Test Drive BMW 3 E90 2005 - 2008 Sedan

Toate fotografiile BMW 3 Seria E90 2005 - 2008

BMW 320 vs Honda Accord Duel

Oh, aceste dependențe de anvelope cu profil scăzut. Uneori se pare că producătorii care sunt preocupați de manipularea demnă a produselor lor pur și simplu economisesc în acest fel la rafinarea suspensiei. De ce să termini mii de kilometri pe terenul de antrenament? De ce să înțelegi cu aportul de pârghii și să selectați rigiditatea optimă a amortizoarelor, arcurilor și balamalelor? Când puteți exclude componenta de piatră a comportamentului slab al mașinii cu o singură lovitură. Jos cu exces de cauciuc în direcția radială! Dă un strat subțire dur, aproape nedeformat! Cine se gândește la netezimea cursului? Ei uită de geniile industriei mondiale a automobilelor că creierul lor conduc nu numai pe blatul neted, cum ar fi lustruirea, drumurile Europei, ci și pe banda de asfalt rusesc, care organizează un examen complet diferit.
Cu toată absurditatea aparentă a imaginii din această comparație, sunt gata să-mi apăr alegerea de testare. Honda nu a fost mult timp obișnuitul rapid, care a coexistat tehnologii unice și orientarea bugetară. Există un set activ de înălțimi de imagine, însoțit de o plecare de la echipamentele incendiare simple și de venirea la mase largi mai inteligibile. BMW este întotdeauna BMW. Cu toate acestea, acum, datorită opțiunilor Rusified, devine ceva mai accesibil. Ei bine, cine va spune că, din punctul de vedere al calităților de rulare, aceste companii nu au mers pe una, uitate de multe drumuri. Și acum aceste mașini pot fi comparate ca niciodată, punând pe diferite boluri ale cântarului. Cel puțin în cea mai democratică clasă D, cel puțin în versiunile inițiale de doi litri. Ceea ce am făcut.
Cu toate acestea, există ceva fatidic că principalul designer al companiei bavareze este numele lui Chris. Chris Bangle. La urma urmei, numele său este în transcrierea indonezienilor și malaezienilor, un pumnal de oțel cu o lamă de serpentină. Și BMW-320 și există un pumnal. Ascuțit, compact, deja capabil să înțepe într -o singură specie. Cu o lamă lungă, o cabină și un efez greoi al unui salon și pupa. Aici, de exemplu, BMW Seven este deja un ax dublu -erace. Greu. De asemenea, Treshka nu face impresia unei mașini ușoare, dar după standardele moderne din acest segment este destul de mic din punct de vedere vizual.

Și este foarte înțelept în intersecția dintre fețele accentuate și colțurile ascuțite. Cred că cineva trebuie să fie un designer genial pentru a traduce atât de organic o structură stilistică atât de complexă într -un spațiu metalic cu trei dimensiuni. Poate fi luat sau nu, dar din perspectiva canoanelor clasice, mi se pare că nu există eșecuri sincere în el. Și într -un aspect nou, a fost posibilă menținerea proporțiilor de secole conservatoare -o scurgere a frontului scurt și un salon împins înapoi. Doamne interzice, mișcările liberale se vor îmbrăca!
Honda Accord este o adevărată descoperire în clasa D. Cele mai tăiate stilistici dintre el sunt. Nu un pumnal malaez, nu un bărbat european cu doi ani, ci un Samurai Ken, care este la fel de convenabil să taie capetele inamice și să -și facă Harakiri pentru ei înșiși. Universal! Nu am întâlnit o singură recenzie negativă despre apariția lui nici printre prietenii mei, nici în presă. Păcat că, în procesul de câștigare a unei noi imagini, mașina a câștigat kilograme în plus, care sunt evidente în laturi netede, ușor pufoase. Le -ar tăia cu o zel subțire de modelare acută, ar lăsa sângele, ar îndepărta grăsimea. În cele din urmă, ce este decorat cu un om de cicatrici sau autoritate?
Același lucru ar trebui să fie făcut cu pupa, a cărei gamă continuă lipsită de o scânteie de designer care susține inspirație. Cu toate acestea, se pare că aceasta a fost o idee stilistică. Pentru a traduce agresivitatea în pretenție și a părăsi un loc pentru soliditatea reprezentativă. Ideea a fost un succes. Accord este la fel de dinamic și prezentabil. Fără pierdere, ceea ce este deosebit de plăcut, stilul corporativ Honda. Mașină frumoasă!
Este frumos înăuntru. Liniile rupte ale torpilei și consolei sunt foarte ecou în mod organic cu exteriorul și făcute din motive japoneze. Adevărat, nu există nicio umflată externă în cabină, motiv pentru care el câștigă doar. În general, interiorul acordului este un lucru hipersistal. Pură, ca lacrimca unui bebeluș, simplitatea designerului și stilul său japonez Majestate! Acum este foarte rar posibil să se găsească un astfel de spațiu interior atât de verificat în toate proporțiile, unde fiecare element este situat la locul său și nu încalcă integritatea imaginii de ansamblu.
Mai mult, de dragul stilului, ergonomia salonului nu a suferit deloc. Literal pentru fiecare detaliu al interiorului de acord, puteți pune, dacă nu un cinci, apoi o firmă cu un plus de patru. Un afișaj mare în centrul consolei dă naștere la un număr de numere, din care este necesar să smulgeți informațiile necesare despre temperatură, CD TRAC sau modul de control al climatului, dar vă obișnuiți cu această diversitate digitală

imediat. În plus, ecranul nu aruncă o privire, pe lângă ochii disponibili pentru ochi și un loc sigur în mișcare. Cheile muzicii și ale vremii sunt localizate corect și vreau să exprim o recunoștință specială pentru miei care controlează temperatura într-un control climatic cu două zone. Mai mult, studiul organelor de conducere atât primare, cât și secundare nu lasă loc pentru critici. În urmă cu zece ani, o astfel de verificare a incluziunilor, astfel de sunete suculente de clicuri nu au putut fi găsite doar în mașini cu cel puțin o clasă mai mare. Și aici toate acestea sunt în segmentul D, în plus, nu cel mai scump.
Poate că iert acordul pentru faptul că aproximativ 190 de centimetri umani pentru șofer începe o creștere impenetrabilă. Voi fi mai jos, iar al meu cu trei ajustări standard ale scaunului și două (prin plecare și înclinare) volan, locația din stânga spre frunze din față nu este nevoie să caute o plantare mai convenabilă. În acest caz, nu -mi pasă de pasagerii din spate. Lasă genunchii din spate cu genunchii. Dar pot lua al treilea. Va intra chiar și în înălțime. Nu -l voi cere să -și scoată capul undeva, astfel încât să nu interfereze cu comunicarea vizuală prin oglinda salonului. Iar în imaginea laterală este excelent. Pe lângă o astfel de capacitate de persoană, Accord nu este rău, Dumnezeu să mă ierte, un camion. Canapeaua din spate este mobilă și împărțită într -un raport de 60:40. Iar extinderea trunchiului nu este doar un tribut adus unui corp de trei ani. Încărcați -vă sănătatea.
BMW are un compartiment de bagaje puțin mai mare, dar transformările din acesta nu sunt furnizate. Dumnezeu să fie cu ei. Nu degeaba bavarii din generație la generație obțin optimul de 50:50 amuzant. Este un păcat să strici astfel de kilograme ale unui bun lucru. Și pasagerii din spate, care stau aici doar puțin mai bine decât în \u200b\u200bHonda (al treilea în plus, interferează cu un tunel înalt), apropo. Să așezăm imediat partea din față, în timp ce conduc.
Doar trecerea de la un acord de înaltă calitate la BMW, puteți simți că Honda ajunge aproape la fondatorul bavarez al genului. Aici este, deși este mic, dar diferența de preț. În cazul în care, în acord, vă puteți plânge de costul materialului panoului frontal, calitatea necondiționată domnește într -un pas cu trei. Plasticul Kirza pimplemed arată scump și în aspect și la atingere.

Restul plasticului nu provoacă o dorință de a -l schimba la ceva mai nobil. Dar când privirea scade la blocul muzical și la controlul climatic, apoi se ridică la tavan ... butoanele acruzive aspră de la consola centrală încalcă întreaga idilă, bula roșie a anti-furt pare un obiect străin în acest regat al lui calitate superioară. De la BMW vreau performanțe mai elegante.
Cu toate acestea, rugozitatea butoanelor de mai sus este cauzată de nevoia de a le evidenția cumva. La urma urmei, sunt prea mici și sunt, de asemenea, localizate chiar în partea de jos a consolei. În mișcare va trebui să te uiți la atingere. Dar nu voi ști ce să fac cu trei benzi minuscule. Indicația modurilor de încălzire, centrul de muzică și ceasul este rău. Aceasta este probabil una dintre acele instalații Cornerstone BMW, subliniind în principal personajul șoferului. El nu ar fi iertat pe altcineva, dar Bavar merită remisiunea acestui păcat. Cel puțin pentru o pârghie de cotitură nefixată, care are două moduri (scurte și lungi) și este inclusă cu o forță vâscoasă plăcută.
Și pentru această densă, ca în mașina de formulă, aterizarea, care este oferită de aparenta interior a mașinii. Îmi este greu să spun ce formează: un scaun cu role dezvoltate, o ușă masivă, un tunel? Aparent toate acestea. Drept urmare, cele trei înainte de începerea mișcării sunt percepute, dacă doriți, mai atletic. Dar în același timp spațios. Locația reciprocă a volanului, scaunelor și pedalelor nu este la fel de puternică ca în conformitate, limitează minimul vertical al șoferului. Și reglarea înălțimii pe scaun, în ciuda faptului că BMW este sub Honda, se realizează în limite mari.
Există o altă caracteristică paradoxală. Salonul negru Honda este diluat cu inserții gri închis, în timp ce BMW Interior Dusk diversifică un plastic argintiu ușor. Cu toate acestea, spațiul interior al germanilor este tulbure, sumbru. Nu este vorba despre schema de culori a idealizării ordinului pe care designerii bavarezi îl mărturisesc. Aici totul este pus pe rafturile stilistice și nu există loc pentru frivolitatea creativă. În general, cine îi place ce.

Pentru mine, conducerea pe aceste mașini nu este o teleportare de trafic banal de la un punct de spațiu la altul. Desigur, plăcere. Atât din oportunitatea de a atinge lucrurile elegante de calitate, cât și de la factorii de șofer ale acestor mașini. Mă întreb care dintre ei va fi mai fierbinte?
Păcat că bunul vechi de 2,2 litri din Bavaria a fost înlocuit cu un patru litri patru. Totul este în ordine cu vibrații, dar sunetul nu este același. Cheia introdusă în slotul de pe panou și apăsarea butonului motorului stelelor dau naștere unui catifea non-faimoasă, umplută cu putere internă a rocii, dar un zgomot destul de obișnuit al motorului, care nu se potrivește cumva cu îmbrăcămintea din spate ideologie. La viteză medie, motorul se trezește și mârâie și cu o negociere globală cu gaz la gestionarea activă a gazelor. Se pare că germanii au ajuns la acustica noului motor la standarde vechi, dar nu toată lumea s -a dovedit așa cum și -au dorit.
Din fericire, în dinamică, o putere de 150 de cai putere cu reflectoare fazor în cap și un mecanism care reglementează înălțimea ridicării valvei nu este în niciun caz melancolie. Desigur, tracțiunea nu este tunul, ci subminează din cele mai reci revoluții și trage o transmisie de 6250 rpm. Nu există pickup-uri reactive, ambele sisteme își fac treaba foarte inteligent, cu o revitalizare abia vizibilă în regiunea de 4-5 mii rpm. Dar motorul se învârte foarte decent, de bună voie. Deci etanșeitatea blocajelor de trafic urban devine tortură. Mai degrabă, ar fi posibil să ieșiți din străzile interzise și să parfumați fierul de fier sub pedala de gaz. Apropo, pedala în sine este foarte sensibilă, deși electronică. El reacționează instantaneu la mișcările piciorului său, știind mereu ce vrea șoferul de la ea în acest moment. Un automat cu șase viteze are aceeași capacitate de a citi gânduri. În orice moduri de mișcare, motorul are întotdeauna o transmisie necesară. Fără șase viteze, motorul s -ar lăuda cu greu cu o tijă interdiapas atât de încrezătoare. Cel puțin, în ceea ce privește ordinea ei inteligentă.

Fiecare comutare, indiferent dacă este în sus sau sărit în jos, are un minim de întârzieri și apare cât mai bine posibil. Desigur, în cazul în care acesta nu este modul Kick Down, care, apropo, funcționează destul de repede. Dar este mai bine pentru o unitate mai activă, balansând pârghia spre stânga, să intri în modul manual. Pentru prima dată, el are un personaj cinstit harnic pentru actualul trei ani. Adică nu trece în mod arbitrar la crescut, ci funcționează de la revoluții inactive și până la reducerea combustibilului sub șapte mii, în apropierea zonei roșii. În acest mod, comutarea devine mai rigidă la fracție, iar pedala de accelerație, așa cum părea, este și mai sensibilă. Cu manual, motorul își dezvăluie potențialul de putere cu puterea și principalul. Potențial ... doar doi litri și o sută de sute de iepe. Și câtă pasiune, emoție arzătoare și adusă de electronice inteligente de înțelegere agregată a tuturor dorințelor șoferului!
Conform caracteristicilor modelului de masă ale Honda C BMW, paritate. Acord chiar și cinci cai mai puternici. Nu ajută. Și nu este vorba despre motor.
Chiar nu are nimic de -a face cu asta. În noua serie de motoare Honda nu mai există fostul incendiar, dar sunt încă fierbinți. Nu este degeaba că VTEC -ul inteligent încearcă pentru două pentru Bemvash și Vanos Double și Valvetronic. Motoarele Honda sunt încă explozive. Dar tot trebuie să lucrați cu electronice.
Și cu ea, Accord nu este la fel de neted pe cât pare la prima vedere. Motor inteligent, cutia de viteze cu cinci viteze, pedală electronică de gaz. Cu acesta din urmă, cred, apar fenomene de neînțeles. Deși toată lumea, desigur, este controlată de procesor. Într -un fel sau altul, dar algoritmii de eliminare a tracțiunii au cel puțin două tipuri de luptă și apatice. Mai mult decât atât, călăritul prelungit la primul nu înseamnă deloc faptul că creierul va fi închis pe el. Te -ai dus încet, iar electronica a decis brusc că răspunsul la acțiunea acceleratorului poate fi sugrumat. Odată ce mi s -a părut chiar că am pus din greșeală mașina pe un frână de mână. A fost doar receptiv

acum, decisiv, nu vrea să meargă. Apăsați pedala, dar reacționează inadecvat. El cere un accident vascular cerebral mai mare, un efort mai mare. O vreme s -ar putea să nu se întâmple, atunci se va întâmpla din nou. Singurul panaceu este să nu călărești jumătate de jumătate. Gaz constant, joacă constantă nervi electronici. În acest caz, Accord dobândește un caracter incendiar și integral.
Motorul său, la fel ca BMW, se învârte în întreaga gamă și prinde viață peste revoluții medii. Pedala de gaz de podea devine, de asemenea, sensibilă și receptivă. Există suficient motor? Oh da! După ce ați stârnit electronica adormită, de la Accord puteți obține minuni în accelerat de la locul și de la transmisie la transmiterea dinamicii. Și dacă mergeți la modul manual ... accelerație asertivă pe fiecare până la zona roșie. Fericire!
Și până la urmă, suspendarea funcționează calitativ doar la viteze bune. Limita admisă mai mică este de 80 km/h. Mergi mai repede și nu simți nimic care cade sub roți. Cusăturile înghite, nu se balansează pe valuri. Suspensie ideală? Dar ar trebui să intri în oraș sau să pierzi viteza, ca toate cuvintele de recunoștință, gata să zboare din limbă, să cedezi la alte expresii mai elocvente. Cu profilul său cu roți joase, sondează de acord cu totul. Chiar și ceva mic, care pare a fi confuz în numeroase pârghii Honda. Pentru a pune roțile cu un profil mai mare, dar apoi, Doamne a interzis, controlabilitatea perfectă a acordului poate fi denaturată. Dar nu există niciun pickup pentru ea. Rulouri minime, feedback bun asupra volanului și conținutului de informații magnific al frânelor. Adevărat, volanul mănâncă cu rotație activă, dar, știind despre acest lucru, nu este dificil să eviți erorile.
Configurații și prețuri
În ceea ce privește numărul de niveluri opționale, a treia serie BMW pune Honda Accord pe ambele omoplate. Patru motoare împotriva a două, unsprezece seturi împotriva celor patru. În ambele cazuri, am obținut al doilea nivel de echipament. În BMW aceasta este o afacere, cu Accord Sport. Diferența de cost este exact patru mii. Adevărat, primul este vândut în euro, iar al doilea în dolari. 35300 și, respectiv, 31300. Drept urmare, diferența de preț a atins 370 de mii de ruble tangibile. Ce va primi cumpărătorul pentru acești bani?

O mare parte din multă parte. Încălzirea scaunelor din față, senzorul de ploaie, spălarea farului, jante din aliaj, un radio cu un player CD, semnalizare, sistem de control al climatului cu două zone, stabilitatea cursului, volan multifuncțional. Adevărat, există unele diferențe. Accord oferă controlul croazierei șoferului și oglinzile încălzite. BMW proiectează xenon, lumini de ceață în parctronică. Se dovedește aici o paritate german-japoneză.
Care sunt oglinzile externe Treshka mici! Vizibil imediat o mașină de pistă, a cărei aerodinamică a fost adusă ținând cont de viteze mari. În oraș, este incomod să le folosești, imaginea este prea mică. Da, și șocuri. Nu este așa, însă, ca Accord. În european. Și suspensia BMW are greu, dar diferit. Are un fel de intensitate energetică care curge scurt, care este destinată persoanelor care nu tolerează confortul canapelei, cel mai bun în mașina din mașină. Șocurile Shobbies, dar elastice, asamblate, rotunjite. Din diversitatea rutieră, care este raportată în detaliu de Accord, BMW nu va lăsa totul să fie înăuntru. Și după ce a ratat, el constă în aceste informații de înaltă calitate. Au zburat peste o groapă sănătoasă, dar se pare că au simțit doar shovchik -ul cu roți. Cu toate acestea, pentru o mașină a acestui segment, al 320 -lea suferă de o anumită lipsă de netezime. Este bine că acest lucru nu afectează în niciun fel controlabilitatea. Că este o lungă blândă, că un scurt abrupt BMW scrie perfect. Modurile grele de tracțiune cu volan cu o putere electrică cu un efect reactiv bun și o conexiune transparentă cu roțile. Unitatea de frână este plină de efort bun, iar mecanismele oferă o încetinire optimă.
SPECIFICAȚII
CAR BMW 320I Honda Accord
Lungime/lățime/înălțime, MM 4520/1817/1421 4665/1760/1445
Baza, MM 2760 2670
Pistă față/spate, MM 1500/1513 1510/1510
Clearance, MM 115 130
Volumul motorului de lucru, contor cubic. Vezi 1995 1998
Putere, L.S. la RPM 150/6200 155/6000
Cuplu, NM la RPM 200/3600 190/4500
Masă echipată, KG 1350 1363
Masă completă, KG 1870 1920
Volumul trunchiului, L 460 459
Volumul rezervorului de combustibil, L 60 65
Consum de combustibil, ciclul orașului, L 11 10.6
Ciclu suburban, L 6.2 6.2
Ciclu mixt, L 7.9 7.8
Viteză maximă, km/h 215 215
Accelerare la 100 km/h, de la 9,7 8,9
Dimensiunea roții 205/55 R16 205/55 R16
Dar ce este? Cu viteză pentru 140-150 km/h, volanul BMW devine viață și începe să fluctueze destul de tare în mâinile sale. Care este vina acestui lucru, o undă de asfalt blând, suspensie cu flux scurt sau un fel de direcție? Ce diferență are dacă, în orice caz, devine înfricoșător peste această limită de viteză. Nu se întâmplă nimic super -în sensul lor, mașina continuă să fie ascultătoare, cu toate acestea, componenta psihologică își face treaba.
Deficiențe de direcție, defecte electronice, litigii de suspendare. Toate acestea se estompează pe fondul performanței de calitate, motoarele de înaltă tech și cutii automate excelente. Ambele mașini arde prin natură și cald din punct de vedere tehnic. Chiar și dependențe cu profil scăzut, sunt gata să iert pentru ascuns în vârful abilităților de rulare a lui Chris și Katana. În ceea ce privește diferențele, acestea se încadrează pe deplin într -o diferență modestă de preț și se află în limitele unor materiale de decorare puțin mai scumpe. Pentru mine, ambele aceste mașini sunt idoli. Deși clasa D, deși în cea mai democratică performanță cu doi ani.