Toyota Prius Test Drive desde 2009 hatchback

Chevrolet Volt comparativo e Toyota Prius Phv. Entre eletricidade e gasolina

Os fãs de veículos elétricos adoram o fato de que existem muitos postos de gasolina em todos os lugares. Já que isso lhes dá muitas oportunidades para passar com uma aparência importante em silêncio absoluto. Eles amam esses rituais fofos, mas são minoria. De fato, a maioria de nós considera que os carros elétricos são absolutamente irrealistas. Com a ajuda de um veículo desse tipo, você pode trabalhar, andar de alguns lugares, mas seu alcance limitado significa que sempre deve haver transporte com um motor a gasolina, apenas por precaução.

Existe uma solução para este problema? Sim, são híbridos que podem ser recarregados da rede, como o Chevrolet Volt e o Toyota Prius PHV (veículo híbrido plug-in). Eles combinam dois sistemas ao mesmo tempo: use a tração elétrica quando houver uma oportunidade e se a bateria for descarregada, sem a mudança de atraso para a tração do motor a gasolina. Queremos avisá -lo imediatamente: neste caso, é impossível identificar o melhor usando cálculos simples. Quando se trata de comparar híbridos com a possibilidade de recarregar, como Volt e Prius PHV, é melhor se concentrar imediatamente no lado da gasolina da questão, considerando a eletricidade livre de eletricidade.

O custo real dos híbridos plug-in
Podemos medir o custo de carregar a bateria da mesma maneira que podemos fazer isso em um posto de gasolina. Monitorando cuidadosamente esse aspecto, testamos o fornecimento de cada carro apenas por tração elétrica, bem como o custo da carga total das baterias. Utilizamos a rede usual de 120 volts do primeiro nível (saída comum) e mais prestigiada 240 volts, usando carregadores especiais.

Quando a carga da bateria terminou, não paramos. Mas vamos não apenas para onde os olhos deles parecem. Medimos sua economia (em termos de combustível) em uma rota cuidadosamente calculada que imita a estrada mais comum.

Chegamos à conclusão de que estava de acordo com esses dois parâmetros que não havia dados suficientes para montar toda a imagem e, portanto, realizamos esse teste. Mas se você não é daqueles que estão interessados \u200b\u200bem números tão complexos, provavelmente nem o Chevy Volta Prius, você não será do seu interesse em princípio.

Olhar
Aqui está uma figura simples para aqueles que não são particularmente fortes em matemática: 0.6. No final do nosso teste, a lacuna entre Chevy Volt e Toyota Prius Phv era inferior a um ponto, foi uma batalha igual. Mas eles chegaram à linha de chegada com estradas completamente diferentes, e estão longe de serem tão semelhantes quanto se poderia assumir, olhando para o resultado final do teste. À primeira vista, os principais ingredientes de Volt e Prius parecem idênticos. Cada um possui um motor a gasolina de quatro cilindros. Cada um tem dois motores elétricos: aquele que é mais responsável pelo movimento e regeneração da energia durante a frenagem e que é menor no patch: lança um motor a gasolina, fornece um pequeno aumento na energia, regula a velocidade ou gera tração elétrica.

As transmissões planetárias em sua transmissão misturam esses três componentes, transformando -os em um avanço suave e o software de computador complexo coordena todo o processo para obter a máxima eficiência.

É um esquema que ocorre na maioria dos carros híbridos modernos. Volt e Prius PHV são distinguidos por suas baterias com grandes módulos de íons de lítio, cujas dimensões excedem significativamente as necessidades de regeneração simples de freio.

A bateria do Prius PHV foi projetada para 5,2 kWh, isso é suficiente para uma unidade de 20 a 25 km exclusivamente em impulso elétrico após a carregamento total da bateria. O VOLT está equipado com uma bateria de 16 kWh mais espaçosa, permitindo que ela conduza até 55 km.

Detalhes determinam a diferença
Após um exame mais detalhado, todas as semelhanças em termos de mecânica deixaram de ser assim. Big Prius PHV Motor elétrico com capacidade de 80 hp. (60 kW) deve torcer as rodas dianteiras. Mas assim que sua energia começa a cair, o que geralmente ocorre em velocidade um pouco acima de 100 km/h, um motor a gasolina de 1,8 litro com um ciclo de 98 hp com um ciclo de um certificado com um ciclo de capacidade está incluído na operação. Sem embreagem, sem interruptores de velocidade, sem hidráulica tudo acontece completamente imperceptivelmente.

Essa transição de um tipo de empuxo para outro pode ocorrer em velocidade mais baixa, por exemplo, se você pressionar o pedal do acelerador ou quando dirige em ascensão. Os motoristas que esperavam que, tendo selecionado o regime de EV, é nele que eles se movessem em tais situações, podem estar um pouco confusos, embora quase todo mundo esteja pronto para desistir dessas expectativas, como mostrou nossos testes adicionais.

Como Prius, o principal motor elétrico volt, com capacidade de 149 hp (111 kW), define o eixo dianteiro em movimento, mas o faz de maneira diferente. Como o concorrente, sua eficácia é bastante reduzida a uma velocidade de 100-110 km/h, exatamente quando você deseja adicionar um pouco mais. Nesse momento, o segundo motor elétrico chega à ajuda e uma unidade de gasolina com capacidade de 84 hp. Com um volume de trabalho de 1,4 litros, ainda está inativo. Este sistema de Voltec contém até três embreagens.

Assim que a carga da bateria termina, um motor a gasolina está incluído na operação: ele coloca em movimento um motor elétrico auxiliar, que, por sua vez, fornece eletricidade ao motor elétrico principal que continua a empurrar o carro. Em velocidades mais altas ou em situações que exigem mais tração, o motor a gasolina inclui independentemente o sistema, contribuindo mecanicamente para a aceleração, enquanto continua a alimentar o motor elétrico principal com eletricidade.

Teste de baterias
Recentemente, a ERA publicou os dados oficiais do Chevrolet Volt. Seu motor a gasolina consome 6,3 litros por 100 km, uma unidade elétrica de 36 kW por 160 km e seu alcance em uma carga da bateria é de 56 km. Mas essas informações não são particularmente úteis nessa situação, uma vez que a agência não publicou dados semelhantes sobre Prius PHV. Bem, ok. Nós mesmos experimentaremos e mediremos tudo. Talvez os dados obtidos por nós não coincidam completamente, mas direcionaremos os dois carros pela mesma rota nas mesmas condições, para que esses dados sejam pelo menos comparáveis. Então, vamos descer.

Medimos o consumo de gasolina afastando os dois carros ao longo de nossa rota com a técnica padrão de baterias descarregadas. Medimos o consumo de eletricidade em uma seção especial da rota usando um dispositivo especial que determina o número de quilowatt de quilowatts consumidos com o subsequente carregamento da bateria.

Nossos resultados parecem o seguinte:

Consumo de eletricidade no modo EV (apenas acabamento elétrico é usado):
Volt 39,0 kWh para 160 km
Prius PHV 23,2 kWh para 160 km

Consumo de combustível no modo HV (impulso híbrido):
Volt 7,56 litros por 100 km
Prius PHV 4,98 litros por 100 km

Reserva tributária sob uma cobrança de baterias no modo EV:
Volt 54,5 km
Prius PHV 23,5 km

Com a mesma maneira de dirigir, nosso Prius PHV gastou 34% menos combustível no modo misto e 41% menos eletricidade no modo EV que o VOLT.
Fator prático e algumas conclusões

Vários de nossos editores vivem mais de 80 km do escritório e, portanto, consideram os híbridos plug-in da posição do fato de que esses carros podem dirigir mais de 160 km em uma carga. A General Motors, pelo contrário, enfatiza especialmente o volt pertencente à classe de veículos elétricos: pode ser assim, mas não constantemente.

Portanto, se essas máquinas não são carros elétricos para todos os 100 %, qual classe pode incluir esses carros híbridos que podem ser cobrados da saída? Felizmente, a Sociedade de Engenheiros de Automóveis desenvolveu algo como um fator prático que ajuda a resolver problemas como os nossos. No entanto, não vale a pena perceber o fator de praticidade como algo que pode ser expresso em números: a palavra utilidade aqui implica intensidade energética aqui, ou seja, o consumo de eletricidade.

Simplesmente falando, o fator de praticidade reflete o óbvio: quanto maior o carro elétrico tem um alcance com uma carga da bateria, mais ela passará quilômetros no modo EV. Esse fator é baseado em cálculos matemáticos e cálculos estatísticos, embora no final tudo se resume à equação.

No caso do VOLT com ele, 54,5 km em uma carga significa que ela pode ser usada no modo elétrico 57% do tempo, enquanto 23,5 km Prius são transferidos para 31%. São esses dados que usaremos ao resumir os resultados da comparação.

No primeiro ano, a Chevrolet Volt será vendida por lotes limitados. Portanto, em vez de preços nacionais de eletricidade e combustível, levaremos os preços médios das regiões onde ele estará à venda: os Estados da Califórnia, Connecticut, Michigan, Nova Jersey, Nova York, Texas, além de Washington.

Custo de eletricidade, kWh: 15,8 centavos

O custo da gasolina: 78 centavos de dólar por litro de combustível do regulador da marca, 85 centavos por litro de combustível da marca premium (é assim que recomendou reabastecer o Volt).

Tomando 24.000 km de cerca de 2.000 km por mês para a quilometragem média, calculamos o consumo de ambos os tipos de combustível e deduzimos a quantidade de custos mensais de combustível:

Chevrolet Volt $ 99,87
Toyota Prius PHV $ 68,24

Você pode dar uma olhada nisso do outro lado: se você gastou uma quantia por mês em reabastecimento de gasolina comum com um carro comum, que consumo esse carro deve ter que dirigir os mesmos 2.000 km no modo misto? Isso é chamado de consumo de combustível com base em seu valor.

Chevrolet Volt 6,35 L/100 km
Toyota Prius PHV 4,35 L/100 km

Acho que você notou que nossos 6,35 litros teóricos no caso do Volt diferem ligeiramente de 3,92 litros declarados pelo fabricante. Isso ocorre porque a ERA não leva em consideração o custo do combustível ao converter o consumo de eletricidade em consumo de combustível.

Tudo isso, é claro, é incrivelmente interessante para os cientistas, mas no mundo real, a eletricidade e a gasolina são independentes das fontes de energia, seu custo é calculado de maneiras diferentes, o que faz estimativas e cálculos da época no caso de carros trabalhando em que impulso combinado, completamente sem sentido. Acreditamos que o esquema de cálculo que propusemos é muito mais realista.

Como eles vão?
Como este é um teste comparativo tradicional, dirigimos os dois carros à nossa faixa de teste. Chevy Volt, apesar dos 170 kg adicionais a bordo, se apresentou em pé de igualdade com a Toyota Prius PHV. Antes do teste, os dois carros foram acusados \u200b\u200bda saída a noite toda, o que significa que eles começaram com as baterias completamente carregadas. Para Prius PHV, isso não desempenhou nenhum papel, porque, como explicamos anteriormente, o motor começa apenas quando algo como um início muito nítido e rápido é necessário. A aceleração clássica de um lugar para centenas levou 10,1 s, um quarto de milha foi aprovado em 17,4 segundos, a velocidade na linha de chegada era de 128 km/h bastante comparável ao Prius usual, que testamos. No começo, verificamos o Volt no modo completamente elétrico, mas no final ele foi mais rápido depois que nosso motorista gastou todo o suprimento da bateria, usando o motor a gasolina. Isso deu uma vantagem de 0,2 segundos e um aumento de 6,5 km/h para acelerar na linha de chegada: Volt em uma protrusão elétrica acelerada a 100 km/h em 9,0 segundos, e o cotaer passou em 16,6 segundos, acelerando no final 137.5 km/h.

No teste para a aceleração lateral, o VOLT escapou para a frente se uma pequena lacuna nos resultados puder ser considerada uma liderança de 0,75g em Prius PHV e 0,77g em volt. É verdade que, no slalom, o atraso de Prius aumentou, pois conseguiu acelerar apenas 92,7 km/h, que parece muito pálido contra o fundo de 96,9 km/h alcançado pelo volt.

Os resultados do volt no teste para uma parada completa a uma velocidade de 100 km/h 37,79 m parecem medíocres, uma vez que o Prius anterior, que visitou nosso campo de treinamento, fez o mesmo por 35,69 m. Mas Prius Phv pesa 170 kg mais do que seu antecessor e, ao mesmo tempo, ele monta os mesmos pneus finos com uma dimensão de 195/65 R15 no final, seu resultado foi de apenas 39,62 m.

Nós saímos para a rua
Mesmo do lado de fora, você pode notar quão diferente esses dois estão em baixas velocidades, apesar do fato de que suas suspensões são muito semelhantes: a suspensão de MacPherson nas costas e com várias links para trás. Chevy Volt, sendo 6 cm abaixo, 5 cm mais largo, e com pneus mais largos P215/55 R17, é literalmente acorrentado a um Bearbure em alta velocidade e tem certeza de qualquer turno de estradas reais. Infelizmente, o amplificador elétrico não fornece ao volante o conteúdo de informações residuais e, no entanto, é muito mais animado que o de Prius.

A impressão positiva do gerenciamento do carro da família para viagens a distâncias curtas é ainda mais aprimorada pela suavidade de seu movimento, a excepcional silenciosa do trabalho, pelo menos até o momento em que o suprimento da bateria acaba e o motor da gasolina é incluído na operação. Mas mesmo nesses momentos no salão Volt, muito mais silencioso, graças ao bom isolamento sonoro.

É verdade que, em um fluxo imprevisível de movimento urbano e terreno montanhoso, o motor às vezes é perdido, especialmente quando precisa trabalhar em uma faixa de velocidade mais alta do que o esperado, ou seja, Mais de 2000 frequentemente, quando se moverem, como se espera apenas o momento para excluir a eletrônica do processo de trabalho a seguinte aceleração. Em altas velocidades, é ouvido um leve tilé, o que faz você adivinhar se esse é o som do mecanismo auxiliar.

Nosso Prius, pelo contrário, é algum tipo de incerto, mais nervoso e esticado, especialmente em uma estrada de alta velocidade. Parece mais alto e magro, e isso reflete amplamente como ele vai. O epíteto não pode caracterizar completamente seu volante.

É impossível chamá -lo absolutamente silencioso, já que o sistema de unidade de sinergia híbrido do Prius faz uma paleta inteira de vários sons: existem gemidos, grunhidos e cliques. Os fãs de carros híbridos podem fechar os olhos para isso, justificando isso pelo fato de que esses sons significam algum tipo de atividade, mas preferimos não ouvir nada.

Febre do salão
O painel de ferramentas Volt equipado com uma tela de cor é atraente e funcional, mas você não pode dizer isso sobre o console central branco ligeiramente luminoso. O controle sensorial aqui é sem dúvida um avanço técnico, mas a massa do mesmo tamanho e botões localizados em linhas densas são derrubadas para distinguir que é difícil distinguir. No entanto, muitos de nós usamos um teclado de computador há mais de uma dúzia de anos, mas às vezes ainda estão vasculhando a tecla certa.

Nossa hostilidade estável ao painel Central Prius, onde os principais dispositivos estão localizados, não foram a lugar algum, acho que você não deve falar sobre isso novamente, e ainda acreditamos que o botão de estacionamento não deve ser tomado separadamente. Mas, apesar do exposto, é fácil usar o console frontal espaçoso, os botões são agrupados com sucesso de acordo com as funções que eles foram projetados para controlar.

Ambos os carros têm espaços suficientes para as pernas e sobre a cabeça, mas nossos motoristas, novamente, preferidos, oferecendo uma posição de motorista mais conveniente, mais espaço para seus ombros e ajuste telescópico da coluna de direção.

Ao mesmo tempo, uma linha de telhado mais alta e sua base ligeiramente mais longa fornece uma massa de espaço livre na parte traseira da cabine e um tronco generoso (577 litros contra 300 litros de volt), o que explica a popularidade desse modelo entre táxi motoristas. Nossos colegas altos observaram que Volt tinha um banco traseiro bastante próximo que não tinham para colocar as pernas, e o teto esmagou para que o Volt pudesse se tornar uma estrela do Vyzha.

Além disso, apenas quatro poderão tirar, uma vez que sua bateria em forma de T passa exatamente entre os dois bancos traseiros. No entanto, os bancos traseiros são muito confortáveis \u200b\u200be a escotilha nas costas parece fresca, ainda duvidamos da praticidade dessa solução, pois não há sistema de fixação de carga no porta -malas, e o ruído da estrada penetra no salão.

Então, quanto eles custam?
O custo do nosso Chevrolet Volt começa em US $ 41.000, incluindo o custo da entrega para a concessionária. O sistema de navegação deste carro é padrão, mas também está equipado com assentos de couro, uma câmera de vista traseira e discos de fundição de alumínio polido, o que aumenta seu custo para US $ 43.685.

Não se esqueça de que a capacidade da bateria Volt, 16 kW, fornece ao comprador a compensação máxima de impostos de US $ 7.500, e isso reduz seu custo para US $ 36 185. É bom, é claro, mas ainda muito.

Infelizmente, o preço do Toyota Prius é apenas aproximado, pois é um modelo de demonstração tecnicamente que ainda não foi vendido. Tomamos como base o custo de um Prius convencional e acrescentamos o valor do sistema Toyota do sistema PHV 4.000. Isso aumenta o custo básico para US $ 28 560, além disso, o sistema de navegação no caso de Prius é um Opção adicional, portanto, o preço aproximado do Prius PHV que testamos será de cerca de US $ 30 590.

Ao comprar Prius PHV, você também pode contar com o suporte do estado, mas a capacidade mais modesta de sua bateria (5,2 kW) significa que você será compensado por apenas US $ 2.917. Isso reduzirá seu custo teórico para US $ 27.673, ou seja, Como resultado, custará US $ 8.500 mais barato que o VOLT.

É verdade que este ano (o primeiro para o modelo), a Chevrolet planeja vender apenas 10.000 carros desses carros; portanto, não haverá déficit naqueles que desejam adquiri -los, mesmo ao contrário de um custo bastante alto. Além disso, você não poderá economizar esses US $ 8.500 comprando Prius PHV, pois simplesmente não está à venda.

Já estamos previstos um rápido correspondência
O fato de Prius PHV ainda não existir é a última gota que inclina as escalas em favor do Chevrolet Volt. Este é um híbrido que pode ser cobrado de uma saída comum e, em geral, é um bom carro. Se você não for longe de você e geralmente não tem pressa, pode refutar todos os preconceitos existentes e usar o modo EV quase constantemente. Mas o mais importante é que o Chevy Volt já foi produzido e pode ser puxado agora.

Além disso, em 2012, esperamos uma modificação e melhoria. Parece que vale a pena começar da unidade de ferro de um motor de 1,4 litro e seu vício em gasolina premium. As mudanças nessa área melhorarão significativamente a imagem como um todo.

A Toyota afirma que Prius PHV entrará no mercado, mas não antes de 2012, ou seja, em um ano. Naquela época, ele será um modelo de 2013. A Toyota também sugere que as lições obtidas durante o teste do modelo de 2010 serão levadas em consideração, para que o modelo de produção seja mais forte que um ou até vários parâmetros.

A falta de coleira e imunidade à gama de híbridos PHV para muitos de nós são os argumentos muito decisivos ao escolher entre um carro elétrico e um híbrido. E no momento, o Chevrolet Volt é o único jogador nesta liga.

Opinião alternativa
Editor técnico Jason Caveni:
O custo da operação é um parâmetro importante quando se trata de híbridos carregando a partir da saída, como Chevrolet Volt e Toyota Prius PHV. Mas ele não é o único.

Esses carros serão comprados por pessoas diferentes. A princípio, esses serão fãs das tecnologias apresentadas e cidadãos ambientalmente conscientes, para quem o baixo custo de detenção é mais justificado do que uma necessidade. Em seguida, os consumidores comuns estarão interessados \u200b\u200bno modelo, para o qual a simplicidade, a praticidade e a economia são importantes. E aqui são possíveis duas opções para o carro gostarão, ou parecerá sem sentido.

Entre todos os aspectos que uma pessoa que adquire um carro híbrido com o sistema de plug-in é considerado, há um comum para todos o que dirigir um carro assim. E aqui Volt tem uma vantagem inegável sobre Prius. Toyota Prius está quieto, ele tem um espaçoso banco traseiro e o manuseio mais nojento entre os carros modernos. Sem informações sobre o volante. Freios sintéticos. Aceleração incerta. Ele é completamente desinteressante para o motorista.

A maneira mais fácil seria excluir o exposto da discussão das características dinâmicas do carro. Mas aqueles que entendem os carros acreditam que um carro que não fornece informações ao seu motorista sobre o que está acontecendo na estrada não pode lhe proporcionar confiança. Um motorista confiante é um motorista seguro, o que é extremamente importante para outros motoristas em qualquer estrada.

O Volt não é de forma alguma um carro esportivo, e mesmo perto do esporte, mas pelo menos oferece algum esforço no volante, que também sinta a prontidão para turnos e a capacidade de manter a velocidade escolhida pelo motorista (dentro do racional, Claro, é claro), mas isso é confiança. São essas qualidades que cada um de nós procura receber, conscientemente ou em nível subconsciente.

Como você pode proteger dos nomes dos modelos, a Chevy Volt e a Toyota Prius PHV podem usar apenas uma carga de bateria, mas eles possuem motores a gasolina e tanques de gasolina, portanto, esses não são veículos elétricos.

Os resultados do teste



 
O peso
Chevrolet Volt

Toyota Prius Phv


Classificação subjetiva

2,5%

83.3

66.7


A classificação deve ser obtida! (Qual dos carros do ponto de vista do escritório editorial é melhor para o comprador médio neste segmento de carros)

2,5%

50.0

100.0


Avaliação para 28 pontos pré -acordados (das características do motor até a conveniência dos bancos traseiros)
20%

70.4

68.8


Equipamento

20%

66.7
58.3


Qualidades de direção

15%
100.0
75.2


Consumo de combustível

vinte%

70.8

82.9


Preço

20%
39.3

48.6


Pontuação total

100%

67.8

67.2


A classificação final

 
1

2

Fonte: Insideline