Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Totul poate CVT.

Pentru prima dată pe piața rusă, mașina fără o cutie de viteze.
În fața mea, se pare, destul de obișnuită Honda Sivik (SP, 1997, nr. 1). Pe plăcile pupa 1,6iec și VTEC. Totul este clar - 1.6 litri motor cu un mecanism de schimbare a înălțimii de ridicare a supapei. Stau în mașină. Două pedale și selector sunt, de asemenea, familiarizate cu oricine este familiarizat cu pistolul mașinii. Lăsați motorul, să-l rezervă pe bulevard și să treacă pe accelerator. Și aici începeți minunile ...
Arrogetul de tahometru, care a crescut până la 4000 rpm, ca și cum ar fi lipit de această marcă - luând nota, motorul o păstrează fără confuzie. Mașina, cunoaștem-mă, accelerează și accelerează, este puternică și, care este cea mai izbitoare, absolut uniformă, fără un indiciu de jerks, însoțirea schimbării de viteze chiar și cu o mașină bună. Există ceva foarte familiar într-o astfel de accelerare ... bine, bineînțeles! Este de obicei troleibuz!
Între timp, ochiul roșu al luminilor de circulație a apărut înainte - nu este nimic de făcut, adaugă la unele nouă. Ei bine, este timpul să deschidem cărți.
Faptul este că pe Honda mea nu este o transmisie automată hidromechanică, ci un CVT de variator continuu (transmisie variabilă continuu). Da, da, variatorul clinoremabil obișnuit. Deși despre obișnuit - am fost încântat. El este în mare parte neobișnuit. Cu toate acestea, nu ne vom grăbi - la locul principalelor teste continuă să meargă și să meargă. În primul rând, un pic de teorie.
În orice motor cu combustie internă, puterea maximă, momentele și consumul minim de combustibil sunt obținute numai cu treceri strict definite. Când overclocking, pe fiecare transmisie, motorul funcționează cu cea mai mare întoarcere numai în câteva momente, alunecând maximele caracteristicilor sale. În plus, fiecare comutator, ca să nu mai vorbim de pierderea timpului, este însoțită de un ticălos longitudinal - împingere pe roțile de conducere fără ambreiaj.
Câteva lucruri mai bune despre transmisiile automate. Convertorul de cuplu permite să nu întrerupă fluxul de putere, care este alimentat cu roțile și modifică fără probleme raportul de transmisie, deși într-un interval destul de îngust - în medie de la 1 la 2, în același timp, un raport mic de transformare nu a făcut-o Permiteți mașinii să abandoneze complet schimbarea treptată a rapoartelor de transmisie.
Există oa treia soluție. Despre el și vor fi discutate. Acesta este un variator de trepte menționat, schimbând fără probleme raportul de transmisie. Cea mai faimoasă este Clinoremin. Principiul acțiunii sale este clar din partea desenului. Dacă împingeți sau deplasați două plăci de scripeți, atunci centura de pene va fi sau se încadrează într-o mică rază de contact sau se extinde la unul mare. Conectați de obicei centura două astfel de scripete care lucrează în antifaze (adică un singur schimb, iar celălalt se deplasează). Ca rezultat, intervalul de rapoarte de transmisie se extinde și nevoia dispare într-o rolă suplimentară de tensionare.
Variatoarele klinoremabile sunt utilizate pe scară largă pe motociclete și de zăpadă, dar nu se potrivesc imediat pe mașini. Și pentru un motiv complet de înțeles. Aderența scripetei și centurii are loc numai datorită forței de frecare și creșterea acestuia pentru a transmite o putere mare, este necesar să se întindă centura mai puternică. Reduce considerabil resursele sale. Pe un scooter cincizeci și cubic, centura de cauciuc rulează 10-15 mii de kilometri, iar pe un snowmobile de litri - de mai multe ori mai puțin. Dar acesta din urmă, după toate, jucăria, iar kilometrajul pentru sezon este de obicei mic. O afacere este o mașină - aici și kilometrajul anual este uneori zeci de mii de kilometri, iar puterea motoarelor este mai mare. Cine vrea să schimbe centura scumpă de mai multe ori pe an, și chiar cu cutie de viteze de dezasamblare.
Inginerii de plante din Hamamatsu au aplicat un design cu o curea de împingere a oțelului, care a fost utilizată pe Ford Fiesta și Fiat-Uno și Panda și pe o serie de alte modele (SP, 1988, nr. 1). Cureaua Honda-Sivique este formată din segmente trapezoidale din oțel cu o grosime de 1,5 mm, în canelurile laterale din ambele părți, sunt așezate 12 inele din bandă de oțel flexibilă. Cu privire la problema resursei, reprezentanții Honda au răspuns modest că au avut probleme cu ea până când materialele au fost alese corect.
Nu este mulțumit de ajutorul oral, care, după cum știți, nu aveți un loc de muncă, nu trebuia să mă uit la cartea de serviciu a testului Sivik. În mod surprinzător, dar un fapt: la fiecare 20 de kilometri este prevăzută doar o verificare generală a variatorului, precum și frânele, mecanismul de direcție, farurile, anvelopele și multe alte lucruri. Nicio înlocuire a centurii de 200 mii km, pentru care toate operațiunile de serviciu sunt scrise, nu sunt furnizate. Deci, resursa curelei a fost egală cu resursa motorului, a corpului și a unei cutii de viteze obișnuite. Ei bine, acum, prin înfrânarea teoretic, puteți merge la practică. Mai mult, am ajuns deja la obiectiv - o autostradă de țară pustie.
Controlul de transmisie cu variatorul nu este diferit de cel automat: picior la frână, selector din poziția p în D. Să eliberăm frâna - mașina începe să se târască (lucrul în ambreiajul multi-disc din cada de ulei permite alunecarea, așa că se întoarce foarte încet), adăugați gaze mai repede. În funcție de modul în care faceți clic pe accelerator, săgeata de tahometru îngheață pe viteze mai mici sau mari, respectiv Sivik, accelerează mai încet sau mai rapid. La atingerea unei viteze, viteza este ușor redusă, accelerația dispare și pictograma econ verde se aprinde - motorul intră în modul economic de funcționare. În același timp, de exemplu, la o viteză de 80 km / h, motorul dezvoltă 2000 rpm. După apăsarea acceleratorului brusc, este posibilă ridicarea cifrei de afaceri la 5500 rpm, pe care există o accelerație de aproximativ 140 km / h, după care rozile încep să scadă fără probleme, iar viteza continuă să crească. Coeficientul de schimbare a raportului de transmisie în variator este destul de mare - 5,5 (de la 2,466 până la 0,449).
În plus față de poziția selectorului d, încă două sunt furnizate: S este sport și l - în jos. În primul dintre ele la o viteză de 80 km / h, 3000 rpm sunt susținute, în al doilea - 4500 rpm. Adică, motorul necesar pentru mișcare se dezvoltă cu rotiri mari și un cuplu mai puțin, folosind un raport de transmisie mai mare. În consecință, are nevoie de mai puțin timp pentru a debloca pentru o rentabilitate maximă. Overclockarea pe o accelerație completă în ambele cazuri apare la aproximativ 6500 rpm, când motorul oferă tuturor celor 115 litri. Cu. În același timp, nu există restricții privind viteza - în L, mașina va dezvolta același maxim de 170 km / h, doar o va face mai repede. În plus, în funcție de poziția selectorului, algoritmul de control variabil se modifică.

Spre deosebire de o mașină obișnuită, nu există limitări de mare viteză la schimbarea modurilor de mișcare înainte. De exemplu, pentru a mări eficiența de frânare a motorului (fără a se teme), puteți merge de la d la S sau chiar L. Nu există nici o persoană aici și inerentă în cutii hidromechanice de gândire - mașina merge pentru o pedală, aproape ca mecanică.
Cercetarea Honda a arătat că, în comparație cu mașina CVT convențională cu patru trepte, acesta oferă economii de combustibil de 15% în modurile urbane și câștigurile 1.7 atunci când sunt overclockate la o distanță de 400 m de loc. În plus, la aceeași distanță, CVT câștigă 0.1 și în mecanică.
Ei bine, ți-a plăcut variatorul? Răspunsul poate fi prevăzut. Între timp, posibilitățile variatorului nu sunt epuizate mai sus. Imaginați-vă o astfel de situație. Nu te hrăni cu pâine, dar lasă-mă să glumesc cu o pârghie a cutiei, spunând motorul. Soția, lângă și mare, aveți nevoie de două pedale și pe volanul - nu poate tolera comentariile dvs. despre transmisia greșită selectată. Cel curent (dacă este și cu drepturile) pentru a călători la magazin, este suficient pentru unul - primul. Dar toate acestea pot CVT. Doriți să o întrebați, să zicem, un mod de operare pas, ca în mecanica obișnuită, și chiar cu orice număr de viteze și rapoarte de transmisie? Cu plăcere. Și a jucat - du-te la regimul obișnuit și mă rostogoli, odihnindu-mă. Apropo, în conformitate cu cele mai recente date de agent, este un astfel de variator programabil care este dezvoltat la compania Candfabric pentru preocupările BMW și Volkswagen. Deci, se pare că Honda Sivique este doar începutul celei mai noi istorie a variatorului ...

Variator CVT: 1 - Flywheel; 2 - scripete de lider;
3 - Curea de oțel;
4 - ambreiaj frontal; 5 - ambreiaj invers; 6 - Mecanismul planetar invers;
7 - scripete slave;
8 - cuplaj de ambreiaj;
9 - arbore intermediar cu unelte; 10 - Corpul diferențial.

Curea variabilă: 1 - segmente trapezoidale din oțel; 2 - Ambalaj de inele din bandă de oțel.
Yuri Nileyov. Fotografie de Alexander Polunina
 

O sursă: Jurnal "în spatele roții"