Тест-драйв Volvo V40 1996 - 2000 Универсал
Volvo на осень
Компания Volvo продолжает удивлять. Устоявшийся за последние 20 лет образ Volvo как спокойного и безопасного семейного автомобиля сегодня формируется заново. Все началось с участия машин Volvo 850 в британском чемпионате по кольцевым гонкам. Затем были выпущены ограниченной серией дорожные версии гоночных 850-х. Наконец дошла очередь и до серийных спортивных модификаций. До последнего времени вся спортивная гамма Volvo строилась на модели 850 и ее правопреемнице - Volvo S70/V70. Этой осенью коллекция динамичных машин компании пополнится заряженной версией седана S40 и универсала V40 с новым турбированным мотором и индексом Т4. Проверить, насколько динамична эта версия, отправился за три моря тест-пилот Мотора, гонщик команды Miller-Пилот Алексей Васильев.
Действительно, за три моря. Через Стокгольм в Копенгаген - пролетаем залив и пролив - как два моря. Из Копенгагена обратно в Швецию, в город Янкоппинг - еще раз через пролив. Одним словом, налетались. С борта самолета - в машину, за руль седана S40. Так что знакомство с Т4 началось прямо с ходу. Для начала отправились колесить по каким-то местным дорогам районного масштаба. Мелькают леса, коровы, тракторы. Провинция. Тишь да гладь. Асфальт ровный даже здесь. Повороты профилированные. Говорят, что здесь проходят скоростные участки шведских ралли. Скорость - 200. Знаю, что нельзя. Под педалью чувствуется еще приличный запас мощности. Похоже, что T4 - настоящий спортивный автомобиль. Поэтому никаких поблажек ему я не делал.
Хорошо управляемая, строгая машина. На Т4 увеличен продольный наклон стоек подвески, что приводит к более быстрому возврату колес в прямое положение после маневра. В результате улучшились как курсовая устойчивость, так и весовая стабилизация в повороте. На прямиках можно смело отпускать руль, и автомобиль будет продолжать движение строго по курсу. При этом его масса и размеры совсем не крейсерские, и он больше подвержен влиянию внешних динамических факторов. Anvelopele Pirelli 205 / 50ZR16 ale ultimului model P6000 oferă o mașină un ambreiaj foarte fiabil cu un scump și în plus, nu buzz. AVAPLINARE, privind condițiile meteorologice, nu a fost inclusă în programul de testare. Dar este necesar să credem că comportamentul T4 pe asfaltul umed va fi complet controlat.
În comparație cu cele obișnuite S40, rigiditatea suspensiei în T4 este mărită, iar cursa este redusă cu 20 mm. Pentru drumurile europene, acesta este ceea ce este necesar. În Rusia, pe această mașină veți zbura jumătate din Kokes și, după un timp pentru a obține lovituri puternice pe corp.
Datorită suspensiei rigide, mașina în rândul în care este practic nu este cablu. Efortul pe volan este puțin mai mare decât pe baza S40, dar hidraulicorul reduce toate costurile forței de muncă atunci când conduceți la minimum. Dar, pe nereguli mari, există o întoarcere dură pe volan, capabilă să o tragă din mâini. Schimbarea locului de contact a roții cu scump Dramatic ia mașina în lateral. Trebuie să țineți mașina, ceea ce reacționează foarte sensibil la orice volan. Volanul de trei rânduri este foarte informativ. Volanul plăcut, acoperit cu piele. Deasupra acelor orizontale centrale sunt fabricate din degete. Ei pun accentul pe sportiv, dar nu există beneficii practice, deoarece aderența este localizată în mod constant deasupra spițelor, în treimea superioară a volanului.
S40 / V40 T4 este echipat cu o cutie mecanică cu 5 trepte, la fel ca și modelele din seria 70. O caracteristică este o unitate de cablu a casetei, care asigură că suedezii, revendicarea comutatorului moale și limpede. Cu toate acestea, la început, pierderile lipsesc de mai multe ori cu includerea treptei a 2-a și a 4-a. Bănuiesc că izvorul centralizat al manetei cutiei este făcut prea dur. Comutarea se întâmplă ca o latitudine, adică peria nu aruncă maneta și, dacă plecați, adică șansa nu intră în transmisie. Trebuie să-l realizez. Cu neadevărat - Trezește-te. Dar te obișnuiești repede și mai multe despre asta nu se gândește la asta. Pârghia în sine este situată scăzută și foarte convenabilă - întotdeauna se dovedește a fi la îndemână. Este scurt, astfel încât mișcările sunt mici, comutarea rapidă.
Primele două transmisii sunt distanțate între ele un pas mare. Acesta este primul - pentru blocajele de trafic, al doilea este pentru ciclul urban. Și al treilea, al patrulea și al cincilea aproxime, pasul dintre unelte este mic - nu este mai bine pentru overclockare și mișcare uniformă de-a lungul autostrăzii. Accelerarea are loc fără probleme. El a plecat pentru o cale mare, a apăsat gazul, a lucrat cutia - și nu a observat cum deja purtați la o viteză de 220 km / h. Regimentul maxim de cuplu al motorului în 300 nm este în intervalul de 2400-3600 de revoluții. Și puterea maximă de 200 de litri. cu. Eliminat pe cinci și jumătate de mii. Prezența unei turbine pe fundul fundului nu este resimțită pe creșterea puterii, nici de zgomotul motorului. Dar când cifra de afaceri trece pentru anul 2000, înțelegeți cât de mult afectează dinamica mașinii. Roata turbinei este mică, inerția este mică, iar eficiența pe remode scăzute sunt mai mari decât multe alte mașini cu motor turbocompresor. Creșterea puterii are loc cu progres mare, dar fără salturi ascuțite. Dacă trimiteți un program, apoi de la aproximativ o mie de rotații și aproape până la șase mii este rece în munte - aproape ca motorul electric. Se simte nu numai accelerarea, ci și pe pedala de gaz.
Totul este foarte clar și neted: cât am făcut clic - atât de mult.
Pedala de ambreiaj. Mișcarea este puțin mare, dar moale. Prin urmare, puteți stabili imediat unde se află intervalul de operare.
T4 a aplicat un sistem de stabilizare dinamică DSA (asistență dinamică de stabilitate), de fapt, un APS, un sistem de control al forței de tracțiune motor. În cazul alunecării uneia dintre roți, reduce alimentarea cu combustibil la numărul exact verificat de 0,015-0,02 secunde până când vitezele de rotație a roților sunt egale. Calculatorul de la bord citește în mod constant informații despre viteza roților, iar sistemul funcționează în întreaga gamă de vehicule din mașină - din momentul troggiei la maxim. Acest lucru realizează o accelerație optimă fără alunecare și pierdere, desigur, stabilitatea cursului pe orice acoperire. Conducerea unei mașini nu interferează cu șoferul - despre declanșarea acestuia, șoferul învață numai pe intermiterea lămpii de semnal de pe panou în momentul alunecării explicite a roților.
Despre frâne. Foarte frumos, strict și informativ. Eficiența ridicată oferă un diametru crescut de până la 280 mm a discurilor din față în combinație cu ABS.
Acestea din urmă posedă o viteză mică de funcționare - pedalele nu sunt resimțite. Da, și înainte de răspunsul ABS, în majoritatea cazurilor, nu ajunge, în situațiile de personal ale frânelor și fără ea. Mi-a plăcut combinația de o cursă scurtă a pedalei de frână cu o forță mică necesară pentru a încetini mașina. În plus, sistemul electronic este aplicat pe T4, care, în funcție de situație, redistribuie eforturile de frânare pe roți, asigurând astfel conservarea stabilității mașinii.
Пилотирование Т4 доставило удовольствие. Из общей гаммы положительных эмоций иногда вываливался правый подлокотник водительского кресла. Literalmente. В нерабочем положении он установлен между сиденьями вертикально, а при нажатии откидывается в горизонтальное положение. Случалось, при переключении четных передач я задевал его плечом, и он с готовностью выпадал вперед - наверное, слабовата пружина в механизме фиксации. Чаще всего приходилось ставить подлокотник на место после включения четвертой передачи.
Salon. Рабочее место водителя удобное, если не считать того, что водительское кресло расположено высоковато. Все регулировки передних сидений - электрические. В средней части спинки нет никаких пружин и арматуры, только пористый материал. Поэтому в спинку проваливаешься, и по бокам корпуса создается хорошая поддержка. Это довольно удобно. С обзорностью никаких проблем. Обзор назад хороший, но только по зеркалам. Приборы удобочитаемы, особенно тахометр, который на этой машине очень важен, поскольку двигатель часто приходилось крутить почти до предельных шести тысяч оборотов. Панели управления микроклиматом и аудиосистемой удобно расположены в рабочей зоне, под рукой.
Интерьер S40 T4, как ни странно, понравился больше, чем S70R. Может быть, наложилось ощущение какой-то новизны. Здесь нет ультрамодных алюминиевых вставок, все гораздо спокойнее, а поэтому уютнее. Заднее сиденье явно двухместное, профилированное. Посередине, между двумя попами, можно установить детское кресло. Спинка сиденья плавно, по радиусам, переходит в дверные панели. Очень удобно, особенно если устроиться так, как частенько сидят сзади - в пол-оборота, почти боком. При этом можно наблюдать дорогу через маленькое окошко у задней стойки...
По серпантинистым дорогам проехал в общей сложности километров двести. Впереди - спецучасток.
Mantop Racing - испытательный полигон всех гоночных команд Volvo, выступающих в европейских чемпионатах. Есть все условия для тренировок, тестов и доводки машин. Здесь же базируются юношеские команды и постоянно действующая driving-school. Заодно полигон служит и для демонстрации возможностей Volvo и разного рода презентаций.
В тот день в Mantop привезли гоночную машину S40 Райделла, выступающего в британском кузовном чемпионате (BTCC). Причем машина эта - уже для будущего сезона. Сам Райделл сейчас носится в Англии и входит в лидирующую тройку ВТСС. Так что в Mantop машину тестировал второй пилот команды Volvo.
Туда же нагнали и машины для юношеского чемпионата (JTCC). Атмосферный мотор в 175 сил, специальная подвеска, каркас безопасности. Имеется АБС. Обычная полугоночная машина. Нет даже тормозных регулировок. Наша миллеровская восьмерка покруче будет. Промчавшись пару кругов, втянулся. Машина очень понравилась...
От обычных моторы Volvo для JTCC отличаются настроенным выхлопом и системой управления впрыском, они намного резвей, чем гражданский нетурбированный двигатель. Но когда выяснилось, что V40 для JTCC стоит всего $14.000, то не поверилось. Сначала подумал, что ослышался, и эту сумму надо доплачивать сверх базовой цены. Nu. Получается, что специально подготовленный для гонок автомобиль стоит гораздо дешевле, чем серийный. Нашим, российским гонщикам, особенно начинающим, о таком только мечтать. Дело в том, что производство машин серии JTCC поставлено на поток. Спортивное отделение Volvo получает с основного конвейера своего рода кит-кары - кузовы без салона и удобств, готовые для установки спортивных силовых агрегатов, подвесок и начинки. Ничего изобретать, менять, передвигать, выкидывать и перекидывать не приходится. Отсюда и дешевизна. На выходе получается омологированная гоночная машина, притом с заводской гарантией.
Этим Volvo убивает двух зайцев. Во-первых, за счет низкой цены профессиональные гоночные автомобили становятся доступными. При этом сам автоспорт становится более демократичным, а следовательно, популярным и массовым. Так спросишь у простого шведского парня, на чем тот гоняется, а он скажет: на Volvo - чем не реклама!
Во-вторых, фирма подчеркивает новый спортивный имидж своей продукции. Ведь еще лет десять назад само понятие Volvo не то что с гоночными - даже со спортивными автомобилями не ассоциировалось. А симпатии молодежи завоевываются как раз вовлечением в активный образ жизни, спорт, гонки, наконец. Не стоит возлагать надежды только на седеющих состоятельных отцов. Компания Volvo это прекрасно понимает и семейством S40/V40 делает ставку на поколение, которое, возможно, в дальнейшем пойдет с Volvo по жизни.
После машины JTCC пересел в стандартную S40 T4 и пустился по этой же трассе. С турбонаддувом Т4 гоночной-юниорской в динамике не проигрывает. Сразу же сказалась хорошая спортивная управляемость. Машина здорово держит асфальт, жестко, без малейших уводов сохраняет траекторию. Одним словом - мне понравилось.
Producătorii de ambiții speciale la contul de vânzări ale mașinilor T4 nu au și ei înșiși recunosc că turbinele S40 / V40 sunt concepute pentru a demonstra noile caracteristici ale Volvo. Noua modificare va intra în saloane la sfârșitul lunii septembrie. Toamna nu va termina acest lucru.
Alexey Vasilyev.
Sursă: Motorul revistei [№10/1997]
