Testna vožnja Renault Modus 2005 - 2008

Est modus v rebusu

Renault modus ... Bukashka? Zakaj ne? Navsezadnje vzdevek Zhuk ni preprečil, da bi Ferdinand Porsche postal skoraj najuspešnejši avtomobil z avtomobilom v zgodovini avtomobila. Se torej splača biti presenečen nad takšnimi primerjavami v našem primeru?
Komaj. To nikakor ni žalitev, temveč kompliment. Nenavadno visok, a hkrati zelo kompaktni modus resnično spominja na žuželko, zato takšne povezave verjetno niso tuje osebi z razvito domišljijo. In tukaj seveda ni bilo brez posebnosti dojemanja - avtomobil je s svojimi sorodniki iz srednje šole videti veliko bolj tradicionalen. V njegovi zunanjosti praktično ni stilsko zapletenih prelomov in oblik, ki so se ukoreninile, na primer v kombilimuzini Megane II. Na splošno se je Renaultov avtomobil izkazal za preprost, malo smešen, a zelo lep in prijazen - nekakšna ne izpuščena rast Scenic.
Notranjost se postavlja tudi na pozitivno, zlasti improvizirana osrednja konzola, okronana z majhno polkrožno instrumentno ploščo, je videti še posebej ganljivo. Toda to še zdaleč ni glavna stvar. Očitno ni bilo nič, da tržniki podjetja menijo, da je bil Modus, majhen Renault z veliko dušo, lezijo podjetja primerno. Kot se je izkazalo, je treba to besedno zvezo razumeti dobesedno. Kljub svoji več kot skromni velikosti je bila znotraj kombilimuzine precej prostorna. Skoraj navpične strani in visoka streha so Francozi zagotovili zmogljivost, vredna večjih avtomobilov. Tudi s svojimi impresivnimi dimenzijami avtor teh vrstic ni doživel oprijemljivega nelagodja niti na kolesu ali na sosednjem stolu - bilo je dovolj prostora za noge, za ramena in za glavo, čeprav je sajenje v modus Običajno minivan - visok in skoraj navpičen.
Vendar pa zadnje potnike celo sanjajo o tem. Ko je visok moški za volanom, jim nudijo bolj ali manj udobno potovanje avtomobila, katerega dolžina komajda presega 3,5 metra, očitno ne more - prostor za stopala in kolena ni dovolj katastrofalno. Edini sprejemljiv kompromis so ljudje srednje višine spredaj in zadaj.
Čeprav se zadnja minus deloma nanaša na slabosti ločene konfiguracije. Modus je padel v naše roke v najbolj proračunskih uspešnosti z Authentique, kar nekatere možnosti ne bodo izšle niti z zelo veliko željo. Vzemimo za primer triptični sistem, zajamčen, da vstopi v vse bolj napredne možnosti - zahvaljujoč temu, da ima voznik možnost eksperimentiranja s preobrazbo in gibanjem zadnjega kavča. Torej, če je potrebno, ga lahko premaknete za 170 mm, s čimer se poveča prostor potnikov ali količino prtljažnega prostora. Poleg tega bo zložljivo osrednjo mesto celotno drugo vrstico iz trojke spremenilo v dvojno - zdi se, da je ljubezen do ne -standardnih rešitev med Francozi v krvi.
Na modus ni treba čakati na razkritja na cesti. Le z majhnimi razlikami skoraj v celoti kopira vedenje velike večine sošolcev. Ta kompaktni avtomobil z visokim telesom in kratko medosno razdaljo je očitno ostrin pod kamnito džunglo, zato bi morali ljudje, ki so pogosto prisiljeni opraviti precej dolga potovanja po primestnih tirih, skrbeti za nekaj večjega. V nasprotnem primeru se boste morali sprijazniti z opaznim skorjem ceste, s prekomernimi zvitki in s pretirano glasno akustično spremljavo. Toda to ni najslabše.
Močan bočni veter ali burna dvojček iz prihajajočih težkih tovornjakov prinaša veliko večje težave. Za dodatne centimetre nad glavo mora lastnik Francoza plačati v odličnem jadranju in v visokem težišču. Včasih celo daje vtis, da bo avtomobil kmalu razveljavil, da kljub svojim petim zvezdicam na testih zrušitve EuronCap to sploh ni zaželena. Mimogrede, v tem primeru je bolje zavrniti 1,2-litrski motor. Načeloma ni slabo, toda pri hitrosti nad 100 km/h pomanjkanje moči še vedno začne dražiti. Poleg tega je alternativa zelo vredna: v modusu Arsenala obstaja zelo uspešna enota 98 \u200b\u200bkonjskih moči z prostornino 1,4 litra, pa tudi 1,6-litrski motor z zmogljivostjo 113 KM iz Megane II.
Kljub temu je ta Francoz odlično zdržal mestni izpit. Jasno je, da je zahvaljujoč dimenzijam podkompakta in minimalnim previsom v mestu kot riba v vodi. Omeniti velja tudi, da se je veliko območje zasteklitve izkazalo za zelo koristno, vendar pa so stranska ogledala nasprotno majhna ... vendar je glavni aplavz zaslužila 5-stopenjska mehanika. Prenosne številke menjalnika so izbrane zelo uspešno - na splošno se zdi, da običajni ročni menjalnik zagotavlja skoraj enako količino udobja kot mitraljez. Zahvaljujoč raztegnjenim prenosom na ročico stikala so precej redki, tudi ko se premikajo po osrednjih (beri: preobremenjenih) ulicah metropolitanske metropole.
Zavore so bile bolj vredne, vendar se je delo ABS (+ EBV) sprva zdelo preveč vsiljivo, vendar je kmalu postalo jasno, da je sistem popravil le pomanjkljivosti običajnih pnevmatik v vseh sezonah, ki so se jasno rešile pred trenutnimi zmrzali in snežne padavine. Motor s 16 konjskimi močmi s 75 konjskimi močmi zagotavlja kombilimuzino ne le spodobne dinamike, ampak tudi precej spodobno za svojo glasnost (1149 cm3), tudi pri nizkih hitrostih. Vendar pa z vsemi svojimi prednosti očitno trpi zaradi močne požrešnosti, ki porabi nekaj manj kot 8 litrov goriva na 100 km. Rad bi verjel, da je tako odličen apetit le neprijetna posledica tistih, ki so nas obiskali med testom arktičnega hladnega vremena.
Vendar to še zdaleč ni najmočnejše razočaranje, ki bi se ukvarjalo z avtorjem teh vrstic. Kot razumete, je na splošno avtomobil pustil zelo ugoden vtis. Vendar se zdi, da je povsem standardno vprašanje, koliko? Naslednja in zelo impresivna, še vedno dodana žlica Tar. Najcenejši način, ki nam je v teh nekaj dneh všeč, stane več kot 16.000 dolarjev! In tukaj, kot pravijo, komentarji niso potrebni. Omeniti velja le, da se slika, tokrat obravnavana skozi prizmo cen, ni zdela tako vesela. Na splošno, kot je nekoč rekel Horace, EST Modus v Rebusu - vse je ukrep za vse.
Besedilo: Vladimir Zhidkov

Izvor: Revija Mkobil [13.02.2006]