Testkörning BMW M3 Cabriolet E93 sedan 2008 Convertible

Du ger en vinkel!

Välj den roligaste bilen för en höljd vinterresa.

Med varje snöfall står Moskvas vägar i döva pluggarna fram till sen natt, och hundratals drifter väljs under täckning av mörker och parkering. Vi är emot sådana krusiduller på allmänna vägar, även om vi älskar sidled och dig själv. Det är därför Motor monterad på Motodroms is, fem bilar av olika klasser för att ta reda på vad som kommer att leverera mer kajfa på vintervägen?

För detta test valde vi det mest klockverk, enligt vår åsikt, bilar. Och självklart, mestadels bakhjulsdrivna enheter: den mest fashionabla coupe 2012 Toyota GT86, den goda gamla Roger Mazda MX-5 och den mest förare heta luckan i sin BMW M135i-klass. Och låt bakhjulet inte den snabbaste, men den mest drivna!

Bra, naturligtvis, på vintern och fyrhjulsdrift, men här är frågan: vem annat, förutom Subaru och Mitsubishi Motors vet hur man gör spel på alla hjuldrivna bilar? Vi bestämde oss för att ge en chans till den snygga crossover Mini Cooper SD-landman, och som ett tungt artilleri från fönstret av superbilar, kallades Audi R8 V10.

Låt oss se vad den tysk-italienska cupén kan upphäva asfalt under förutsättningarna för en hård rysk vinter.


Vi deliberely inte inkluderade i detta test Subaru Impreza WRX STI och Mitsubishi Evolution X - bara lata skrev om dem. Vi ville också färskt blod!

Alla bilar är helt olika kraft: från 143 till 525 hästkrafter, och alla för helt olika pengar: från 1 miljon 300 tusen för en enkel router Mazda upp till sex mer än miljoner för Audi. Låt oss säga genast: Vi mäta inte tiden för att passera cirkeln och göra speciella tester till bilarna.

Vi var oroliga bara en fråga så mycket förarens leende kommer att vara efter resan på var och en av dessa bilar.

Dessutom var alla maskiner helt olika däck: Audi R8 och BMW M135i var utrustade med höghastighets misslyckade däck Pirelli Sottozero, Mini var i de misslyckade däcken av skandinavisk typ Nokian Hakkapelitta R. MAZDA MX-5 flailed av Michelin X-Ice North II-däck, med spikar, och Toyota GT86 räcker inte att jag var nöjd med den blygsamma kardborrebryggan Blizzak, så fortfarande hennes bakhjul var Lys som huvudet på vin Diesel!


På den raka linjen Audi R8 försvinner enkelt från konkurrenter. Och inte bara på asfalt

Supercar pris för sex miljoner rubel på is? Varför inte? Trots allt, Audi positioner R8 som bil för varje dag. Vi är bekanta med sommardriftsförhållandena för R8. Och vad händer på vintern om den spektakulära sportbilen är hjälplös? När allt kommer omkring har han ett godkännande med Thimble, och bussbredderna med en rink av asfaltpaver.

På provet fick vi en annan dorestayllingversion av maskinen med en 525-stark motor v10. Från den förnyade maskinen skiljer sig den främst av en robotväxellåda med en koppling istället för en tvåskit och de vanliga strålkastarna i stället för LED. Så det irriterar fortfarande jerks när du byter upp, men det här är inte värst.

Eftersom Hichkok själv kunde tas bort från Audi R8 sättet att passera Slippery varv!

I teorin bör vinterväg inte bli ett problem för ER-åtta, eftersom det är fyrhjulsdrift. TRUE, på framhjulen under normala förhållanden, är det 10 procent av dragkraften, och vid Vussofts gräns är den kapabelt upp till 30 procent av vridmomentet. Men det är teoretiskt


Audi Salon är bra! Kvalitativa material, tillräckligt (men inte överdriven) uppsättning alternativ, klassstolar. Det är bara landning är ofullkomlig: benen böjde sig något starkare än nödvändigt, och ratten jag vill flytta lite mer

Batz! Och bilen i baldakinen blir den djupaste rivningen. Återställ gas, räta rattet som väntar tills superbilen stannar för att gå förbi svängen något tillsätt gas, och det misslyckas i en skarp drift! Och så hela tiden: Trots de bakhjulsdriftsöverföringsinställningar har Audi R8 Coupe blivit det mest oförståeliga testet av testet.

Drift på is på ett smalt spår handlar inte om henne. Funktionerna i kontrollen måste vänja sig och vänja sig vid lång tid. Det viktigaste är att noggrant övervaka kombinationen av framhjulen, eller inte längre.

Det finns inget att få nöje, men bara självklart gå igenom isspåret redan prestation.

Men på de snötäckta vägarna i Moskva-regionen med det aktiverade stabiliseringssystemet är allt utmärkt: R8 rinner inte från sida till sida och försöker inte vända sig om i varje tur. Det kan verkligen åka på vintern! Kraftfull V10 svarar ganska linjärt på att trycka på gaspedalen, så att hjulen inte försöker gå till glidningen vid varje acceleration. Även jerks när du byter redskap destabiliserar inte R8.


Vi blev aldrig vana vid Audis instabila beteende på en glatt beläggning. För att lära dig om R8 på is måste du ändra förarens färdigheter och jämnare reflexer

Clearance bara roligt och nöje från en sådan tur är inte tillräckligt. Så på vinterdäcken är ägarna av Audi R8 bättre att inte spendera pengar, låt din Superkupe säga vintern i garaget.

Okej, kan allhjulsdrift mini, vilket är billigare än R8 fyra gånger, kommer att ge mer fläkt? Trots allt har mini av den nya eran alltid varit känd för sina ljusa ridgards. Och låt hans 143-starka dieselmotor är svagaste i testet, men vridmomentet är tillräckligt för två.


Landsman på is är snabb, men inte mycket borta

När det gäller hastighet är mini underbart. Även på de oönskade däcken på isspåret är cantripen mycket snabb, fyrhjulsdriften gör att du snabbt kan accelerera vid vändets utlopp. Bara här är inte särskilt borta.

Systemet för den fullständiga körningen på mini-landsman är traditionellt anordnad: en multi-skivkoppling i bakhjulsdriften fördelar vridmomentet ständigt, det fungerar förebyggande, och dess kontrollalgoritmer är bundna till gaspedalen, accelerometerens vittnesbörd och stabilisering system.

Ett sådant schema är praktiskt och fungerar tillräckligt, men inte mer. I civilt läge glider mini nästan inte, men åker snabbt och effektivt. I detta är ESP-landman integrerat i Allhjulsdriftsschemat, ESP-landman kämpar med rivningar, inte bara med hjälp av selektiv rotation av hjulen, men också på grund av den aktiva omfördelningen av vridmoment.


Mini går hårt på sidled, men det är nödvändigt att hantera det i den gamla skolan för att sätta sidledes några meter för att vända och sedan smidigt räta ut gasbanan

Men om stabiliseringssystemet är avstängt, kommer femdörrövergången effektivt att gå i sidled. Det är sant att CountryMan inte är den mest stönande allhjulsdriftbilen: så att allt går som det borde vara, måste du noggrant övervaka framhjulen. Du kommer att förlora det och flyga till en snödrift: Bilen kommer bara att gå rakt, och även under utmatningen av skalan av den önskade korrigeringen av banan uppträder inte.

Därför är det bättre att hantera mini utan ceremonier i förväg för att sätta sidled innan du vrider så att det går till svängningen av alla fyra hjulen.

Det är bara nödvändigt att vänja sig vid en hög landning bakom hjulet. Enligt gränserna för crossovers är det inte dåligt, men sortimentet av justering av ratten saknas, och stolen är platt. Den centrala hastighetsmätaren i Countryman är traditionellt blind: medan du överväger vittnesbörd från honom, har du tid att komma från Moskva till Peter. Det är bra att i takometern på rattstången är byggd i den digitala dubbelmätare dubler, om än, men det är bättre än ingenting.


Mini CountyMan Salon trivs design, men ledsen den sparade kvaliteten där du bara kan! Plast är mestadels billigt, utrustningen är inte Ahti. Och landningen bakom hjulet besviknar: benen är mycket böjda, och rattkolonnen brinner kroniskt utbudet av justering genom avgång. Och är det en premie?


Stolarna ser ganska sportiga ut, men i själva verket är lateralt stöd svagt.

Priset på landsman är också konstigt. Inte bara är basbilen kostar 1 miljon 350 tusen rubel, så det finns inget för pengarna! Det handlar inte ens om Xenon, men om saker som värmespeglar, sidopator eller dimljus. Lyckligtvis behöver miniköpare inte betala extra för hjulen och emblemet på huven.

Allt! Tillräckligt. Endast bakhjulsdrift, bara hardcore!

Skönhet Mazda MX-5 är en lång tid. Vi jagade på henne på vägarna av Krim och Stavropol, längs de alpina slangarna och deltog till och med i isloppet. Vi gick till det extremt lätta konceptet-Kara MX-5 Superlight, som och vindrutan är inte i allmänhet, vi vet det som bestrålat!


Men varje gång Mazda öppnar från den nya sidan, och varje gång det är trevligt att sitta i det, även om det bara kom ut ur superbilen. En två-liters 160-stark motor är enkel, men fortfarande cool. Han är inte så mottaglig som sin motsatta kollega på Toyota, men ger en lätt (utrustad massa med en förare av endast 1173 kilo!) Maskin med utmärkt dynamik. Fram till hundratals MX-5 accelererar 7,9 sekunder för nästan samma som 200: e Toyota GT86!

Självklart, på grund av de studded däcken, blev Mazda MX-5 den snabbaste på banan i bollen, men det var inte så lätt att kontrollera det i glidning.

Poängen är huruvida det är på kortast bland deltagarna i hjulbasprovet (endast 2330 millimeter) eller i en relativt mjuk suspension, vilket medför noggrant att ändra maskinens dynamiska drift. Men att skriva en spektakulär båge, spela genom att byta hörn av driften, på MX-5, var det mer än på andra maskiner hela tiden du måste arbeta mer aktivt och gaspedalen är mer aktiv, på grund av vad banan av rörelse erhölls vanligtvis mer sönder.


På Mazda måste du gå djärvt! Bilen glider gärna åt sidan, men kräver en solid hand. Det största problemet är inte att hålla det önskade hörnet av driften (det finns inget problem med det här), och i tid för att betala det på vändets utlopp

Men svär på MX-5, speciellt i sportkonfigurationen (och den är utrustad med låsningen av den bakre differential) syndiga. Bra för, jävla!

Lite fynd, men trots allt får du en buzz från en sådan karaktär mycket mer!

Bilen förlåter även grova misstag, så du fortfarande behöver slå på den. Men vid vändets utlopp stabiliserar den piercing Mazda MX-5 motvilligt: \u200b\u200bi början är det redan att accelerera, och du är fortfarande tvungen att släcka.

Det finns en annan sak som kommer att irritera höga förare en vag passform. Rattet vill flytta mot sig själv, men det justeras endast i höjd. Sätt baksätet vertikalt? Vi hjärnan huvudet i taket. Men allt detta MX-5 kan förlåtas.


Salon Mazda prostotskij, men det är märkligt nog, det är inte irriterande. Irriterande landning bakom hjulet: Rattjusteringen är inte, och förarna över 180 centimeter vilar på huvudet i taket. Va!


Recaro stolar är bra underbart sidostöd, utmärkt profil! Tja, stora säten, liksom förare i täta vinterkläder, kommer att stängas i dem.

MAZDA MX-5 är inte utan brister. Motorn är svag, suspensionen kan vara lite uppsamlat och ljudisolering bättre. Och sedan dess gick salongen här från nittiotalet: både i kvaliteten på finishen och i ergonomi och att utrusta. Även i den maximala konfigurationen finns det ingen USB-ingång eller Banal Bluetooth. Och det här är 1 miljon 300 tusen!

MX-5 mutor balans och kör: Jag vill inte ändra någonting i det. Allt bra och så! Den japanska Roger ger upphovsmål på offentliga vägar och passerar inte alls på isspåret. Dessutom är den här maskinen den enda i hela företaget har ett hopfällt tak. Så, på sommaren, kan alla känslor från körning sikt multipliceras med två.


Tack vare de studded däcken lämnade Mazda MX-5 inte konkurrenterna en enda chans

Men oavsett hur bra Mazda MX-5-designen är bra och designen av MAZDA MX-5, det finns bilar och vridningar i vårt test. Till exempel är den nuvarande kungen av Hot-Hatch-Hatch BMW M135i en av de första mellanliggande bilarna i M Performance-linjen, som bör fylla gapet mellan vanliga BMW och onda e-postmeddelanden.

Under huven på en halv epimem, en 320-stark sexcylindrig turbo-motor. Varm?

Åtminstone snabbt! BMW får de första hundra för Supercar 4,9 sekunder, och om du beställer en fullhjulsdrift, kommer hatchbacken att utföra samma standard i 4,7 sekunder nästan på samma nivå med en åtta cylindrig AUDI R8!


Det är inte en hamster - det här är ett öre BMW, ler, glad att gå i sidled även i en rak linje

Dessutom är även bakhjulsdriftsversionen otroligt effektivt accelererad genom vinterns asfalt, sammansatt av hala reagens. Allt du behöver från föraren för att trycka på gaspedalen till golvet. Dosering av begäret är valfritt: Stabiliseringssystemet kommer att stirra exakt i den mån det mest effektivt kan inse sin makt.

Samma sak i snön. Och med ett funktionshindrat stabiliseringssystem, kommer en kraftfull motor (den utvecklar brutala 450 nm redan med 1 300 varv per minut) att du kan skicka M135i till en strömavdelning lika enkelt som att byta spår i radion. Inget behov av att uttrycka det på gas, du behöver inte rocka bilen: bara klickat på pedalen något, och BMW kör redan sidled.


Box på BMW - bra! Det verkar vara en maskin, men att styra bördan så bekväm som på mekaniken. Dessutom har lådan ett ärligt manuellt läge, och väljaren har också rätt algoritm: Du svänger bort från mig själv, på mig själv.

Det verkade rida på bollens is på en så kraftfull bil utan spikar som försöker skära lopps slädehammer. Enheten har emellertid alltid varit otroligt snabb och lydig.

Även med ett helt bortkopplat stabiliseringssystem försöker bilen inte begrava föraren i den första snödriften!

Tvärtom accelererar det extremt effektivt vid utgången och är obegripligt drog ut även från mycket djupa drift. Rattet är informativt, motorns tryck och respons är helt enkelt fantastiskt.

Rid snabbt av vår BMW M135i störde inte ens en åtta stegs automatisk (det finns också en sexhastighetsmekaniker). På banan kan du använda ett helt ärligt manuellt läge, men det finns ingen särskild känsla-låda och så är allt perfekt. Och när de transplanterades med BMW till en bil med mekanik är känslorna som att ändra en sportdräkt på en leopardhud.


I salongen M135i Hightec! Men landningen verkar för högt, och ratten är för fet kant. Men den sista till amatören.


BMW-stolar har ett stort antal justeringar och anpassar till någon form.

Vad BMW saknar is är ondskan. Till skillnad från Ek Mazda MX-5 och Toyota GT86, har BMW M135i en ganska bekväm och inte den mest energiintensiva suspensionen, en utmärkt lounge och vacker isolering, allt detta minskar graden av känslor som kan ge bakhjulet varmt -hatt. Å andra sidan, om du åker på en enhet inte bara längs banan, kommer alla dessa brister förmodligen att bli värdighet.


Ungefär i sådan vinkel kommer BMW M135i att komma ihåg av de flesta trådgrannar. Speciellt på sommaren

I allmänhet är BMW M135i en underbar bil. Han är otroligt snabb, lydig och praktisk. Och även priset på nästan två miljoner ser inte överskattat tills du tittar på den grundläggande konfigurationen. Läder? Nej. Xenon? Frånvarande. Klimatkontroll med dubbla zon? Vakna luftkonditionering. Eller betala extra. Om du skruvar BMW M135i av navigationssystemet, bra musik, elektriska rullstolar och testsystemet för vittnesbörd på vindrutan, måste priset vara nära tre miljoner.

Uh så kan du hitta bilen lättare?

ja! Toyota GT86 för roliga 1 miljon 300 tusen med kopecks. Det är enkelt, som stövlar: även om du samlar in en bilinteriör från Lego Designer, kommer han också att se mindre plast. Detta i bilderna av Toyotas salong ser bra ut, och klimatregleringsarmar i form av brickor och en mängd olika sänkor hint på Nissan GT-R. Men i affärer


På vintern, ja också på absolut skalliga däck tvåhundra krafter för den här bilen för mycket. Men på sommaren vill ett så coolt chassi tidigare eller senare lägga till ström

Nycklar, som i kinesiska, plaststen och kolinsatser besvikna även street racers på priors. Bullerisolering på Toyota Coupe, verkar det inte helt: Om du går igenom den grova asfalten med en hastighet på 60-80 kilometer per timme, kommunicerar sedan med en passagerare bättre genom rallyförhandlingarna. Slutligen har Toyota GT86 uppenbara problem med komfort: som bil för varje dag är det lämpligt endast villkorligt.


Men hur bekvämt här! Plantering kör perfekt: bättre än i Audi R8 och BMW M135i kombinerat. Klassstolen är installerad extremt låg, ratten är nästan vertikalt, justeringsområdena är tillräckliga för att vara bekväma för att förstå även två meter versioner. Placering av pedaler av exemplifierande. Vill du bromsa med min vänstra fot, vill du visa upp sockens pinne.

Inget trendigt ratt i form av en bit av plasticine chunted i barningarna. Runda, perfekt tvärsnitt Barca Bekväm och ärlig.

Ärlighet är generell om GT86. Åh gudar, hur välsmakande och ärligt rider det här lilla odjuret med en två-liters motsatt motor och bakhjulsdrift!


Sexhastighets manuell växellåda ideal. För tydlighet är det mycket lik mekanikerna från den laddade Subaru Impreza WRX STI: Hävarmen har korta drag, ganska mycket ansträngning och perfekt selektivitet. Endast i Toyota är lite bättre. Flyttningarna är fortfarande kortare och mer exakta, och det steg i kraft när du byter nedan. Därför är det möjligt att jonglera av kugghjul med killarens hastighet från den rasande filmen. De enda bristerna i Clutchs Subarovsk Pedal är fortfarande lite informativ, men hon har åtminstone mindre.

Det finns ingen onödig elektronik i Toyota som sportläge för motor, suspension eller styrförstärkare. Vill gå smidigt bara haka inte pedaler! Du önskar att bilen visar karaktären av den hysteriska försäljaren i Selpo alla i dina händer! En två-liters atmosfärsmotor är inte för kraftfull än 200 krafter, men otroligt lyhörda: Du blir smidig så mycket som jag tryckte. Och du får utan en enda hitch.


Suspension Bulletproof. I staden verkar hon först vara rasande hård, men i den första allvarliga oegentligheten förstår du att dess energiintensitet förlängs.

Gropar, leder? Dumheter. Sakta ner framför polisens officerare? Nej, jag hörde inte! Rullar? De är inte här!

Och det är inte överraskande eftersom Tovyotov, tyngdpunkten GT86 (endast 460 millimeter från jorden) är lägre än Porsche Cayman! På asfalten reagerar maskinen på ratten utan en enda fördröjning, och själva ratten är idealiskt informativt. På halt beläggning, inget värre: du känner dig perfekt. Det är synd att på grund av de slitna däcken gt86 inte kunde skryta med en hög hastighet. Men ömsesidig förståelse med henne var fullständigt.


För att spektakulärt kör på GT86 i drift, behöver du stabil bakhjulsdriftskontrollkunskaper. Eftersom stabiliseringssystemet måste avaktivera fullständigt: i det vanliga och jämnt sportläget fungerar det extremt topologiskt. Först, gäspar, vilket ger en liten drift, och sedan ojämn och osäkert ingripit, stabiliserar bilen hårt. Om någon delikatess och förebyggande av arbete, som BMW, Audi eller Mini-bilar, pratar inte tal.

I händerna på den skickliga föraren skapar Toyota underverk! Du kan skicka den till en glatt med en glatt beläggning minst en miljon olika sätt: du vill, under dumpning av gas, vill du motverka eller på bromsning, och du vill trota över överskjutning. GT86 på Bald däck Slid och vid byte till reducerat växel och som svar på skarpa enheter med ett ratt, men det förblev kristallklart och lydigt.

TOYOTA GT86 är en realtidsmaskin som bär föraren för 20-30 år sedan. När bilarna skapade ingenjörer, inte marknadsförare och ägare till iPadov.

Och låt Toyota GT86 fråga mer än den 250-starka Hot Hatch Renault Megane RS, som på banan kommer att dela den i sintrarna. Trots allt mäter det verkliga nöjet från bilen inte sekunder och hästkrafter. En liten coupe av Toyota är en ren fläkt! Sitter bakom ratten, får du nöje inte från hastighet som sådan, men från själva kontrollprocessen. Detta är en buzz rekommenderad för användning! Och för oss är det det viktigaste.

 

En källa: Magasinmotor [Februari 2013]