentisk ut. Mycket bättre modeller säljs, som ser blygsamma ut i andan. Det verkar för mig att bredvid Kuga kan sätta ett tecken på Autumn-Winter 2009 och det kommer inte att vara slut på köpare. Det här är en krossning av säsongen!
Kuga är en av de få bilarna, den bekanta som inte är på ett kritiskt, utan på ett positivt sätt. Salongen görs vackert och sundt, även med anspråk på sport. Den andra raden är inte trångt (även om jag hoppades att det skulle vara lite rymlig här). Stammen som en stam är en snygg och rymlig livmoder med en dubbel bagagedörr. Rattet, pedalen, pennan på kontrollpunkten-allt svänger och rör sig mänskligt, tydligt, mjukt och tydligt. Till och med landskapet i kabinen - en svag plats på nästan alla bilar i denna klass - orsakar inte avslag. Kort sagt, Kuga är själva charmen. Jag blir inte förvånad om någon blir kär i den här bilen vid första anblicken.
Det finns bara en utom. Hittills kommer Kuga in i försäljningen endast med diesel och mekanisk överföring. De som drömde om att köpa en crossover med en kraftfull bensinmotor och en maskingevär ombeds att registreras i kön nu och vänta till början av 2009.
Östra stöd. Antara är också laddad med positiv energi - den första stadens crossover i Opel -uppställningen. Starka linjer, starka proportioner, mycket krom - den här bilen ser ännu mer brutal och all -terräng som kuga. En gång hade företaget från Russelsheim en ganska stark position bland SUV- och SUV -tillverkare. Frontera -modellen, som producerades sedan 1991, förblev i sitt segment i flera år den första bilen i Europa och vann många nya kunder för varumärket. Experter kommer naturligtvis omedelbart att klargöra att Frontera faktiskt är japansk utveckling. Samma medelstora SUV producerades under varumärket Isuzu och utsågs till Rodeo, och efter uppdatering 1994 verkade det också för köparna i form av Honda Passport.
Antara är faktiskt inte hundra procent Opel. Denna crossover har mycket gemensamt med Chevrolet Captiva, som i sin tur ursprungligen utvecklades av den sydkoreanska designbyrån GM som Daewoo Winstorm. Men vi måste hylla Opel - de korrigerade allvarligt den externa och interna designen med hjälp av stilistiken som testades vid Opel Antara GTC -konceptet. Resultatet var en helt europeisk produkt. Ingenting chockerande är en funktionell, välutrustad och färdig bil.

Ilya Fisher, Avtopanorama Magazine
Lyckades du att resa till Kuga -bensin på en europeisk provkörning?
Nej, det var ingen då. Endast med dieselmotorn som vi redan är bekanta med tricks och c-max. Med honom rider bilen mycket dynamiskt, med en glad enhet.
Om kontrollerbarhet, vad kan du säga?
Kuga styr väl och åker i allmänhet. Det ser mer ut som en bil än andra crossovers.
Ford sa ett nytt ord i SUV: erna?
Du vet, vi förväntade oss alla något liknande, men mitt svar är: snarare inte än ja. Kuga är en ny titt på crossovers. Inte mer. Det fanns kontroversiella stunder inom ergonomi.
Vilka?
Ford Seats, ja, är inte för mig. Substampovka under armbågen på fönsterstrålen. Först tänker du på hur bekvämt! Och senare förstår du att detta är en skadlig extra detalj.
Hur populär kan Kuga bli med oss?
Jag är rädd att det till sådana priser inte kommer att vara lätt för henne att tävla med populära japanska SUV: er. Ford -varumärket är förknippat med massmarknaden och innebär ett demokratiskt pris. Även om crossover -segmentet ännu inte har utvecklats. Boyko bör handla med sådana maskiner.
I ett antal egenskaper ser Antara att föredra ut för sin konkurrent. Det finns många dekorations- och konfigurationsalternativ. Bilen kan beställas med en standard med en 2,4-liters 140-hästkraftsmotor för sin klass (det var en sådan modell som kom till vårt test) eller med en solid 227-hästkrafter sex av 3,2 liter. I Europa föreslås Antara också med en 2,0 CDTI -dieselmotor (GM överväger möjligheten att leverera sådana modeller till Ryssland). Bilen är utrustad med ett full -hjuldrivningssystem, som ansluter bakaxeln genom en elektro -hydraulisk skillnad när fronten glider. Eftersom detta system är helt integrerat med anti -låsbromssystemet (ABS) och dynamisk stabilisering (ESP), kan det mycket väl kallas intellektuell. Förresten, en liknande princip för elektronisk allhjulsdrift används i Kuga.
Opel hoppades med Antara att gå till ledarna inom det europeiska korset. Närvaron av en färdig plattform och goda möjligheter för förfining av bilar på sin egen träningsplats gjorde det möjligt för Opel att släppa sin modell tidigare än konkurrenter. Men handikappet visade sig vara små-inte till och med ett år hade gått när VW Tiguan och de franska klonerna Mitsubishi Outlander XL-Peugeot 4007 och Citroen C-Crosser debuterade. Och nu, bredvid den senaste Ford Kuga, uppfattas Antara helt som en sak som håller på att komma ur modet.
Tur och tur. Bland köparna av crossovers är andelen människor som är lite intresserade av förarens egenskaper hos en bil särskilt stora. Ge dem varje tjänst, komfort, lådor för alla små saker. För dem som ser på bilen som en fortsättning på huset rapporterar jag specifikt att både Kuga och Antara enligt dessa kriterier är jämförbara med varandra och nästan inte förlorar för att rikta konkurrenter. Vid första anblicken, även på den lägre konfigurationsnivån, ser bilar inte fattiga eller tomma ut - en ratt i en läderfläta, snygga enheter, lindade konsoler med knappar. Endast med en detaljerad studie av listorna över utrustning visar det sig att det inte finns några viktiga saker i bilar. Till exempel tillhandahåller standard Kuga -trendutrustningen inte säten, och Antara -njutning läggs inte av ABS. Naturligtvis för tilläggsavgiften - alla infall: parkeringssensorer, xenon, läder, festlig musik ... Jag råder dig att omedelbart lägga till grundpriset på hundra - hundra och femtiotusen. Du får en siffra som liknar ett verkligt pris.
I släde egenskaper hos Antara och Kuga - två helt olika bilar. Opel är tyst, mycket mjuk, benägen för rullarna (även om det är okritiskt). Styrningen är tråkig, denna SUV reagerar på skarpa manövrar som en tung ram -SUV. Men bromsar arbetar på passageraren. Du behöver inte göra mycket ansträngning för pedalen så att Antara står som om du grävde. Det finns ingen mening med att diskutera accelerationsdynamiken i den här maskinen, eftersom den är frånvarande - det finns bara en smidig vagga acceleration, åtföljd av lata ryck i maskingeväret. Om du kraftigt drunknar gasen på golvet kommer Antara inte att bli mycket snabbare. Motorn kommer bara att ge en del av arg brus och kväva en dubbel del bensin. Därför, de vars rutter löper längs vägarna, där du ofta måste överta, rekommenderar jag att du väljer en annan Antara - antingen med en penna eller med en mycket kraftfullare sex under huven. Kombinationen av 2,4 AT har inte en stridskörning.
Men Kuga är en helt annan fråga. Det är bara lite tuffare, men det går mycket mer samlat, mycket mer akut svarar på rattets rörelser. Clear Handling skiljer den bland andra crossovers - jag kan inte ens välja jämförelser. Det verkar som om vår Kuga har samma makt i passet, men tre gånger mer än Antara. Det enda minus av en två -litterdiesel är ett smalt intervall. I intervallet 2000 till 4000 tusen varv / minut drar det så att det bara håller på. Utanför honom - drar inte alls. Av plussarna noterar jag bra ljudisolering och ekonomi. Om varvmätarpilen ska hålla 1,5-3 tusen i regionen, kommer högst 9-9,5 liter dieselbränsle att spendera hundra stadskilometer.
Fords lyckades göra en interiör där enkla enkla former inte strider mot listigt böjda paneler. Instrumentpanelen uppfattas som en integrerad matris, i vilken en bred ljus central konsol naturligtvis kraschar. Fyra -Poke -ratten är behagligt i handen -greppets plats i både tvärsektionen och i formen verifieras perfekt. Med pedaler är jag säker på att det inte kommer att vara några problem heller. Steg och höjd, kursens storlek och ansträngning, rörelsens jämnhet är helt enkelt exemplifierande. Jag kan säga samma ord till växelspaken - alla skulle vara en sådan penna som på Kuga. Men det finns irriterande saker. Genom att justera sätet känner du att det rusar tillbaka och framåt. Som ett resultat måste du välja en kompromisslandning. Hanteringen av det vanliga ljudsystemet sattes inte på ratten, utan på en skrymmande knopp på den nedre vänstra sidan av rattstången. Lösningen är ganska bekväm, men jag rekommenderar inte en nykomling att förstå blint - du kan bli så arg att begravningsmarschen kommer att spela. En intelligens orsakar också en smart klädsel. Inte alla bensinstationer har så tunna pistoler som går in i nacken, så du måste ta bort en slags tratt från bagageutrymmet och sedan sniffa ut en lätt bärnsten av dieselbränsle i kabinen.
Lugna, neutrala, snygga linjer och former i Antara -salongen orsakar inte någon våldsam entusiasm, men det är i denna inre som du är snabbast. Instrumentpanelen och den centrala konsolen är inte lika vinklade och aggressiva som Astra eller Vectra, utan är gjord i en klassisk Opel -stil. Syftet med varje handtag gissas direkt, positionen för varje knapp verifieras, ingenting stör kontrollen. På tio minuter att köra till denna bil vänjer du dig som om du kör den hela livet. Hon mutar både tröst och rationalitet. Hon har mycket bagage. Det är också synd att klaga till passagerare. Sätena har ett tillräckligt utbud av justeringar, hårda, men skiljer sig åt i en bekväm profil. Luftkonditioneringssystemet fungerar bra. Kvaliteten på dekorationsmaterialet överensstämmer helt med förväntningarna-plasticiteten är inte värre än några framstående före varumärken. Församlingens noggrannhet är också i höjd - Opel har länge börjat ägna särskild uppmärksamhet åt sådana saker, inte bara vid hans församlingsföretag i Rüsselsheim, utan också i andra fabriker. Förresten, modellen som var på vår provkörning samlades i Ryssland.

Ford Kuga
Bensinmotor, 6 i rad
Arbetsvolym (kubikmeter) 1997
Power (L.S. vid cirka/min) 136 vid 4000
Moment (nm vid RPM) 320 vid 2000
Enheten är ansluten full
Växellådan automatisk, 6-växlad
Längd/bredd/höjd (mm) 440/1840/1710
Utrustad massa (kg) 1540
Maximal hastighet (km/h) 180
Acceleration till 100 km/h (c) 10.7
Bränsleförbrukning, stad/motorväg (l/100 km) 8.1/5.4
Priset i Moskva från 881 000 rubel.

Opel antara
Dieselmotor, 4 i rad
Arbetsvolym (kubikunge) 2405
Power (L.S. vid cirka/min) 140 vid 5200
Moment (nm vid RPM) 220 vid 2400
Enheten är ansluten full
Växellådan är mekanisk, 5-växlad
Längd/bredd/höjd (mm) 4575/1850/1703
Utrustad massa (kg) 1805
Maximal hastighet (km/h) 170
Acceleration till 100 km/h (c) 12,5
Bränsleförbrukning, stad/motorväg (l/100 km) 13,9/7,9
Priset i Moskva från 937 900 rubel.

Vi tackar för hjälp med att organisera skytte av företaget Ford (495) 745-9790 och företagets General Motors CIS 8 (800) 100-1011.
Text: Ruslan Tarasov
Foto: Andrey Danilov
 

Källa: "Autopilot"