Test Drive Mercedes Benz E-Class W212 2013 - NV Sedan

Nu sunt gras, eu sunt plin!

Chiar și un copil va merge pe o bicicletă cu trei roți. băieți adulți plimbare cu două roți, și mătușile într-un circ - deja pe aceeași roată. De ce face apoi sedan all-wheel drive?
În perioada de pubertate, ele sunt evaluate, care vor ciuguli peste zid. Având o experiență de viață stăpânit și asigurându-se că, indiferent de rezultatul, stropii sunt la fel de zbor pe concurente, comutați la probleme mai mari. De exemplu, cine conduce mai bine mașina. Orice litigiu curge în mod inevitabil într-o discuție despre unitatea care este mai bine - din față sau din spate. Și doar câțiva proprietari de sedan all-wheel drive sunt ascultați aceste dispute cu un zâmbet indulgent. Acestea sunt doar cunoscut faptul că cea mai bună unitate este partea din față și din spate, în același timp.
Pas cu fata. Și dacă vorbești serios, pe toate roțile, masinile cu tractiune a intrat în viața de zi cu zi de la podiumuri de curse. În viața reală, ei pot interesa numai cei care iubesc cu adevărat la plimbare. Mai precis, care exploatează masina lor, nu uita la momentul de ani: ploaie, zăpadă, murdărie sau gheață. Pe asfalt uscat și cu temperamentul mediu, nu este nevoie de conducătorul auto. Acest driver pur și simplu nu se va simți.
Producătorii de toate roțile Opțiuni unitate sedan populare și universale se bazează pe faptul că proprietarii lor vor folosi Mercedes 4Matic sau Golf 4Motion ca un jeep pe o așezare rupt. Valoarea maximă pe care proprietarul sedan cu tracțiune integrală poate conta pe, iar acest lucru este diferența lui în passability muritorilor simpli, este o șansă crescută de a obține dintr-o curte acoperită cu zăpadă în dimineața sau pentru a obține calm la țară zona de-a lungul Rangelice sol-primăvară toamnă.
Designerii stabilit o unitate de patru roți pentru autoturisme, astfel încât proprietarii lor se simt mult mai încrezător în condiții dificile de drum - pe un drum acoperit cu zăpadă, în munți, pe asfalt umed. Chiar și un șofer începător știe ce este plin de o mașină breakner într-o sanie, de exemplu, atunci când trece un viraj abrupt.
Puntea spate a mașinii caută în mod constant să se strecoare afară rotirea spre exterior - în cazul în care acest proces nu este controlat, atunci mașina începe să se rotească în jurul axei sale. Este cunoscut faptul că există unele reguli pentru producția unei mașini derivă, specifice pentru partea din față și din spate unitatea, dar statisticile spun că, de asemenea, destul de des oamenii cad în accident, replanta, de la clasic de pe unitatea din față și vice-versa.
Cu tracțiune integrală, autovehiculele cu volanul sunt mult mai democratice în comportamentul lor și de multe ori permite proprietarului lor un pic în trepte fața pervolored: Rush de-a lungul drumului pe marginea unui fault. Limitele de viteză admise când se transformă de cotitură sunt mult mai mari. Deci, unitatea de patru roți este viteza chiar si adrenalina.
Taxa de risc. Nu explora prezența pe astfel de mașini de 4x4 sau mărcile 4WD, amintiți-vă de ori și pentru totdeauna - acestea nu sunt SUV-uri. Ca o regulă, o cutie de distribuție cu un pachet dezavantaj nu este instalat pe sedan all-wheel drive. Acestea sunt în continuare mașini pentru drumurile publice, dar ele sunt de obicei mai scumpe decât single-uluc colegi colegi.
Am ales trei modele sedan clasa business pentru testul. Mercedes E-Klasse 280 4Matic (diferența de preț cu ochii obișnuiți - circa 4,5 mii $), Audi A6 2.4 Quattro (diferența este de $ 4 mii) și Subaru Legacy 2.5. Mașini sunt diferite în preț, dar similare pe principii și ideologie.
Alegerea este destul de subiectiv - sedan, hatchback și universalii pe transmisii all-wheel drive sunt realizate de mai multe firme. Acestea sunt în principal universale (Volvo, VW, Mitsubishi), dar, de regulă, diferă de versiuni simple ale clearance-ului mai mare.
Există încă masini sport subliniat - VW Golf si Bora, Subaru Impreza, pe abordarea Volvo S60. În astfel de mașini, o unitate de patru roți este un tribut adus de moda sport. Dar principiul prevăzut în designul lor nu se schimbă - se va discuta.
Bună Merin. Unitatea completă a Mercedes este afectată în principal de filozofia companiei - un Mercedes-sedan clasic trebuie sa fie cu tractiune spate. Prin urmare, cuplul este distribuit între roțile față și spate în raport de 35:65 procente. Acest raport este în mod constant și nu se schimbă niciodată. Distribuția forței motorului se realizează prin distribuirea mecanică, care este integrat în capătul cutiei de viteze.
4MATIC este destul de cu succes o mașină într-un drum rău, în ciuda faptului că toate cele trei diferențe nu sunt echipate cu încuietori. Mercedes, ca de obicei, a mers la calea lui, forțând sistemul ETS să lucreze pentru o mașină cu patru roți (control electronic de cuplare cu scump). Poate că este corectă - instalarea ETS, ca parte a unui sistem de frânare obișnuit, îl costă în mod ieftin și este compact și fiabil.
Principiul funcționării ETS este: Dacă una dintre roți începe să alunece, adică pierde aderența cu șosea, apoi încetinește imediat. În consecință, puterea de cuplu este mutat într-o altă roată care se trage încă mașina. Dacă roțile din față sau din spate sunt scăzute, ele încă încetinesc. Forța prin diferențial între axe vor fi transferate în mod corespunzător înainte sau înapoi, dar încă în raport de 35:65. Dezactivarea forțată a sistemului ETS nu este furnizată - acesta va elimina automat controlul asupra roților din față la o viteză de peste 80 km / h și în spatele spatelui - peste 120 km / h.
Brazdă nu strica. Unitatea noastră de testare a arătat că Mercedes 4Matic a fost cel mai incomplet printre rudele sale îndepărtate. În sensul că comportamentul său seamănă cu manierele unui sedan clasic de tracțiune din spate. Cu o pornire accentuată de la o suprafață acoperită de zăpadă, roțile din spate lucrează de ceva timp cu alunecare - frontul este prea puțin efort, pentru a începe imediat tragerea mașinii înainte. Dar, la începutul accelerației, nu există nici o caracteristică a mașinii din spate, răsturnarea spatelui în jazz numai fete - chiar și 35% față este suficient pentru a menține stabilitatea cursului specificat.
În pornirea unui khodyan gol, câmpul începe să irită prezența sistemului ESP (Sistem de Cursal). Înăbușă instantaneu motorul daca masina este de cel puțin un pic în derapaj.
Ca rezultat, am fost convinși că sistemul complet de acționare pe Mercedes a fost creat exclusiv pentru a spori securitatea managementului. Punerea mașinii cu o stea cu trei fascicule pe capotă chiar umbra calităților off-road ale inginerilor Daimler-Benz și nu a avut loc la cap.
Popular Mechanics. O unitate cu patru roți pe Audi A6 este construit pe un alt principiu - nici o electronica, mecanica curat. Baza sistemului Quattro este diferential autoblocant Torsen. La sfârșitul anilor '50, el a fost inventat de un inginer Glisman. Numele este o abreviere a două cuvinte englezești cuplului și Sensing, care poate fi tradus liber ca prinderea moment. Deoarece Torsen este de aproximativ asa functioneaza. Într-o stare de repaus pe asfalt uscat nivel, forța motorului este transmisă către axele față și spate, în raportul 50:50. Și când alunecarea roților, diferența începe să conducă pofte între axe în 25 cu 75 la sută. Aceasta este, în funcție de condițiile, A6 se face periodic, mai mult decât partea din față, apoi mai tractiune spate.
Este destul de dificil de a descrie activitatea unui asemenea mecanism. Vom încerca să explicăm pe degete, deoarece aceste aricii sunt copulator. Diferentialul este integrat în cutia de viteze și este o carcasă închisă, din care doi arbori ies, aproximativ vorbind, pe axele față și spate. Ambele ax sunt în angajament greu.
Cele Torsen piese diferențiale nu rotația roților, dar strânsoarea lor cu drumul în locurile de contact, după cum spun experții. Adică, reacționează la efortul cerut de roțile pentru a se roti în mod normal, și împinge / trage mașina în direcția cea bună. Redistribuirea efortului de motor are loc la momentul potrivit, aproape instantaneu, în conformitate cu condițiile de drum.
Sit and plumb. La testul nostru a vizitat Audi A6 cu un motor de 2,4 litri și o transmisie manuală. Apropo, în acest caz, nu contează că Mercedes și Subaru au fost echipate cu automate. Conform autopilot, puritatea experimentului a fost pe deplin respectate. În primul rând, Mercedes 4Matic se realizează aproape numai cu transmisie automată în legătură cu orientarea pe piața americană. Subaru, care vor fi discutate mai jos, pot fi achiziționate cu o cutie manuala, dar cererea este utilizat de automatelor. În al doilea rând, în toate cele trei mașini, o unitate de patru roți, în orice mod funcționează așa cum ar fi, în sine, fără a necesita drive-uri inutile de televiziune din driver-ul.
Deci, Audi A6 Quattro. Cel mai echilibrat aparat, complet lipsit de prejudecăți din față sau din spate unitatea. Singurul care a fost pe un cauciuc simplu autostradă și, în același timp, nu a respins plăcuța de identificare Quattro. Cu un început ascuțit de pe scena, el cu încredere s-au grabit într-o distanță de zăpadă, nici măcar nu încearcă să se plictisească de cursul programat de către conducătorul auto. Atunci când una sau chiar două roți a căzut pe gheață în mod corespunzător, a fost suficient pentru a corecta, pur și simplu direcția de conducere - nu cea mai mică dorință de a sparge în derapare!
Potrivit comportamentul său, acesta este masina cel mai proiectat din întreaga Trinitate: el doar și fără să se gândească merge acolo, în cazul în care proprietarul său vrea.
CAMELEON. Marca SUBARU în viață este asociat cu persoanele cu o unitate completă. Și puțini oameni cred că inginerii companiei a pus un principiu complet diferit decât Mercedes sau Audi în înființarea sa. Distribuția dură a cuplului între axe în Subaru se opune unui sistem care se adaptează automat la condițiile de drum.
Am la dispozitie a fost un sedan LEGACY cu o transmisie automată. Într-o atmosferă normală drum, pe asfalt uscat, 90 la suta din cuplul este transmis la roțile din față. În caz de derapaj lor, momentul este redistribuită raportului 50:50.
Acest lucru este posibil datorită utilizării unui cuplaj special în funcțiune cutia de viteze pe principiul ambreiajului convenționale. Numai în ea nu este un disc, dar foarte mult. Și frecare, distructivă pentru orice ambreiaj, vine Subaru pentru totdeauna. Pe toate roțile, Legacy sunt fixate senzori speciali care monitorizează viteza de rotație a axei mașinii. De îndată ce crește - adică, în momentul de alunecare activă - senzorul trimite un semnal la unitatea hidraulică, care începe să apese discuri de ambreiaj, crescând ușor ambreiajul discurilor. O parte a efortului de tracțiune este selectat dintre puntea din față și este trimis la roțile din spate.
La autovehiculele cu transmisie manuală, Hydromefta este jucat de Viscounts. diferența sa constă în lipsa unor unități hidraulice. Discurile pur și simplu se rotesc într-un fluid special, care odată cu creșterea frecare (la momentul chitanței) începe să activ gros. Ambreiajul de discuri crește, iar efortul de tracțiune este redistribuit în favoarea acelor roți care au o mai bună aderență cu scumpe. Sistemul este fiabil, testat in timp, dar funcționează cu o mică întârziere, spre deosebire de cuplajul hidromecanice. Transmisia automată LEGACY asigură poziția L, adică transmisie redusă. Când este pornit, forța de tracțiune transmisă de motorul pe roți crește cu aproximativ un an și jumătate ori. La modelele cu o cutie manuala, este furnizat de comutare manuală la transmisie redusă.
GTO iconist. Cu un nivel scazut sa, relativ doi dintre concurenții săi, valoarea Subaru Legacy sa dovedit a fi cel mai acceptabil din toate trecerea și ne-a mulțumit cu un caracter de sport reală. Da, cu un început ascuțit dintr-un loc pe asfalt, acoperit cu terci de gheață, comportamentul său în prima secundă - sincer tractiune fata. Traiectoria de pornire are o mica corectie a volanului. Dar, în curse de-a lungul câmpului Khodan acoperit cu zăpadă, acest sentiment dispare complet. Mai mult decât atât, aruncând această mașină, la cererea fotografului de a patina a fost, pentru prima dată, nu atât de simplu. Legacy a fost de acord să demonstreze derapaj activă numai în timp ce simultan operează roata și în același timp gazul de gaz-gaz. Acest caracter sportiv.
Deci, pe o unitate completă sedan, trebuie terenuri virgine nu cuceri. Tractiunea integrala la autoturisme - sistemul este mai complicat, și, prin urmare, mai scumpe în întreținere și reparații. În al treilea rând, unitatea patru roți este opțiunea perfectă pentru un șofer ambițios care vrea să aibă o mașină de clasa business, dar nu depinde de vanitatea de vreme urbane și să se bucure de conducere în fiecare zi.
Text Nikolay Sukhov, foto Alexey Ilyin

 

O sursă: "Autopilot"