Testkörning Ford Focus 4 Doors 2005 - 2007 Sedan

Dop

Ford Focus 2.0 testades med hårda frosts

I själva verket var det ursprungliga skälet till testet av denna trepörriga hatchback inte alls dopkylning, utan en önskan att lära känna en av de kraftfulla versionerna av fokus i den bästa konfigurationen och till och med i en speciell aerodynamisk kroppssats från MS Design. Men det hände så att bilen var till mitt förfogande nästan hela januari, fram till det första numret i februari. Det vill säga, vi upplevde extremt väder och vägar oföränderliga, snöstormar, förhållanden. Och visserligen överlevde de bra. Så designern tycker om i denna konversation om funktionerna i vinteroperationen av fokus på något sätt gick i bakgrunden av sig själva.

Inte knakande, det mest kalla

Jag kommer att säga er, kära läsare, jag kommer att berätta mer: Jag såg inte denna snygga spoiler eller en vacker stötfångare när jag närmade mig en bil som stod i ett öppet område på minst tolv timmar öppnade i alla vindar. På gatan ber jag dig att märka att det just nu var minus 35 Celsius, och vinden kändes direkt och inte med en kropp, utan med ben. Det var bara synd att titta på fokus! Men jag tänker inte heller förvandlas till en pingvin, så utan onödiga tankar sjunker jag, gnissar mina tänder, i en skinnsäte (du är inte i en fårskinnrock, utan i badstammar), pressar jag kopplingspedalen klagande, och vrid nyckeln i tändlåset. En upprörd vevaxel är avvecklad! Enbart detta uppfattas som ett mirakel. Det är skyldigt att rapportera att motorn, under denna tidpunkt, aldrig har misslyckats med en körsträcka på 8 tusen km. Dessutom upptäckte denna körsträcka hans bästa egenskaper, han, jag kan försäkra, blev märkbart roligare än han var vid de första kilometerna av hans existens. Vilket är ganska naturligt.

Det är onaturligt annorlunda att lansera och tvinga honom att arbeta i en sådan förkylning. Till ett sådant våld svarar motorn, som om han klagar, med metallnoter i sin röst. Och jag förstår helt väl att det inte är bra för honom. Men det är hans andel, jag kommer att ge honom möjlighet att åtminstone värma upp lite innan starten. Därför, när jag vänder på sätet till maximal kraft, kommer jag ut ur bilen inuti tills den verkar ännu kallare än ute.

Vi måste ärligt erkänna: bilen värms upp mycket långsamt. Du kan, starta motorn, gå runt goda 10 minuter, torka av sidoglas och speglar, och i kabinen kommer den att vara så kall som den var. Förmodligen avlägsnar elektroniken en speciell kompromiss, samtidigt som man visar omsorg för kraftenheten, och som om det ger ut den första värmen, och personen i den knappt pilen i temperaturindikatorn kommer att komma från det första märket med antalet 60, när varm luft börjar komma från avböjarna. Det är roligt att titta på denna pil och efter: i frostigt väder, när de under 20-25 grader, kryper det längs skalan i en riktning och sedan bibehåller temperaturbalansen. Men om den varma luften gick in i salongen, i framtiden under eventuella väderförhållanden och med någon hastighet, kommer klimatkontrollsystemet att säkerställa att föraren och passagerarna är extremt bekväma. Till exempel, i kylan körde jag inte i ytterkläder, detta är absolut värdelöst, det stör bara ledningen. Längs vägen noterar jag det utmärkta, utan överdrivning, värme och ljudisolering av salongen. Dessutom tror jag inte att detta är en funktion i Ghia -konfigurationen.

När det gäller praktiska säten, med bra lateralt stöd, värmer de upp, tyvärr, inte snabbt och ojämnt. Sidoväggarna förblir kalla, och medan ryggen värms kan du koka från temperaturen på den nedre kudden. Men i allmänhet kan det inte finnas några klagomål om komfort inuti. Ja, och ett mycket framgångsrikt erövringssystem för värme på vindrutan, som jag ofta använde i snöigt väder. Det eliminerar många ytterligare problem. Om det också fanns gummi -vaktmästare värmde upp!

På is och snö, som en maträtt

Detta är naturligtvis en överdrift, men jag var uppriktigt nöjd med beteendet hos fokus på halt beläggning, och det fanns ingen annan, till heder, hela månaden i Moskva och regionen. I allmänhet visar hatchbacken, kan man säga, sportkontroll. Överdriven rotation, en tydlig önskan att vika detta, ur min synvinkel, är inte ett minus, utan ett plus för någon som förstår mycket om enheten. Om föraren önskade kan bilen utnyttja. Om det inte finns någon sådan önskan, bör du inte stänga av ESP -stabiliseringssystemet. Och i allmänhet bör detta inte göras, särskilt på vintern och på allmänna rutter. Inte bara att systemet kommer att skydda en oerfaren drivkraft från konsekvenserna av hans naturliga fel, hon och en person med goda färdigheter ger ytterligare möjligheter. Eftersom det fungerar snabbt och effektivt, men inte för irriterande (förutom kampen mot att glida de främre enheterna). Dess främsta fördel är att ESP är absolut förutsägbar i dina handlingar, som du är ganska övertygad om en dag eller två. I standardsituationer fungerar det exakt som du väntar.

Till exempel, varje dag passerar jag en ganska brant, sträckt, men 180-graders vridning vid kongressen av Moskva Ring Road. Den första dagen (som på alla andra dagar var vägen hala) hastighetsmätaren pilen frös vid märket 45. Den andra dagen var hastigheten redan 55 km/h. Den tredje, med ett frånkopplat stabiliseringssystem, lite mer än sextio. Men jag uppnådde det bästa resultatet av sjuttio km/h när jag lärde mig att använda ESP: s kapacitet. Jag går bara in i en sväng med en medvetet högre hastighet. Redan vet du helt väl att systemet inte kommer att kväva motorn, och till en början kommer det att bromsa lite och omedelbart släppa en, sedan det andra hjulet och sätta bilen i svängen. Sedan, för att undvika att glida, går jag inte till en reducerad växel, men drar ut den, klamrar fast vid acceleratorpedalen, en bil från den beskrivna rivningen utåt. I allmänhet kan denna bil ge glädje.

Мотор очень хорош. Отличную отдачу он демонстрирует после 3500 4000 об/мин. Алгоритм работы механической 5-ступенчатой коробки не вызывает возражений, разве что 3-я передача расположена чуть дальше справа, чем поначалу ожидаешь, но это дело привычки. Баранка, что приятно, живо откликается на все команды. Единственное но мягковатые подвески, которыми снабжена эта версия Focus. Разумеется, особых затруднений я не испытывал, и комфорт на высоте. Но для себя предпочел бы более жесткие пружины и амортизаторы, которые в полной мере соответствуют потенциалу мотора. И они есть в других комплектациях. Впрочем, кто мешает собрать Focus под себя?

Два слова об обвесе

Когда этот Focus появился в редакции, официальные дилеры Ford еще предлагали желающим установить аэродинамический обвес MS Design. Когда возвращали перестали предлагать. В одном дилерском центре пояснили мол, большое количество элементов плохо подгонялось, возникали приличные зазоры между кузовом и накладками. Честно говоря, ничего подобного я на этом конкретном протестированном автомобиле не заметил. Да и его внешний вид мне приглянулся, а задний спойлер, как я успел убедиться, не только выглядит стильно, но и обеспечивает прижимную силу. Но специалистам виднее.

Сейчас, к слову сказать, некоторые дилеры в качестве альтернативы предлагают обвес от другого тюнинг-ателье Wolf, который, по их словам, лучше подходит этой модели. Кстати, стоимость любого из названных обвесов $2800, плюс окраска около $350.

Текст: Олег Осипов

Källa: Газета «Автомобильные Известия» [№3(93),2006]