Хонда Фит 2006 Тест Дриве - 2008

Преглед нове генерације ЦД-а Хонда Фит.

Разлика између машине старе и нове генерације може се осећати готово одмах
Опште је прихваћено да је претходни модел Хонда Фит, упркос свим његовим предностима, ипак остао помало недовршен. Ипак, потражња за њим и даље настави и наставља да остане прилично висока. Шта је разлог? Не усуђујем се инсистирати, али по мом мишљењу, његов дизајн овде игра значајну улогу, која је волела и мушки и женски део возача. У овој ситуацији је то мало вероватно да је то било вредно очекивати, рад на машини за нову генерацију, програмери ће одлучити да значајно промене свој изглед. Тако се догодило.
Али ако постоји континуитет стила, да би схватили како се нови аутомобил заиста појавио у новом аутомобилу, то ће бити тачније коришћење методе поређења, зар не? Дакле, могу ли они који су мало упознати са првим производима који ће опростити, али у будућности ћу се стално осврнути да упоредим све што се догодило.
Резервираћу резервацију: успела сам да проверим обе сорте нове аутомобиле генерације: модел са мотором од 1.300 цм3 и са 1,5-литарским мотором. Штавише, у име другог модела постоји скраћеница РС, која, као што разумете, указује на то да машина са неком спортском оријентацијом.
Од ове две сорте, као што знате, машина са нижим мотором загасења, односно, са запремином цилиндара од 1,3 литре, користиће се у великој потражњи. То је оно што сам одлучио да почнем са њом. Једном иза точка, одмах сам се почео угодно, возити и возачевој столици и волан за себе. Није било тешко постићи жељени позитиван резултат, јер је колона управљача била регулисана и нагибом и дужином у складу са принципом телескопа. Дакле, није прикладно да седнете у његову столицу возачу великог радног рада, то већ говори о класи аутомобила.
Па, време је да покренете мотор. У операцији лансирања не постоје функције, као на точковима Хонда постављене у претходне генерације. Мотор почиње да ради, па да! Уопште не осећам његову вибрацију. Трудим се да се мало повећам оптерећење, за које се укључим клима уређај, очекујући да то некако утиче на понашање мотора. Није се догодило, једино што сам осећао је да је гробница. Што се тиче повећане вибрације у таквим случајевима опет ништа. То је, ако не и за вентилатора, помислио бих да клима уређај уопште није успео. Ок, преузмем ручицу за контролу преноса (ЦВТ је неприхватљив варијатор), пребаците је на положај Д, верујући да сада ћу вероватно осећати побољшане вибрације. И још једном грешим!
Да, наравно, пренос електричне енергије у новом аутомобилу врши се кроз хидротрансформер, који није раније био, знам то. Али такође знам да је вибрација у празном ходу у претходном моделу требало да искључи шасију (предње спојнице). А у вези с тим, све је остало непромењено: Док је аутомобил стајао, спојница је у искључењу како не би још једном проциједио трансформатор. Ипак, остаје чињеница: Нема празне вибрације у новом аутомобилу, а где је то ишло, вероватно су познати само дизајнери!
Тачно, треба имати на уму да у аутомобилу постоји сензор склоности који под одређеним условима не дозвољава да се квачило искључи. Другим речима, ако је у време почетка кретања машина хоризонтално или испред (на спуштању), тада се пренос напајања искључује. Али ако почне, стојећи у порасту, а затим се точкови одмах зграби, а аутомобил почиње да пузи напред. То знам сигурно, јер сам и ја проверио.
Познато је да су неки аутомобили распоређени на такав начин да једноставно морате да возите неколико метара на њему и већ разумете шта су његове професионалце и које су минуси. Па, усуђујем се рећи да је нова Хонда Фит само једна од ових машина. Па, ако је тако, онда су они возачи који су морали да се много возе на старом аутомобилу довољно, мислим да је две минуте да осетим како се претходни модер за претходни фит разликује од нове у пракси.
Зашто је одлучено да напусти и-ДСИ мотор?
  
Покушаћу да набројим предности аутомобила на које сам одмах обраћао пажњу, а који ми дају разлог да кажем: Нови фигуративно говорећи, превазишли су опсег моје класе. Дакле: Способност мирно слажења, глатког управљача, тачна реакција мотора на најмању промјену папучице гаса, лагане папучице за кочницу, уски (20 мм) предњих регала који се готово не ометају предњи преглед (ИТ) треба напоменути да се предњи троугласти прозори према подручјима повећавају три пута), добро и тако даље.
Аутомобилски мотор је изненађујуће несметано. У међувремену, ово није исти мотор (тип И-ДСИ), који је коришћен у аутомобилима претходне генерације. Не, када се ради на новој генерацији И-ДСИ, одлучено је да одбије у корист И-ВТЕЦ система. Како је окарактерисан и-ДСИ тип мотор? 2-вентилски систем / издање система + бесконтактни систем електронског паљења. Сада је радни запремина цилиндара остала иста (1,3 литре), а број вентила удвостручен (4 у сваком цилиндру). Док мотор има мале окрене, И-ВТЕЦ систем значајно ограничава рад једног од два улаза. Јавља се моћан заокрет, који постиже потпуније сагоревање горива. Уз пут, треба напоменути да ињектор убризгава две тачке, количине убризгавања су у корелацији као 4: 6. Али брзина покрета расте и, у складу с тим, оптерећење на мотору расте. У овом случају, оба улазног вентила су укључена у рад, механизам за дистрибуцију гаса преноси се у присилни режим, убризгана смеша горива се врти и као резултат тога је успостављена врста компромиса између развијене снаге и количине гориво је спаљено док.
Зашто је одлучено да напустите и-ДСИ мотор? Уосталом, још увек је непознато како се развијала тржишна судбина првог -герације аутомобила и то би постала толико популарна ако није била опремљена овим мотором са легитимним поносом инжењера Хонда. И одједном, након таквог грандиозног успеха, испада да је без њега боље! Питао сам одговарајуће питање компаније и то ми је одговорио. Да, рекао је, морам се сложити, у одређеном смислу, И-ДСИ систем је пружио добру услугу машини. Међутим, када се аутомобил почео извозити у иностранство, испоставило се да многи људи не деле наше ентузијазам за економију и уместо тога желе да аутомобил буде снажнији. Са нашег дела, нисмо могли да игноришемо мишљење да, кажу, у смислу експлицитних карактеристика, аутомобил има просторе, па смо одлучили: Не, од сада од сада на само 4 вентила и не мање!
Па, рећи да је фит аутомобил био довољно моћан, не могу имати нешто, то јесте. Али да се изрази незадовољство због мене је бар чудно. Штавише, побољшање карактеристика брзине мотора треба да у теорији негативно утиче на економију. Зар то није забринуто? Одговорио сам на следећи начин: Заиста смо морали да урадимо све што је могуће да се уклопимо исту потрошњу горива из новог мотора који је то био пре. Да бисмо то учинили, покушали смо да смањимо губитке унутрашњег трења, као и улазак у сложен систем прекидања дела улазних вентила на малим брзинама. И на крају смо успели да повећамо снагу мотора за 20 кс, а истовремено машина учини економичнијим. Тога, вероватно, мора се додати да је највећи обртни момент, у погледу литре радне запремине, већ достигао 10 кг-м, што је увелико поједноставило рад мотора, укључујући ниске брзине.
У међувремену, упоређивање жудње старе и нове генерације аутомобила још увек није сасвим тачан. И све зато што је у првом случају неприхватљив варијатор био са посебним полазним спојком (мулти-дисц квачила влажне врсте, која је стајала иза преноса појаса), а затим у новом моделу преференција се даје варијатору која укључује хидротрансформер.
Покретање спојнице, успут, имао је много предности. Ипак, уступила је место ГУИДРОТРАНСФОРМЕР-у. Наравно, не може се негирати чињеница да је лакше померити трансформатором када је аутомобил у порасту: точкови одмах покупе аутомобил и почиње да се пузе напред. А почетни квачило се није одмах зграбио и зато је увек постојала могућност да ће му возач пренијети ногу из кочнице до гаса, његов аутомобил ће се вратити. Али да ли овај аргумент надмашује све аргументе за почетни спојник, то је питање.
При малим и средњим брзинама, волан волана аутомобила делује само предивно
  
Да видимо како сами програмери одређују разлог преласка на пренос снаге уз учешће хидротрансформера. Дозволите ми да цитирам речи које је говорио један од представника компаније. Ми смо, наравно, почели знати да је почетни квачило добар. Међутим, потребан је јасан задатак да пренесе точкове велики обртни момент у почетној фази кретања. Отуда и промене. Види: Не само да је точак одмах зграбио аутомобил у време почетка точка, такође је било могуће да се поставе и са малим степеном преноса у главној брзини, чак и упркос чињеници да је мотор блокиран преносом у ранијој фази. А то је, заузврат, омогућило да смањи унутрашње губитке економског варијатора (тако опасне губитке за преносне опреме или губитак каишева). И на крају, прво се потакло потисак, и друго, било је могуће постићи уштеду горива.
Предности хидротрансформера нису само да вам омогућава да се мењате пренос ротирајућег тренутка у ширем распону у почетној фази кретања. Поред тога, он је у стању да брзо пружи додатно убрзање аутомобила, када је брзина већ довољно велика. Стога, у погледу практичне вожње, вредност машине се повећава само и без значајног погоршања у економским показатељима. А чињеница да се мотор који блокира преношењем већ на релативно ниским брзинама не само да не смањује потрошњу горива, већ и погоршава субјективни осећај кретања. У ствари, све је то дуго било познато, све је то већ тестирано на другим моделима, тако да се опција са хидротрансформером заједно са почетним спојком може сматрати прилично оправданим.
Ако управљате новим моделом Хонда Фит, почните да се крећете полако и пажљиво, док пратите тахометар, можете да будете сигурни да је закључавање укључено када брзина мотора достигне око 1.200 о / мин. То се дешава на овај начин: стрелица се уздиже против марка од 900, након чега следи незнатно повећање брзине кретања и, у складу с тим, постоји повећање револуција. Штавише, транзиција се врши чисто и неприметно, осим ако се, наравно, посебно пажљиво погледа.
Када се морају околности потребне за прелазак са места на пуном гасу, брзина брзине се дешава са већом интензитетом од прикладности претходне генерације, тако да је такође потребно време за примарно диспермално. Наравно, то би било чудно, да није било тако, узимајући у обзир чињеницу да нови аутомобил има снажнији мотор и хидротрансформер учествује у свом преносу снаге. Само желим да нагласим: Ново стајање ради више наказа него његов претходник.
Међутим, енергетски глумачки погон није све. По и великој, цена такве енергије је безвриједна ако машина нема управљање. У овом аутомобилу је све управо супротно: при ниском и средњој брзини, аутомобил се осетљиво слуша на управљач, тако је спреман да испуни било који од његових тимова да нећу грешити против истине, ако кажем: Компактни часови, на то ћете ретко испунити такву контролу. Рећи ћу још: у вези с тим, ново уштедно неће попустити многим и многим моделима изнад. Посебно ме је погодио колико је лако задржати ауто на правој линији, а такође сам такође задобио њену невероватну послушност, када је при великом брзини било потребно доћи до суседног реда. Ни у првом нити у другом случају није ми требао превелики напори: понашао сам се буквално својим врховима прстију и то је било довољно. Дакле, нови аутомобил није био само фријскији. Поред тога, то не захтева да је његов возач превише трошкова његове енергије, то је парадокс. Поред тога, то би требало приметити то самопоуздање, а затим смиреност која вас не оставља стално док седе за точак. А то директно утиче на сигурност кретања. Тако лично, са свим рукама за нови модел!
Уосталом, шта је добро: упркос свом потенцијалу велике брзине, аутомобил, без обзира на тој врсти површине на путу, увек је показао завидну стабилност, па сам понекад рођен да је аутомобил заиста способан да схвати било који мој Планирајте на путу. Суспензија ми се чинило да није тако тешко као у аутомобилу претходне генерације. Понашала се мирно и мере, осим тога, пружајући поуздан контакт точкова са површином пута.
Треба напоменути да су предњи точкови аутомобила уграђени на начин да ос њихове ротације има веома пристојан угао уздужне нагиба (точка). Такав пасик омогућава точковима да се успешно бори против удара због неправилности пута. Поред тога, одлучено је да користи уздужне полуге повећане дужине у задњем суспензији (ранија дужина је била 396 мм, сада је постала 435 мм). Јасно је да се у овом случају амплитуда њихових осцилација смањила, што је остављено да користи мање укочене опруге у суспензији. Навешћу бројне услове који су, до једног или другог или другог, позитивно утицали и на стабилност машине и њену способност да се крећу у правој линији, а не спреј на странама. Прво, ово је повећање за 50 мм међуосовинског растојача, и друго, то је повећање за 20 мм своје пуне ширине, што је праћено повећањем стазе и предњег (35 мм) и задњег (30 мм) мм) точкови.
Ако погледате просечну потрошњу горива, испада да се гориво троши са већом корист
Бука пута у салону новог аутомобила у великој мери је пригушена. Према представнику компаније, ниво буке зависи од брзине кретања и дешава се да не прелази 2 децибела. Ако је то тачно, могу замислити шта је то вредело дизајнера. Штавише, како се испоставило, модерни звучни материјали и звучно изолациони материјали нису сви. Да би се постигла тишина у кабини, објаснио је представник, програмери су морали да размисле о томе како да повећају тврдоћу тела без повећања његове масе. Поред тога, било је потребно да се промене учвршћивачима задњих амортизера, као и јачање места причвршћивања делова огивања у тело. И још једна ствар: величина колиба задњих лонгитудиналних полуга у тијелу је порасла за 30 посто, као резултат којих је задњи ударци суспензије, адекватни додатни полумери, променили се према повећању. Ево које су мере морале узети у циљу спречавања буке на путу да слободно продире у салон.
Као што је већ споменуто, у аутомобилу нове генерације, вибрација мотора се готово не осећа, а с друге стране, суспензија делује прилично задовољавајуће. И истовремено не могу да не приметим да када се то у одређеној брзини, точкови се пометну по оштећењу на површини пута, понекад осећате мало светлосног повратка. Дакле, на пример, то се догодило када сам следио брзину од 40 ~ 50 км / х, а испод точкова је постојао путни зглоб, који, чини се, није било тако велико, али се показала реакција аутомобила бити превише приметан. Вјерујем да је то због чињенице да је мотор фиксиран на стражњој страни леђа. Али са друге стране, такви мекани јастуци су изабрани посебно у циљу борбе против вибрације, то је фокус! Па, добро, док је аутомобил без трке, то је и даље где год да је прошло. Али тада ће, очигледно, овај феномен почети да се осећа и даље и упорно, зар не? Заиста, не један, тако други, и та два зла, очигледно, очигледно, тек треба да се одлуче. Успут, у Новом Хонда Фит серији РС са 1,5-литарским мотором, такав повратак је мање приметан, верујем, јер суспензија постоји мало чвршће.
На аутопуту, како би се аутомобил обезбедио брзином од 100 км / х, мотор има око 2.000 о / мин. У међувремену, у првом аутомобилу, у сличним случајевима, радилице се брже ротира око 200 о / мин. То само то указује да је у погледу економије нови аутомобил у реду. Али то није све. Ако пустите аутомобил да убрза на силазу, праћење како су брзина и брзина мотора у корелацији, можете приметити да брзина брзо пада веома брзо, несразмерно на брзину. Једном речју, јасно је да је пренос напајања конфигурисан тако да, у било којој прилици, омогућавају мотору да пређе на ниске брзине. Непотребно је рећи колико такво постављање има позитиван утицај на просечну потрошњу горива.
Узгред, пребацивање приказа информација који се налазе испред управљачког програма може се приказати на табловој плочи о укупној количини сагореног горива. Обично се на таблу са циљем визуализује његова тренутна потрошња. Дакле, можда ће таква подршка информација уштедјети неколико литара горива и он ће се осећати добро. Али главна ствар коју заобилазите за воланом, почнете да се крећете и одмах разумете: Да, аутомобил је заиста профитабилан са добрим економским показатељима и то је исплативо да га вози. И од овога, и ви видите, то може постати радостан у души.
Да ли је могуће претпоставити да су сви недостаци примећени пре него што су елиминисани?
 
Ако процијените контролурност нове постављене машине, тада га примећујем, црвено -хот суспензија је утицала на то и, наравно, измењена геометрија уградње точкова. Као резултат промена у квалитету машине приликом кретања на завој, приметно су се променили на боље. Посебно, када почнете да се окрећете, не постоји осећај да у почетку, као да само предњи точкови не укључују своје, и тек тада невољко, они прате тело. Не, све се различито доживљава: Предњи точкови су прилично природно пресовани на путу, а тело аутомобила иде даље, стрмоћи се на точковима, одвија га и машину, дакле, и машину, и машине, на тај начин претвори. Штавише, све се догађа на добром темпу, верификованом и тачно. Знате, одвезла сам се дуж градских улица, а онда сам се одвезла из града, а затим изашао на аутопут високе брзине и свуда сам се осећао мирно. Као резултат тога, дуго сам седео иза волана, али замало нисам осећао умор.
Рад кочног система такође није изазвао посебне притужбе на мене. Посебно, ако бих требао нагло да кочијем, притискао сам папучицу силом и сва велика брзина, без обзира на то како се то догодило. Међутим, како сви разумеју када сте један од учесника у покрету, пожељно је да постепено угаси брзину. И ево онога што сам приметио: Када почнете да лако постављате притисак на папучицу, точкови, како се очекивало, успоравају. Али ако је, онда, чекао, мало више, сила кочења не повећава несметано, али неочекивано је оштро, и то је све, брзина се угашава. А ево шта мисли у вези са овим насталима. Претпоставимо да постоји приватни проблем, на пример, недоследност у раду кочнице. Наравно, можете да узмете и повећате радно место папучице, а потом ћете сигурно постати лакше контролисати кочнице и већ неко време бити уклоњено питање из дневног реда. Али можете и другачије: Гледате кочиони систем у целини, изгледате и то ће бити могуће направити неке темељне промене у њему. Наравно, лакше је ићи на први пут, али чини ми се да ако не мислите о генералу, онда посебно има мало.
Закључно, волео бих да пребијем на томе. У првој вегетацији Хонда Фит, ја (а не само ја) скренула је пажњу на бројне тренутке које су, са мог становишта, требало да раде. Дакле, одлучио сам да разумем да ли су сви ови недостаци елиминисани или не. Отворио сам своје белешке, анализирао их и идентификовао главне слабости аутомобила претходне генерације.
Списак: појачало управљача, чији су недостаци углавном били због ње, тако да говоре, електрична природа (ЕПС или електрични серво управљач). Надаље, папучица кочнице је била лоше осетила. Шта још? Тригидност суспензије, тада није брза реакција преноса на почетку. Даље, велика разлика у брзини пре заустављања аутомобила, продирући у салон, буку пута, велику потрошњу горива на хладном мотору. И коначно, неугодан звук прскања горива, који долази из резервоара за гас, кад год је аутомобил успорио (наравно, говоримо о случајевима када је резервоар показао напола празан).
Почећу са управљачем. Могу то рећи у вези с тим, све је решено на најповољнији начин. Зашто ми се није допало претходно појачало? Прво, понашао је непристојно, досадно подсећајући на своје, тако да говори, посредовање између мене и контролисаних точкова. Али добро, било би само то! Понекад се догодило да је аутомобил у правој линији, фокусирајући се на његов фронт, почните да делујете воланом да бисте мало претворили мало на страну и пређите на више аутомобила него што сте планирали. Коначно, било је могуће одабрати прави став, али сами разумете: више није било могуће назвати то окретом који је извршио светло кретање управљача. Наравно, возач је морао да стално буде на опрезу, тако да, Бог да не забрањује, не узима превише на страну. Дакле, могу да потврдим: Сада су сви ови проблеми остављени.
Ако верујете представнику компаније, за то сам чак морао да повежем стручњаке из истраживачког центра компаније. Шта је, на крају, одлучено да уради? Не, не, представник је унапред упозоравао, пре инсталације електричног мотора који није имао четке за сакупљаче, није досегло. За борбу против инерцијалних појава, одабрали смо другачији пут. Пре свега, повећали смо снагу старог електро-мотора од 40 до 60 ампера, ревидирало је коефицијент управљања трансфером (било је 18,3, постало 17.7), променио је предњи точкови (износио је 2,16, постао 3,18 степени) и у складу с тим, , Према томе, повећали су се траг од 5, 4 мм на 18,2 мм. Па, пуно је учињено, али резултат је такође евидентан.
Сада, као и за папучицу кочнице, који је претходно био слабо осетио. Наведено је да су овде морали да се инжињери морају да дочарају, али на крају су повећали раме папучице, а такође су смањили пречник клипа главног кочионог цилиндра. По мом мишљењу, представник компаније је закључио, сада је субјективни осећај контроле кочнице постао потпуно другачији, барем док овде не планирамо никакве друге промене. Па, стварно сам осећао неко побољшање, мада, искрено, она је још увек далеко од савршенства.
Скоро сви недостаци су раније приметили, а вође и квалитете аутомобила једноставно су изванредне
 
Још једном подсећам вас које су конкретне промене направљене у шасију када се развијају нова генерација. Дакле, стаза точкова је повећана, измењена је дужина ручићи суспензије и њихово раме. То је довело до чињенице да је суспензија почела да делује са већом глаткошћу. Такође би требало да се спомиње о повећању величине чахура, кроз које су ручице суспензије причвршћене на тело, као и промену геометрије уградње самих точкова. Па, не смемо заборавити да је тако повезана бука на путу постала мање звучна у кабини, али не само да ради само на побољшању елемената суспензије, већ и повећана крутост тела, повећала се на побољшање тела, помогло је да се то постигне. И могу да потврдим: осећам се добро током вожње, сви ови догађаји нису узалуд ни за нови аутомобил.
Следећи одломак моје листе белешки приметило је у старом аутомобилу, точкови су прелако полагани преношењем и зато је постојала велика вероватноћа аутомобила на почетку кретања у порасту. Као што је већ поменуто, да би се исправио ситуацију, одлучено је да је у новом аутомобилу напустио почетну спојницу у корист хидротрансформера, као и да опреми контролни систем са посебним сензором са посебним сензором са галором. Ове мере, према представнику компаније, дозволили су прелазак на режим покрета који није у складу са пре -програмираном шемом, већ, како кажу, према ситуацији. С друге стране, он је наставио, у вези са таквим значајним променама извршеним у преносу електричне енергије, нико неће збунити наше прилагодбе са другим моделима ове класе, зар не?
Још један недостатак који је примећен у фит машини раније је велика разлика у брзини која се догодила непосредно пре заустављања. Том приликом, представник компаније је изразио на следећи начин: чињеница да је хидротрансформер сада укључен у пренос напајања не уклања задатак максималне уштеде горива од дневног реда. Зато је то када се брзина угаси, важно је да одсече гориво траје оно што је могуће више до тренутка када претходи потпуном заустављању. Дакле, у новом моделу програма управљања, пренос је састављен на такав начин да је гориво прекинуло до најмања брзина мотора. Наравно, на таквим тренуцима мотор делује као прилично моћна кочница, дакле, када се снабдевање горивом настави, а бљескови обнављају, то не могу, али не може да доведе до кретена. Али направили смо тако да је у право време на тренутак откривен гас (добро да електроника контролише све), тако да на крају све иде мање или више глатко. И то је тачно: где је се кретен сигурно пратио, ништа слично у новом аутомобилу: не престаје глатко, као да се ништа није догодило.
Следећа тачка листе недостатака у старој машини је повећана потрошња горива на хладном мотору. Да, то је тачно, представник компаније је примијетио овом приликом, а не само да новац не лети на ветар, и екологија такође пати, јер је јасно да ако гориво не сагоре у потпуности, а затим у испушном гасу , пуна је штетних нечистоћа. А катализатор није у стању да учини ништа о томе, јер је још увек хладно. Па, одлучили смо да поставимо катализатор прве фазе право на излаз, а такође, тако да топлота не нестане узалуд, одлучено је да се издувни разводник постави директно на главу цилиндра. Па, такво решење изгледа прилично разумно: не само да је издувни гас брже започиње, тако да процес загревања самог мотора траје мање времена. А ако је тако, дакле, уопште, просечна потрошња горива опада, чак и ако се тренутна потрошња и даље повећава.
И, коначно, последња тачка звука горива преплављује се на зид у полупрочишћеном резервоару за гас. Том приликом је наведено навело: резервоар је направљен од пластичне масе, па је немогуће ставити посебне партиције унутра тако да разбијају талас. Стога, без обзира на то како смо покушали, још увек нисмо могли да се потпуно носимо са овим звуком. Па, па, остаје само да се увери да се овај феномен настаје само с времена на време када је резервоар потпуно празан. Али ако га не донесете такву државу, а на време га напуните, онда нема негативности. И у будућности, мислим да ће дизајнери смисли нешто, на пример, они ће променити облик резервоара.
 
 
 
 

Извор: Агн