Drive de teste Mercedes Benz E-Class W211 2002-2006 Sedan

Em uma reunião pessoal

Já estamos acostumados com as máquinas oculares. Em 1995, o Mercedes-Benz E-Class seriamente estreou, que lançou as bases para a direção oftálmica no design de automóveis Recall Jaguar, Lexus e várias outras marcas.

A máquina abre com uma chave em forma de cunha característica. Deve ser inserido no ninho e depois colocá -lo no bolso. Esta versão é iniciada pelo botão Start Stop, localizado no botão do seletor de transmissão. Se uma pessoa sem uma chave no bolso se senta ao volante de um carro já iniciado, você não é identificado no centro do velocímetro.

Essa devoção diverte o orgulho do proprietário, mas também alarmes: a vigilância do proprietário do carro é monótona e, para o seqüestrador, um motor de trabalho metade do gabinete. Mas a idéia de colocar uma exibição de informações adicionais no espaço livre do velocímetro é impecável: a pressão do pneu, a temperatura do ar, a navegação e vários outros dados pode ser exibida aqui. Pela primeira vez, essa solução foi aplicada ao S-Class.

A propósito, os paralelos com o carro-chefe da marca não surpreendem que o interior tenha sido criado sob a orientação de Hans-Diter Fuchik, que liderou o trabalho no arranjo da S-Class.

No alojamento do espelho do salão, os orifícios dos microfones do sistema de comunicação por satélite construídos são visíveis. O número pode ser disco com os botões no volante. O processamento de sinal digital permite que você o ouça melhor no meio do ruído da estrada. No console central, existe um áudio de terminal de informação em quadro 50 APS, compatível com o sistema de controle de voz Linquatrônico; Se você fala inglês, disque de maneira bastante legível o número da voz!

O contraste contra os antecedentes das inovações são decisões que estão presentes há muito tempo nos carros Stuttgart. Nos lugares anteriores, havia um interruptor de alternância para a luz mais próxima (embora no escuro os faróis acendam automaticamente), um pedal do freio de estacionamento (embora com um líquido de mão) e as configurações do assento dispostas na forma de uma pequena poltrona.

Mas isso não estava lá antes: outro nó de cenário perto do canto direito do banco do motorista. O dispositivo controla a posição dos rolos laterais e o suporte lombar dos bancos dianteiros. Eles são construídos -em ventiladores e pêlo (na frente do travesseiro, na zona lombar e em cada lado da parte de trás), que inflar automaticamente, apoiando o corpo com acelerações laterais.

A Mercedes-Benz suporta estritamente sua respeitabilidade. Se a parte superior da borda do volante estiver de madeira (e mesmo com aquecimento), isso significa que eles não esperam que você se mantenha no volante com uma aderência esportiva. Para a classe E incompreensível e confusa com Subaru, e a alavanca de indicadores de turno é colocada para que seja conveniente usar apenas se você segurar a roda de baixo. Em geral, a concentração de alavancas à esquerda do volante está um pouco irritada: o controle de cruzeiro, acidentalmente ligado a uma serpentina da montanha, pode causar problemas.

A direção é pisoteada. A direção zero é sentida perfeitamente, mas as reações são macias e a ação de retorno está completamente ausente. Você gosta de uma estrada, começa a se preocupar em uma estrada sinuosa e se mobilizando completamente na cidade quando, com uma curva, precisa devolver com força o volante à sua posição original. Você tem que se acostumar com isso.

A visão geral da cabine é excelente. Agradecemos especiais pelas formas esculturais do capô. De acordo com sua vantagem distintamente legível, é muito fácil de navegar. Em casos difíceis, o sistema Parktronic resgatará que o obstáculo permanece perigoso ao obstáculo. (Verdadeiro, nossa primeira tentativa de verificar o sistema falhou: os LEDs vermelhos no painel frontal não acenderam, o aviso escolhido não chegou. Promoção da marca.)

A programação consiste até agora em cinco modificações: E240, E320, E500, E220 CDI e E270 CDI. Todos eles são oferecidos nas performances já tradicionais de clássico, elegância e vanguarda (é fácil reconhecê -lo pelo pára -choque dianteiro sorrindo nas orelhas). Além disso, existem 15 opções de pintura corporal e 4 decorações de interiores.

Sital, uma caixa de câmbio manual de 6 velocidades ou uma máquina de 5 velocidades com a função de bloqueio (ativando o bloqueio mecânico do hydrotransformer) é instalado em máquinas na primeira engrenagem, o que permite iniciar mais energeticamente. Você também pode solicitar a transmissão do Sequentronic, embora o benefício de sua presença em um carro desta classe seja duvidoso. O controle de nod forçado da alavanca sequentrônica não é muito diferente do modo de comutação seqüencial, no qual o autômato tradicional é traduzido. Ao dirigir no modo automático (o sequentrônico permite isso) é tangível demais para atrasar e empurrar no momento da transição para a próxima engrenagem. Também observamos que, com um preço de carro de 45 mil euros, os ganhos na instalação de um tonik parecem insignificantes.

A modificação E500 é padrão (todo o restante por ordem) está equipado com uma suspensão pneumática Airmatic CC avançada, usada pela primeira vez no final de 1998 no S-Class. Ele pratica perfeitamente irregularidades, mantém a posição do corpo nos cantos, não permite que um carro carregado se agache.

Para a ponte frontal, o Mercedes Technology Center escolheu um esquema de quatro campeões com um contador. Esse design fornece cinemática mais precisa e a melhor absorção de energia de impacto em uma colisão frontal do que uma de duas pernas.

A suspensão das costas é feita de acordo com o amado esquema de link multi -link da Mercedes. Aqui, o pneumoballon está localizado separadamente do amortecedor por causa da compactação.

A elasticidade dos elementos de pneumo e a rigidez dos amortecedores são regulados pelo microprocessador individualmente para cada roda. Usando chaves próximas à alça de transmissão, o motorista pode dissolver ou prender os amortecedores de choque ou até aumentar a depuração do carro para superar a seção irregular da estrada. Para maior estabilidade ao dirigir a uma velocidade de mais de 140 km/h do corpo, pelo contrário, cai 15 mm.

Os materiais E-Classic são amplamente utilizados na classe E. Dez por cento da massa da máquina cai em alumínio (capô, asas dianteiras, pingentes, subquéritos, quadros das partes dianteiro e traseiro do corpo, etc.). Jumper de potência sob o painel frontal da cabine, o suporte da coluna de direção e a estrutura do volante é magnésio. Parte da tampa de alumínio do porta -malas é de plástico. Abaixo do corpo, também é protegido por onze painéis de plástico que, ao mesmo tempo, melhoram as linhas de fluxo da máquina.

Aerodinâmica é um tópico especial. Na classe E anterior, o coeficiente do circuito foi de 0,27 e agora 0,26. É aí que eles cortaram níveis! Por exemplo, spoilers em miniatura foram instalados nos arcos em frente a cada roda, reduzindo a pressão anti -ar que ocorre na frente do ônibus. Nas modificações do E240 e E320, a ingestão de ar no para-choque dianteiro é equipada com uma 16ª persianas com um acionamento eletro-pneumático, que em alta velocidade reduz a resistência ao ar em 3%. No entanto, seu principal objetivo é otimizar o resfriamento do motor. O microprocessador analisa a velocidade do carro, a temperatura do líquido de arrefecimento e a operação do ar condicionado, após o que abre as persianas exatamente como não criar turbulência aérea desnecessária.

O topo da programação do elegante cruzador de estradas E500, cujos discos de 17 polegadas são calçados em pneus esportivos de baixo perfil Pirelli P-zero. Com o motor V8 do S-Class, o carro pega poderosamente do local e depois acelera medidamente, mas energeticamente. Na cabine, quieto, como na cabine do capitão. No entanto, quando o Kikdown é ativado, um arremesso característico do Hydrotransformer penetra aqui e os choques são transmitidos da suspensão impulsionada para o regime esportivo. E corretamente, o capitão deve saber o que está acontecendo no navio.

O papel de um parente pobre na família é atribuído à versão E220 CDI. E na borracha ele estava calçado barato, e o salão estava equipado no mínimo. Assim, o movimento longitudinal do banco da frente é regulado por um poker familiar desde os anos 70, e a instalação climática de quatro zonas do termotrônico (criando clima individual para passageiros) é substituído pelo sistema termático mais modesto. É por isso que o E220 CDI resmunga ofendido e acelera com relutância e range o estofamento.

Em uma entrevista coletiva, alguém fez uma pergunta sobre uma modificação de táxi. Então ela é! É improvável que um motor diesel de 2,2 litros de quatro cilindros atraia a atenção especial de alguém.

No entanto, esse pequeno número de 150 cavalos de potência não é desprovido de vantagens: injeção direta, bicos com sete bicos (antes de haver seis), uma rampa de combustível com pressão já 1600 e não 1350 bar, uma injeção piloto dupla, um turbo com uma variável geometria. Existem dois rolos de equilíbrio Lanchester, que extinguem a vibração. É incrível que eles tenham que instalá -los: uma nova geração de motores CDI já se distingue por pequenas vibrações e ruído reduzido. O táxi será lançado na série por seis meses.

Teste e classe E de tração nas quatro rodas. O design de seu corpo e chassi estava passando por uma alteração mínima, principalmente o sub -quadro frontal será afetado. O parceiro tradicional no desenvolvimento da Viermatic é a empresa austríaca Steyr-Puch. Bem, então, aparentemente, o vagão de T-Modell deveria estar esperando.

A principal vantagem técnica dos novos freios de classe E do sistema de controle de freio sensotrônico (SBC), no qual não há conexão hidráulica entre os cilindros de freio e o pedal. Isso elimina completamente sua batida quando os sistemas de estabilização são acionados. Além da desaceleração adequada e prevista, os freios criam uma sensação de considerável reserva no motorista. Eles também têm uma função de topo mole que ajuda a evitar cliques com trabalho desleixado com um pedal, o que geralmente acontece em engarrafamentos. Finalmente, secando automaticamente os freios sob o comando do sensor de chuva.

O custo de eletrônicos sofisticados do novo Mercedes-Benz é quase metade do preço de todo o carro. Por um lado, esses sistemas aumentam significativamente o conforto e a segurança (o mesmo SBC mantém a máquina da demolição em uma curva íngreme, freios de rodas externas, mesmo antes de o ESP entrar na operação da defesa aqui). Por outro lado, qualquer eletrônica tem um limite de velocidade e, se for excedido, nada parará o carro. A abordagem desse limiar quase não é sentida no controle do carro se manifesta neutralmente, as curvas estão passando com rolos mínimos, mesmo com amortecedores soltos. Involuntariamente, você fica infectado com a confiança dele.

No entanto, de quem, se não da Mercedes-Benz Masters, aguardar essas inovações. O Stuttgart não muda com frequência o modelo, mas cada vez que representa uma obra -prima acabada. Eles serão admirados, é claro que discutirão sobre ele. Mas é exatamente isso que acontece com qualquer criação extraordinária de mãos humanas.

Texto: Denis Orlov
 

Fonte: Revista 5 Rodas [04/2002]