Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Variații

Am fost încrezători că, după articol în problema anterioară, încă nu trebuie să ne întoarcem la mașinile Honda Civic. Dar sa dovedit că timp de trei ani de pe piață există o modificare neobișnuită a acestui model popular cu un variator fără trepte ca cutie de viteze. Întotdeauna ne-a părut că variatorul a fost o mulțime de echipamente multi-putere: snowmobile, de exemplu, sau mașini foarte mici, cum ar fi Subaru Justy (motorul # 1, 1996). Și aici este civic, nu limuzina, desigur, dar, de asemenea, nu o puteți numi ...


Imediat au existat întrebări de ce? De ce aveți nevoie pentru a produce o altă versiune exotică a mașinii de masă? Variatorul a fost atât de mai bun decât mașina pe care a condus-o pe Polim? Teoretic, este mai bine, dar ce practică? Am încercat să răspundem la această întrebare prin compararea comportamentului acelorași mașini cu casete diferite cu un variator (WCPP) și automată (transmisie automată). Înainte ca HAP să decidă să ia mașina cu o cutie manuală (MCPP).


De fapt, transmisiile mecanice fără trepte nu sunt noi, erau cunoscute în secolul trecut. Primele mecanisme de frecare de acest tip au constat din două perpendiculare unul față de celălalt, în contact cu discurile de contact, dintre care care au efectuat rolul de volant al motorului, a fost lider, iar celălalt, dotat cu o jantă din piele, sclav. Discul sclavului prin pedala se mișca de-a lungul arborelui flotei de la centru până la marginea discului de antrenare, în timp ce în cuplare constantă, viteza rotației sale sa schimbat de la zero la maxim. Acest mecanism înlocuiește și aderență și inversează.


Astfel de structuri au fost foarte convenabile în lucrare, dar a fost adecvat numai pentru echipamente cu putere redusă și nu diferă de durabilitate, care a forțat să caute alte abordări. Deci, variatorul clinoremabil a apărut. Una dintre primele structuri a fost creată de Inginerii DAF olandezi în 1959.


Microllera pe care a fost utilizată această transmisie, a cântărit 600 kg și a avut un motor cu motor de 590 cm. și cu o capacitate de 19 CP (4000 rpm.). Cuplul printr-un ambreiaj de ambreiaj centrifugal și transmisia conică a fost transferat în două perechi de scripete interconectate de o centură de pene (fiecare pereche și-a servit roata de antrenare). Fiecare scripetă a constat din două plăci, care s-ar putea mișca și se deplasează înainte, schimbând astfel diametrul său de lucru și, în consecință, un raport general al vitezei.


Deplasarea plăcii a fost destul de vicleană. Cu o creștere a vitezei vehiculului, regulatorul centrifugal a schimbat unitatea scripetei de conducere, crescând astfel diametrul și reducerea raportului de transmisie. Acționate pe plăci și un cilindru de vid, care și-a schimbat poziția în funcție de vidul de pe colectorul de aspirație corespunzător poziției accelerației. În plus, poziția scripeților a fost schimbată în funcție de rezistența mișcării mașinii, adică. Condițiile rutiere.


În ciuda condițiilor nefavorabile pentru activitatea de transmisie a forței, permițând apa și murdăria în ea, firma DAF garantează lucrarea curelelor de 30 de kilometri ...


Până de curând, principalele dezavantaje ale variatoarelor au fost imposibilitatea transmiterii unui cuplu mare și o durată de viață relativ scăzută. Situația sa schimbat radical după compania VAN DOORN Transmission (Olanda) a creat un design fiabil al unei centuri metalice de planificare. După aceea, variatorul fără trepte a încetat să fie o mulțime de mecanisme de putere redusă și a început să apară pe vehicule cu motoare din ce în ce mai puternice.


O astfel de centură este folosită și într-un variator multipatic fără trepte, pe care Honda a lucrat timp de zece ani. Cureaua este un set de plăci trapezoidale din oțel cu o grosime de 1,5 mm, între două oțeluri, închise în inel cu panglici. CVPP Civic Honda echipat cu ele transferă un cuplu de 140 nm. Raportul de transfer variază ușor în intervalul de 2,47-0,457. Gestionarea variatorului electronic curat. Compania pretinde că, datorită alegerii ideale a ratei de transmisie în fiecare situație specifică și pierderi scăzute în transmisia aproximativ de pierderea în transmisia manuală, variatorul în condiții urbane oferă 15% din consumul de combustibil decât transmisia automată.


Cu privire la durabilitatea designului într-o oarecare măsură, mărturisește instrucțiunile care recomandă primele 200 de mii km de kilometraj doar pentru a schimba lichidul în WPPP.


Una dintre caracteristicile CBPP a considerat utilizarea unui ambreiaj umed multi-disc instalat pe un arbore secundar de transmisie. Acționează ca un mecanism de ambreiaj și admite, spre deosebire de alte mecanisme similare (utilizate, în special, la transmisia automată), supravegherea pe termen lung a discurilor de frecare. Combinația electronică de control și ambreiajul multi-disc asigură aceeași netedă a începutului mișcării și vitezei reduse în blocajul de trafic rutier, cum ar fi transformatorul automat de transformare automată a transformatorului.


Indicatorii dinamici ai WPPP, dat de Honda, vorbesc pentru ei înșiși: la o distanță de 400 de metri în timpul accelerației, mașina cu un variator este înaintea rivalilor cu o pistol și mecanică, respectiv cu 1,7 și 0,1 sec.


O caracteristică interesantă a WPPP este posibilitatea de a lucra în modul de urgență, fără participarea electronicii. Dacă creierul refuză brusc, trebuie doar să deconectați conectorul electric de la ele. Ruloșii vor lua poziția care corespunde modului de supradimensionare, iar trotatul scaunului și accelerației vor fi efectuate numai datorită alunecării ambreiajului de ambreiaj, a cărei forță de închidere depinde de presiunea dezvoltată de pompa de ulei, și, în consecință, viteza motorului.


Este amuzant că viteza mișcării prin intermediul modului invers în modul de urgență crește și, în acest caz, mașina poate fi overcloccată teoretic la aceeași viteză ca atunci când se deplasează înainte (cu funcționarea normală a WPPP în mișcare, ruloul de variator Pulliel rămâne în poziția celui mai mare raport de transmisie).


În acest caz, aceleași mașini sunt, în primul rând, identitatea motoarelor, tipurile de organisme nu joacă un rol atât de important. Cu toate acestea, sa dovedit că nu ar fi posibil să se găsească mașini cu motoare complet identice, deoarece versiunea variatorului este făcută numai în mod special (pentru a reduce numărul de viteze de cuplu maxim) motor de 1,6 litri. A trebuit să iau mașini cu 1,5 litri de motoare, acestea din urmă, totuși, în ceea ce privește puterea de la motor, variatorul Civic nu diferă și cuplul ușor inferior. Toate motoarele au avut o injecție electronică multipunct, patru supape pe cilindru și variind în funcție de cifra de afaceri a fazei de distribuție a gazului.


Înainte de noi, hatchback-ul de argint cu trei uși cu WPPP, trebuie să depășească orașul acolo așteptăm mașini cu transmisii automate și mecanice.


În exterior, un mâner de control al cutiei este ca o mașină convențională, aceeași pârghie de podea cu un cap în formă de T. Și simbolurile sunt aceleași: P (Parcare), R (invers), N (neutru), D (mișcare), S (sport), L (scăzut). Pedala de ambreiaj, în mod natural, este absentă. Modurile de comutare Când se deplasează o mașină înainte este efectuată în mișcare, se schimbă numai de algoritmul de operare electronică (nu poate duce la o defalcare a variatorului).


Mânerul este în poziția P, altfel cheia de blocare a aprinderii nu introduce (și nu scoate), puteți porni motorul în poziția P sau N. în timp ce totul este ca de obicei. Pentru a activa caseta variatorului, aceasta urmează, eliberând acceleratorul, pentru a trece pe pedala de frână și apoi apăsând butonul de blocare de pe pârghia WCPP cu un deget mare, traduceți-l în poziția dorită. Modul D. a condus ...


Intrăm imediat în priză. Mașinile abia se freacă, adesea se opresc deloc. Este destul de acceptabil să vă relaxați, să porniți muzica ... Numai piciorul funcționează ușor de pe frână. Dacă o eliberați, Civic începe să încetinească. Nu există diferențe de la mașină cu transmisie automată nu este încă vizibilă. Manipularea cutiei de casetă este produsă fără a căuta totul este foarte asemănător cu controlul automat al automatelor, în plus, tabloul de bord seamănă cu modul selectat.


După următorul semafor, a devenit posibil să se accelereze, apoi a început surpriza. În modul D, despre viteza de 40 km / h, se transformă în funcție de citirile de tahometru cu crawlere, apoi săgeata îngheață pentru 2000 rpm. / Min. Iar adăugarea ulterioară de gaz nu funcționează pe ea. În plus, de îndată ce viteza mașinii este stabilizată, rozile sunt ușor cade motorul intră într-un mod economic, ceea ce indică lumina indicatorului. Când pedala de gaz este eliberată, frânarea motorului este manualul obișnuit pentru transmisia mecanică, dar nu se întâmplă întotdeauna cu o cutie automată.



Un astfel de sentiment că viteza mașinii de la deplasarea pedalei de gaz depinde atât de mult. Toate acțiunile variatorului sunt impecabile, nu există întârzieri și comutatoare interne (specifice unor automate) nu sunt în vedere.


Plecăm pe autostrada țării și pot fi înghețate. În mișcare, traduc selectorul la poziția S și clauzați-l pe podeaua pedalei de gaz. Tachometrul săgeată aproape instantaneu sare la nivelul de 6500 rpm. (Cifra de afaceri a puterii maxime), în timp ce scripetele păstrează cel mai mare raport de transmisie până când mașina scade 60 km / h, și numai după aceea (cu revoluții contabile ale motorului), variatorul începe să redea diametre. Dinamica overclocking-ului este doar nebună. Bucurându-se de accelerare și înainte de ochii tăi o curea metalică subțire între haine, așteptați subconștient: va începe să alunece sau să izbucnească deloc ...


În jurul orașului întâlnim alte două culori civice, diferite (pentru a nu fi confundate): un sedan roșu cu o transmisie automată cu 4 trepte, negru cu o transmisie manuală cu 5 trepte. Cu comparație directă, diagnosticul nostru primar a fost confirmat de mașina de variator dinamică la primele sute de metri a fost nu numai automată, ci și mecanică. Cu toate acestea, ar trebui să fie posibilă la discreția valorilor relațiilor de transfer în transmisia automată și MCPP, tot timpul nu este permis să mențină valoarea de cuplu la nivelul maxim, dar permite variatorului.


Înțelegerea faptului că, în condiții normale, diferența de comportament a autoturismelor cu un variator și o mașină bună nu poate fi foarte vizibilă, am încercat să provocăm o situație extraordinară. Platforma de gheață se rostogoli la strălucire, șoferul neexperimentat este invitat să atingă ... Apelul delicat însuși a cerut, bineînțeles, mașina cu planul manual a fost capabilă să facă o mică greșeală cu pedala de ambreiaj sau de gaz, și Roțile au început să se bucure. Automat și variatorul a exportat fără probleme de la scenă doar pentru a lăsa pedala de frână. Dar dacă șoferul este încă gaz, atunci aceste casete au fost înșelate răsucite roțile înainte de alunecare.


Conducerea în siguranță pe un drum alunecos, de înțeles, contribuie la posibilitatea frânării de către motor. Există o prioritate clară pentru mașinile cu MCPP și VKPP. Cutia automată HONDA este, de asemenea, permisă, dar nu în toate modurile.


Identitatea șasiului a trei mașini a permis să evalueze confortul controlului în lumina caracteristicilor cutiilor. Aici, mecanica a ocupat dreptul de a treia din a treia, deoarece a cerut o atenție constantă. Automatul și variatorul au permis să uite complet de transmisie și să se concentreze asupra taxei, dar funcționarea WPPP a fost mai logică. La acoperirea alunecoasă, a fost împiedicată să se concentreze asupra unui ABS neconectat, care și apoi a fost chinuit pentru a ajuta șoferul, dar totuși variatorul părea preferabil și transmisie automată și chiar mecanică.


Deci, prin totalitatea indicatorilor, victoria a câștigat Civic cu un variator, civic cu transmisie automată pe locul al doilea. (Adicții sportivi ai cutii mecanice provoacă cu siguranță ultimul loc al mașinii cu transmisia manuală. Dar, la urma urmei, Honda Civic este o mașină obișnuită pentru oraș și, în acest caz, manipularea manipulărilor permanente în pulmonarul urban de constantă Manipularea prin pârghie și ambreiaj, cel mai puțin convenabil pe care îl spun. În plus, vom aminti că am luat mașina cu mecanică numai la grămadă.)


Avantajele variatorului comparativ cu transmisia automată a caracteristicilor dinamice îmbunătățite și eficiența mașinii, posibilitatea de frânare a motorului, simplitatea structurală. Prin minusuri includ o limitare a masei remorcii de remorcare, o viteză mai mică și cea mai importantă noutate a produsului, motiv pentru care sunt încă disponibile încă suficiente date privind fiabilitatea și durabilitatea acestuia. Se consumă instrucțiunile pentru mașină, care spune că primele 200 de mii km de kilometraj sunt necesare doar pentru a schimba lichidul în WPP. Deschiderea controlului variatorului după câteva zeci de mii de kilometri a arătat absența unor urme vizibile de uzură și scripete. Și ce se va întâmpla, după 300 de mii?


Acum despre preț. Echipamentul tuturor mașinilor sa dovedit a fi aproximativ același aproape de maximul posibil, astfel încât acestea costă mult mai mult decât versiunile de bază. Comparația directă este dificilă, dar este clar că variatorul este oarecum mai scump decât pistolul mașinii.


Hatchback cu un variator $ 21.900


Sedan cu mașină automată $ 21.600


Sedan cu mecanică $ 20.600


Întreținerea WPPP și transmisia automată este redusă la o înlocuire periodică a fluidelor de lucru. Lichidele sunt diferite, dar prețul este unul (aproximativ 19 dolari pe litru). În WPPP turnat 3,9 l și în transmisia automată de 2,7 litri. Înlocuirea lichidului în variator este efectuată după 45.000-70.000 km de kilometraj, în mașină în 40.000 km. Costul procedurii este același $ 20. Alege ...
 
Alexey Rodkov.
 

O sursă: Motor Motor [№03 / 1999]