Testni pogon Opel Vectra Sedan 2005 - 2008 Sedan
Zlata srednja
Mazda6 ali Opel Vectra: Izbira limuzine srednjega razredaO čem sanja potencialni lastnik družinskega avtomobila (segment D za evropsko klasifikacijo)? Pravilno o čudežu. In vidi, da je ta čudežna limuzina s svojim videzom bolj slavna, salon je bolj prostoren, prtljažnik je pogostejši, motor je močnejši, celoten komplet je bogatejši, izvor pa je bolj verjetno, nemško ali japonsko. No, kar je najpomembneje, da so stroški bolj nevzdržni. Čudeži se seveda ne zgodijo, toda, ko je omogočil dobro znan kompromis, usklajevanje želje z priložnostmi, je zelo realno najti zaželen avtomobil. Trenutni dokazi današnji junaki naše kolumne.
Pravzaprav so nemški in japonski modeli na voljo v različnih telesih: poleg limuzine so na voljo tudi univerzalni in kombilimuzine. Izbira motorjev ni preširok. Mazda linija odpira 1,8-litrske enote z zmogljivostjo 120 KM. Močnejše šestice so opremljene z 2-litrskimi motorji s 141 konjskimi močmi, pod pokrovom naložene različice 2,3-litrskega motorja pa razvija 166 sil. Vectra limuzine in postaje vagone lahko kupite z 1,6 (100 KM), 1,8 (122 KM) in 2,2 (147 KM), vroče kombilimuzine Vectra GTS pa je na voljo s 3, 2-litrskimi 211 konjskimi enotami. Z izbiro prenosa je še lažje, zlasti kupcem Mazda6. Ljudje, ki imajo raje avtomobile z mitraljezom, bodo morali vzeti 2-litrsko različico. (Iskreno, neljuba za japonskega proizvajalca za japonskega proizvajalca in navdihnil nas je, da se za preizkus vzamemo ravno takšen avtomobil, ki ga je dodelil svojim tekmecem Vectra 2.2 ob.) Ljubitelji nemške blagovne znamke Ta problem ni seznanjen: izbira a Prenos osebnega podjetja stranke.
Zunanja vektra utelešenje nemške trdnosti in temeljitosti. Masivni sprednji odbijač, veliki, skoraj kvadratni žarometi, hladna loberana kapuca. V videzu stroja ni bilo nobenega namiga o milosti, do določene mere, značilnega za model prejšnje generacije. Vendar je morda to prav? Na koncu VW Passat ni zasijal s svetlo osebnostjo, vendar ta okoliščina ni zmanjšala prodaje. Namesto, nasprotno.
Šest iz Mazde je videti povsem drugače. Prevladujeta lahkotnost in hitrost. Občutek dinamike ustvarja padajoči okenski prag, kapuco v obliki klina in precej velik sprednji previs.
V zasnovi spredaj prevladuje izrazni lažni radiatorski pentagon. Oči elegantnih luči privlačijo oko.
V notranjosti se čuti isti športni odnos: volanski obroč s tremi ploščami, obložen z usnjem, osrednjo konzolo in prekrivanje naslovnic za roke so obrezane z aluminijem. Na ožjem informacijskem prikazu v zgornjem delu osrednje konzole so prikazani podatki podnebne kontrole, zvočnih sistemov in pričevanja trojk. Vreme ni težko narediti: glavne funkcije podnebnega sistema so zaupane do treh okroglih ročajev, v katerih se vrtijo samo zunanji obroči, in na srednjih dodatnih gumbih. Voznik bo z manipuliranjem tega preprostega kompleta zlahka pobral potrebni način temperature in pihanja, ne da bi pogledal s ceste. Z avdio sistemom ne bo povzročalo težav (sodeč po številu in namenu krmilnih gumbov), združuje sprejemnik, CD letovišče in kaseto (pravzaprav je bil v avtomobilu prisoten le radio, luknje pa je bil prisoten le radio za Disk in kompaktne kasete so bile pokrite s čepi).
Na voznikovem mestu je precej prostoren, prilagoditve sedežev in volana in volana pa omogočajo optimalen položaj osebi skoraj katere koli višine in polt. Oblika stola je skoraj brezhibna, razen če se je potiskanje hrbta nekoliko črpalo. Poleg tega ročaj, glava ledvenega podpusta, oblikovalcev ni razporedil na levi strani hrbta, in ga v ozki vrzeli med sedežem in osrednjim pultom telesa je odkrito neprijetno.
Na splošno je delovno mesto voznika Vectra dobro organizirano dobro. Prihod na trobento s štirimi ploščami, obrezano s kožo, ni bilo delo. Na srečo se sedež premika v vseh možnih smereh, obseg prilagoditev pa je precej velik. Res je, da profil stola ni navajen (kot na Mazdi, raje potisne voznika, kot ga sprejme v roke, in prilagoditev ledvene varnostne kopije je tudi neprijetna). In nekatere druge oblikovalske rešitve gledajo z vidika ergonomije, odkrito, sporno. Vzemimo za primer stikala za volan v teoriji, ki so zasnovana tako, da bo vozniku lažje življenje. Recimo, med prestrukturiranjem dokaj enostavnega dotika na levo ročico in kazalci prelomnic trikrat utripajo in gredo ven. Ročica je pritrjena z močnejšim stiskalnico, signali zavoja pa delujejo, dokler se volan ne vrne v ničelni položaj. Teoretično je vse v redu, toda v praksi je črta med vmesnimi in konstantnimi načini tako zamegljena, da sile ni enostavno pravilno odmeriti na ročici. Če želite enkrat utripati in se je vklopljen za dobro vklopljen. Če ga poskusite izklopiti v obratnem gibanju ročice, se na drugi strani vklopi signal.
Če pa se voznik na koncu navadi na nenavaden algoritem za delo stikal volana, potem je za razumevanje subtilnosti podnebne kontrole potreben bolj premišljen pristop. Na prvi pogled so vsi tradicionalno trije vrteči se ročaji tradicionalno: skrajni poznajo nastavitev temperature, povprečno hitrost vrtenja ventilatorja. Toda kako spremeniti smer tokov, vklopiti klimatsko napravo? Izkazalo se je, da morate klikniti na srednji krog, po katerem se bo na zaslonu tekočega kristala prikazal meni Nastavitve. Ko je izbral potrebno funkcijo, jo gonilnik aktivira s ponavljajočim pritiskom na srednji ročaj. Potem morate zapustiti meni. Skupno je dobimo osem gibov namesto enega, vsi pa spremljajo dolg vizualni nadzor!
Zdaj pa poglejmo, na kaj lahko računajo zadnji potniki. Načeloma so avtomobili petsedejnih, v resnici pa lahko le dva zaostajata s pravilnim udobjem od zadaj (kar pa je skupna stvar). No, vsaj ni treba pritoževati nad pomanjkanjem nog. V Mazdi je razdalja do hrbtov sprednjih sedežev še nekoliko večja kot v Vectri, vendar je v ramenih še vedno bližje. Zanimivo je, da tunel v tleh ne izgleda preveč zajetno, čeprav je bil japonski avtomobil razvit s pogledom na različico s pogonom na vse. Prostori nad glavo bodo dovolj v obeh limuzinah, celo visokih ljudeh. In končno, nekaj besed o koristnih malenkostih, ki so na voljo potnikom. V salonu Mazda je njihov seznam izčrpan s pepelnikom in par držalov za skodelice, integriranih v zložljivi naslon za roke. Zadnji sedež Opel izgleda gostoljubno. Poleg potnikov, imenovanih za storitve, 12-voltno vtičnico in oblačilni oddelek na naslovu za roke (držala za skodelice so skrita v blazini), poleg tega pa je bil testni avtomobil opremljen z dodatnimi zavesami za zaščito pred soncem.
Debla obeh strojev so veliki in udobni, razlike v velikostih pa ne presegajo več centimetrov. In sedeži so postavljeni na enak način: blazine so tesno priviti, hrbti pa so v delih nagnjeni naprej. Res je, Mazda ima eno ugodno prednost: hrbet lahko vržete nazaj tako, da ročaj, skrit v stranskih stenah prtljažnika. Čeprav govorimo o prevozu dolgih metrov (recimo smuči), je nemška limuzina morda bolj zaželena. Ko je vrgel naslon za roke, ki se je skrival v zadnji del zadnjega kavča, bo lastnik našel čedno loputo, ki omogoča delno namestitev svoje najljubše športne lupine v salon, ne da bi od tam izpostavil enega od potnikov, kot bi moral lastnik Mazde naredi.
Vendar je čas, da se premaknemo na glavne lastnosti avtomobilov. Sodobni 5-stopenjski samodejni menjalnik Active Select zagotavlja OPEL, vreden motorja, pospešeno dinamiko. Vectra zelo aktivno bruha s prizorišča. Vendar zima ni najboljši čas za ostre začetke z zdrsom: kolesa so tako bolj verjetno, da bodo zdrsnila. Zato je zimski režim na menjalniku, zaradi katerega je avtomobil gladko premaknjen iz druge prestave, prišel v poštev. Res je, če je potrebno, stroj ostro reagira v gibanju, še vedno se ne odzove dovolj hitro. Položaj je mogoče popraviti s prevzemom nadzora nad škatlo, vendar le delno: budna elektronika preprosto ne bo omogočila preklopa na menjalnik na hitrost motorja. Po drugi strani je zaščita pred norcem tukaj nekakšna enostranska: tako, da z zasukom motorja v zvonjenje in obrnemo s koraka na korak na robu prekrška, voznik Vectra tvega pogon tahometra V rdečo cono je elektronski odmerek nekoliko zavlečen.
Glede na ozadje naprednega menjalnika Opela, preprostega mazde s štirimi hitrostmi, bi moral prihraniti. Vendar pa so bili zamudni, ki so bili ob poskusu aktivnega pospeševanja iz majhnih revolucij, presenetljivo majhni.
In sprememba prenosov je potekala enakomerno, skoraj brez udarcev, kot da bi bila v avtomobilu z nedosegljivo spremenljivko. Poleg načina pogona lahko izbirnika prevedete v še dveh usedlinskih položajev šport in nizke. Prvi blokira četrto prestavo, drugo pa omogoča, da polje uporabi samo prva dva koraka (seveda za aktivno vožnjo tega načina je bolje, da ne uporabljate).
Neposredne konkurente na visoki hitrosti se obnašajo enako dobro. Najverjetneje je to krivo za krmiljenje z elektro -hidravličnim ojačevalnikom, ki spreminja značilnosti, odvisno od hitrosti gibanja: višja je, bolj oprijemljiva težo je nalivana za volanski obroč (vendar volan Mazda ni veliko enostavnosti tudi v načinu parkiranja).
Na splošno je treba ravnanje z Mazdi prepoznati kot dobro. Avto samozavestno drži cesto z veliko hitrostjo, zlahka vstopi v ovinke, vsebnost informacij v krmilu pa je povsem dovolj. Vendar pa, če izzove aktivno vožnjo, avtomobil zahteva gostitelja ustreznih vozniških sposobnosti: recimo, s hitrim prestrukturiranjem se pojavi rahlo vlivanje hrbtne strani in krmiljenje izgubi vsebnost informacij reaktivnega učinka, voznik lahko voznik lahko. Zanašajte se le na svoj vestibularni aparat. Stabilnost marže se ne čuti v intenzivnih zavojih. Če izgubite plin, se bodo zadnja kolesa takoj vdrla v drsenje in hitro izvlekli avto (zlasti s mitraljezom), vleka ne uspe vedno. Še vedno aktivno deluje kot volan. Res je, da obstaja ena pomembna, vendar: vse te težave čakajo voznika le s stabilizacijskim sistemom DSC v aktivnem stanju, pametna elektronika bo takoj priskočila na pomoč. Zato ne bi svetovali, da bi elektronskemu angelu varuha, ki vozi Mazda6, pustil.
Obstaja podoben sistem (in neoblikovan) in na Vectri. Vendar pa se v dejanjih voznika ne vmešava tako neselektivno in zagotavlja osebo za volanom velike stopnje svobode. Lahko rečemo, da elektronika ne tako veliko preprečuje izgubo seveda stabilnosti, saj pomaga krmiljenje hitro vrnitev na progo. Na splošno ne bomo rekli, da japonska limuzina ne bo slabo vodila, ampak Opel po našem mnenju malo bolje ubogate voznika.
Zavorne sisteme konkurentov ni bilo vprašanj. Obe avtomobili, opremljeni z močnimi diskovnimi mehanizmi na vseh kolesih in ABS, se oba avtomobila dobro upočasnita, ne da bi potrebovali popravek niti na zasneženi cesti. Sprva se zdi, da je mazda pedal preveč odziven, vendar se nanj hitro navadiš, odmerek postane lažja.
Kako je imeti stvari z udobjem sani? Na obeh avtomobilih še zdaleč ni popolnost. Vectra obeski (pred McPhersonom z ročicami, pritrjenimi na podokvirju, in stabilnim stabilnosti plazilcev, štirinožni neodvisni) se v primerjavi z japonskim tekmovalcem razlikujejo nekoliko večjo energijsko intenzivnost. Očitno zahvaljujoč prilagajanju za ruske ceste. Kakor koli že, Opel reagira precej opazno na pomanjkljivosti cestne površine.
Vendar se v drugih situacijah zdi Mazda še težja. Dejstvo je, da so razvijalci podvozja vsekakor dali prednost nadzorovalnosti in v škodo udobja in intenzivnosti energije uporabili shemo z dvojnim levčem v zasnovi sprednjega vzmetenja. Super -Compact za zadnjo vzmetenje (kot je spredaj, je nameščen na močnem podokvirju), ki je dovoljeno bistveno optimizirati prtljažni prostor, vendar se je izkazalo, da je precej kratko, ki ni dodala udobja tudi stroju
No, končno, pogovorimo se o denarju. Raven osnovne konfiguracije japonskih avtomobilov je tradicionalno visoka. Mazda, ki ponuja impresiven seznam tovarniške opreme, ni bila izjema. Dovolj je reči, da bodo morali plačati dodatno za elektrificirano loputo in usnjeno notranjost (to bo zvišalo osnovno ceno 26.500 dolarjev za 400 dolarjev oziroma 800 dolarjev). Obe možnosti sta bili prisotni v našem avtomobilu. Vendar je prišlo do jasnega vrzeli v smislu optike: ni bilo samo modelnega ksenona, ampak celo pralne žaromete in sprednje tumorje. Pošteno opažamo, da Xenonovi žarometi s podložko v standardni konfiguraciji testne vektra, ki jo izvaja Elegance (30.300 dolarjev), prav tako niso bili vključeni in so bili videti kot dodatna oprema (975 in 200 dolarjev). Toda tudi osnovni halogeni so opremljeni s sistemom samodejne korekcije svetlobnega žarka. Obstaja dovolj drugih tehničnih losjonov, kot je elektronski sistem CBC, ki nadzoruje zaviranje v ovinku.
Bralec bo v tabeli našel razpršeno, ki ga priporočajo proizvajalci cen. V našem primeru z relativno fo -rich ali bolje rečeno nestatno opremo (niti koža niti loputa) nemška limuzina stane opazno več kot japonske: za avtomobile, podobne Testo, prodajalci Mazde in Opel zahtevajo 27.800 dolarjev in 32.220 dolarjev, oziroma.
Besedilo: Andrey Tsybulsky, Aleksander Polunin
