Test drive Ferrari FF desde 2011 Coupe

Cocktail para meio limão verde

Claro, é muito estranho. É estranho que, para toda a prática de um jornalista de carros, e isso seja mais de trinta anos, nunca me sentei atrás do volante da Ferrari. Tudo foi: Esportes magníficos Porsche, Insane Lamborghini, Koenigsegg Musculus e exótico pagani, e até agora, que já esteve no Bose (não sem a ajuda dos russos) Pure Inglês TVR-S sim, tudo foi, mas Ferrari não estava sozinha ! Eu entendo isso, por via de regra, o mundo é injusto. Mas a regra é que havia exceções. E no início de dezembro, F. Day entrou. E mais precisamente FF. Na pista de Tushina pela primeira vez na Rússia, foi possível provar este coquetel de poder, alto-falantes, velocidades, conforto, estilo e prestígio.

Vou começar com uma breve referência da Wikipedia
Ferrari FF (FF significa Ferrari Quatro, isto é, quatro lugares e quatro rodas levando) turismo de carro de grande classe. A apresentação oficial ocorreu em 1º de março de 2011 no Genebra Motor Show. Neste modelo, há dois fundamentalmente novos para carros produzidos em recursos da Maranello Esta é a primeira unidade de rodas da Ferrari e seu primeiro supercarro em tal corpo. Seus desenvolvedores do Atelier Carrozzeria Pininfarina S.P.A. Escolhe para um supercarro de tração em todas as rodas de três portas. Tal corpo fornece a conveniência da transformação da cabine com uma aparência elegante. Ferrari FF deve chegar à mudança da Ferrari 612 Scaglietti.

A velocidade máxima FF é 335 km / h, dinâmica de Overclocking até 100 km / h - 3,7 segundos. A Ferrari posiciona FF como o mais rápido carro de tração em todas as rodas do mundo. O nome do modelo, FF, Ferrari deixa claro que este carro é mais prático do que o seu antecessor 612 Scaglietti: Um sistema de acionamento completo permite que você lidere com confiança ff em condições climáticas difíceis, e quatro lugares já são suficientes para considerar o carro utilitário FF .

Ferrari FF é o maior motor em termos de volume, já produzido atmosférico (não relatado) v12 com capacidade de trabalho de 6,3 litros. Esta unidade emite uma capacidade de 660 hp. (485.4 kW) a 8000 rpm e torque 683 nm a 6000 rpm.

FF é equipado com uma transmissão robótica de 7 velocidades com embreagem dupla, semelhante à do valor da Ferrari Califórnia e Ferrari 458 Italia.

O novo sistema de acionamento completo desenvolvido e Ferrari patenteado é chamado de 4RM. É 50% mais fácil do que o sistema similar habitual, e melhor transmite torque por cada uma das quatro rodas.

Concordar que a informação é impressionante. A fim de estimar o nível de adrenalina no meu sangue em frente ao teste, mais dois fatos serão informados. Primeiro, o preço do FF na Rússia começa de 380.000 euros e, em segundo lugar, na frente do teste que assinei um mini contrato para o qual todos os danos causados \u200b\u200bdurante o carro de teste, compensei do meu próprio bolso! Eu imediatamente me lembrei de um arranhão na proteção do palete de TVR, que custa cinco anos por meio de ponta, onde eu trabalhei, em US $ 800.

Por alguma razão, acredita-se que a Ferrari de tração nas rodas é um movieton. Eu não sei de onde veio, mas eu absolutamente discordo disso. Pelo contrário, um gadget, seja um supercarro ou qualquer outro carro me parece muito mais orgânico do que o monotroso. Para que FF tenha sido originalmente no meu gosto. Aqui estão meus sentimentos.

Uma vez na cadeira, aprecie imediatamente o nível de conforto. Não é nem conforta quando você entender isso a partir deste momento você se tornou parte do carro. Você está implantado nele. Você é ele, e ele é você. As próprias mãos caem no volante.

E aqui você entende que FF é um parente muito próximo F1. Nome O volante é multifuncional, não significa nada a dizer. Chaves no cubo, ligue os sinais de volta; botões esquerdo forçados a alterar as características de amortecedores e lançamento do motor; Sobre a borda de roda roubar pétalas de engrenagem de engrenagem; À direita de Monettino, dirigir neve, chuva, conforto, esporte e tudo está desligado; Lá, as chaves são controladas por zelador e luz.

É tudo, claro, bom, mas é necessário se acostumar com tal concentração. Ok, descreva em detalhes o carro, indo para os detalhes que não haverá ponto. É mais fácil expandir a avaliação de pessoas que testaram FF não 10 minutos, e pelo menos um dia inteiro. Eu posso determinar pelo tempo alocado para mim apenas a adequação do próprio FF. Isto é, se este é um milagre, como uma simbiose de carro esportivo, supercarro e puttar, você só pode conseguir entender o quanto conseguiu caras de Marannello. Neste caso, eu absolutamente não me importo com o que o carro é estúpido. É importante para mim entender o que ele pode.

Acredita-se que a tração nas quatro rodas e o conceito bem estabelecido de carro esportivo são incompatíveis entre si. Esquisito. Quando 660 cavalos estão quebrados, apenas quatro rodas pelo menos de alguma forma podem perceber seu poder.

Separadamente sobre o começo. A peculiaridade dos motores offing é que eles são incrivelmente sensíveis. Quando você clica no pedal de gás, o sentimento completo é criado que o mecanismo explode vira. Sua reação é mais rápida que a velocidade do impulso nervoso, que vem das pontas das pontas dos dedos da perna direita para o cérebro. Em outras palavras, isso acontece mais rápido pensamentos!

Então, no início, a sensação de que você estava amarrado a um foguete antiaéreo, que persegue o Fantasma F15. Esse sentimento é aprimorado ainda mais se você usar o sistema de aceleração especial do controle Lounch. O botão Ativar Launch está localizado no console central à esquerda. Inclua, ao mesmo tempo, você pega o pedal de freio e gás, a eletrônica reconhece que o telhado foi com você e você quer competir em um conjunto de velocidade com um foguete e, quando você solta freio, então você tem Todas as entranhas, fígado, baço, em suma, todo o fígado fica na espinha, e depois desliza na área da pélvis. O carro acima de quatro segundos salta sobre a linha de velocidade de 100 quilômetros de velocidade e, sem reduzir o ritmo, continua a acompanhar um F15 invisível, e em algum lugar após 10 segundos o atuador frontal desliga, porque após 200 km / h é sempre desligado. Mas isso é apenas uma quarta marcha, e em todos os ff sete! Não há problemas com overclock. Mas é sim o indicador de Duri e não as possibilidades de esportes.

Eu mexo na pista. Manetonno na posição do esporte, a caixa do robô no modo automático (eu não uso as pétalas de comutação, como o robô é melhor que eu 8 milissegundos para mudar), toda a atenção para o caminho escrito, frenagem e precisão de overclock. Tudo é perfeito! Não há mais nada a dizer. Eu sei exatamente o que eu vou na direcção traseira, mas na esquerda prolongada, batendo no enredo escorregadio, eu entendo que a natureza do demolimento é que nós lindo todas as quatro rodas. E o momento da conexão foi absolutamente prejudicado. Esplêndido!

Assumimos que o exame para o título de carro esportivo foi colocado perfeitamente. Sem palavras desnecessárias, você pode colocar um carrapato e na coluna do supercarro. Por quê? Sim, porque se eu começar apenas a listar todas as soluções técnicas estabelecidas no FF, você morrerá de saudade. E se adicionar o número de cérebros eletrônicos gerenciados por todos os sistemas, você pode duvidar de que tudo isso pode andar sem falhas. Mas, no entanto, tudo isso acontece. E vai esfriar.

Sobre o Pontov, eu também não vejo problemas. Este tópico pode ser fechado apenas por um preço e nada mais precisa. E com o design dos italianos, todos são sempre muito simples. Isso há muito tempo não tem mais duvidava. E por ultimo. Eu fui francamente surpreendido por um inconsider com um carro esportivo. Normalmente, as fórmulas de plantio de tais carros têm a forma: 2 + 0, 2 + cão, 2 + 2 crianças, ou ainda mais mais íngreme 2 + 2, mas para trás sem pernas. Aqui os locais traseiros são bastante full-size, calculados em adultos, levando até 1 metro 85 centímetros e pernas normais!

Sim, quase esqueci. FF tem uma opção muito importante para a Rússia. A opção de carro pode ser levantada por 40 mm! Em velocidade e controle máximos, não se reflete de forma alguma, desde 40 km / h, a folga é automaticamente reduzida pelos mesmos 40 mm.

Agora, como prometido, impressionando as impressões de Paul Horrel e Sergey Iznomsky. Eles foram publicados recentemente em revistas de ponta e autores, respectivamente.

Paul Horrel
Muitas coisas foram informadas de que o novo FF não poderia ser real Ferrari, porque é uma unidade de roda. Alegadamente, a tração nas quatro rodas viola a pureza dos supercarros do engenheiro frontal, pesa o nariz e aumenta a giro insuficiente, e a adulta a delícia, invadindo a ligação íntima entre você e os pneus dianteiros. Devo dizer que, uma vez que o novo FF apareceu, as antigas regras perderam força. O que está perdendo este carro com uma unidade completa? O que exatamente você perde? Diga-me, se você souber, eu não sou.

Mas quanto você ganha! Volte para aquela estrada de montanha. Ela está molhada, no chão e cascalho. Considere que esta rodovia do país depois que a chuva coloca cru, lugares em geral, poças, montes de folhas molhadas, e de alguma forma e sujeira. Considere a escala do problema? Mas a Ferrari vai cobrir. Quando os pneus traseiros não podem digerir a energia do motor, ele se muda para frente. Não só postfactum, mas às vezes com antecedência. FF recebe informações sobre a adesão com uma caro durante as fases de frenagem e digitando a rotação e simula a embreagem esperada. Ele pode distribuir energia para duas rodas frontais independentemente: isto é, externo ajudará a puxar o nariz por sua vez, mas para retirar a deriva, se necessário. O mesmo sistema controla o eixo traseiro, mas a Ferrari diferencial também ajuda aí.

Mas isso não significa que você seja um passageiro aqui. Sim, você pode mudar para a manetência na neve ou molhada, e então o carro é estável absolutamente. É possível pressionar o gás muito cedo em uma curva coberta de neve, e o carro se transforma seu próprio poder e distribuí-lo da melhor maneira possível. Para que você tirasse cuidadosamente exatamente onde você dirige. Apenas impensável! (Há um conjunto de pneus de inverno, e eu especificamente os tentei na neve bambulada sem diferença). E ao mudar para o modo de conforto ou esporte, o programa de amortecedores reage mais nítidos, troca mais rápido, o controle de trackschne é um pouco livre. E mais trabalho assume o feed, para que o carro esteja se tornando mais provável. E, no entanto, permanece completamente do seu lado ...

Os cises são que quando o feed perde a embreagem, então o momento excessivo vai para a frente, e somente se a frente não vai lidar, só então o carro pode morrer do motor. Ao mesmo tempo, sua ajuda é tão elegante e discreta que às vezes você ainda não percebe, e escreve todo o sucesso para sua conta. Em uma estrada seca, enquanto os pneus traseiros são capazes de digerir todo o poder, nada vem na frente. E você sintoniza a verdadeira Ferrari.

O novo V12 de 6,3 litros é equipado com um sistema de injeção em linha reta pela primeira vez para a Ferrari V12. A zona vermelha começa a 8200 altura vertiginosa para o motor com um grande volume de trabalho e injeção direta. A injeção direta não é apenas legal limpa o escape em baixa Revs, mas também permite uma proporção de compressão de 12,3: 1, e esta é a única maneira de apertar toda a 660 HP. O único ... além da turbina. Mas quando você sente o crescimento tradicional suave das relíquias deste motor e sua resposta de cristal-limpo, então você entende exatamente que é atmosférico! Som extremamente requintado no volume de negócios médio e corda alta em cima de outro sinal.

A propósito, o momento do momento também é de largura da alma. Pico (682 nm) representaram 6000 revoluções, mas mesmo a 1750 rpm já existem mais de 540 nm. E sempre há uma escolha de várias engrenagens, dependendo de como você quer a bateria: elegante, rapidamente, drasticamente ou irrealista. Ele está fazendo cem por 3,7 s. E, a propósito, os indicadores oficiais dizem que é 25% mais econômico do que qualquer ex-Ferrari V12. Legal!

Em turnos, ele é Deft devido ao motor deslocado para a base no eixo traseiro. É 7 de velocidade, com uma embreagem de dois discos e funciona, parece, à velocidade do pensamento. Há um pouco de embreagem Razdatka e multi-disco para cada uma das duas rodas dianteiras. Gradualmente, incluindo esses clipes, a eletrônica pode suavemente e independentemente enviar o momento para cada roda dianteira. O nó é compacto, não há cardanov extra, portanto, mais espaço na cabine e na zona dos assentos traseiros.

Sim, os assentos traseiros não são tão espaçosos quanto Panamera Turbo, mas sob o Bentley Continental GT para se tornar outro concorrente importante. Em qualquer caso, há um homem livre de crescimento médio como eu livremente, mesmo que meu gêmeo imaginário esteja sentado ao volante. E sim, FF parece muito mais elegante Porsche. Nós entramos nisso: um grande saco, um set de esqui e uma caixa com fotodoidais, que não se encaixavam no tronco de um grande sedã. Tudo de uma vez! O banco de trás é separado, por isso ainda temos um lugar para a terceira pessoa.

O longo teto fala honestamente sobre o propósito deste carro, e, apesar do design das janelas e da inclinação da porta do tronco, parece compacto de qualquer ângulo. Nariz aristocrático, baixo e longo. O relevo é bem pensado, o Aerobave enfatiza inteligentemente o design. Os orifícios de ventilação nas asas dianteiras regulam o fluxo de ar nas laterais da máquina. Buracos na parte traseira fazem o mesmo, retirando o ar de áreas com alta pressão ao redor das rodas, reduzindo a força de levantamento e mantendo-a para controlar o fluxo no briefing do carro, isto é, reduzindo o pára-brisa.

Seja assim que possa, e o corpo é muito bonito, de onde você olha. Não tão dramaticamente, como uns dois meses, mas talvez seja para melhor. Quem caça está constantemente andando em uma capa de chuva vermelha vibrante, cintilante sob roupa? E em ff as pessoas viajarão com frequência e por muito tempo. Porque ele tem uma suspensão de prazer. É magnífico não apenas no asfalto seco: ele é fascinante e dá confiança em qualquer lama. Excelente se comporta de escorregadio.

Há uma navegação decente, apenas uma vez todos os dias, há uma alta qualidade de alta qualidade e todas as opções importantes que as pessoas querem ter transplancing, digamos, de Bentley. O salão é maravilhoso, ele é cheio de soluções de design incomuns e tais formas e materiais capazes, parece, apenas italianos. Mas a qualidade, se você olhar de perto, para os mesmos alemães, infelizmente, está longe. As junções entre diferentes materiais de larguras diferentes, e a linha não está em toda parte. Mas é importante? Bem não. Mas eu gostaria que os botões no volante não estivessem tão guardados. Aqueles em qualquer Porsche ou Bentley, ou mesmo no Audi A1, no qual eu recebi após FF, são acionados com um microondas preciso.

Todas as alavancas foram jogadas fora, e o controle dos faróis, zelador, sinais de volta e o botão de partida, manetent e o botão de configurações de amortecedores foram transferidos para o volante. O volante acabou bem como Fernando Alonso, mas você terá que ser usado. E em geral, para este volante afiado, você também precisa de um hábito. Não quando você dirige, mas quando você vai com a velocidade do fluxo. Você puxa o rádio e é executado na linha de marcação.

O FF transforma o motorista da mesma maneira que a Ferrari da porta frontal do puro-sangue, mas é capaz de fazê-lo com mais frequência em circunstâncias mais diversas. Este já aumentou seu nível, mesmo que não contasse o espaço adicional ou a praticidade do hatchback. Agora, os chatters on-line poderão encontrar fé apenas ao fato de que Ferrari e outros supercarros alegados por algum motivo são obrigados a serem ligeiramente insanos, e o desenho de FF está mais próximo de Sober, e sua praticidade supostamente torna mais chata. Desculpe, vou me abster de discussões com os conhecedores de filosofia supercaria. Eu preciso entrar em outro slide aqui.

Sergey Zamensky
Tectar este designers de Maranello não queriam sacrificar mesmo por causa do espaço dentro. Distribuição de massa FF entre os eixos 47:53 Em favor das rodas traseiras, quase como o cupê de motor da Ferrari (42:58). Mas o salão acabou por ser preso entre o motor V12 longo, deslocado completamente atrás do eixo dianteiro e encaminhou as rodas traseiras da caixa de câmbio. A vítima é justificada?

A primeira vez atrás do volante da Ferrari é o estresse. Outro universo com suas próprias leis de ergonomia e idéias sobre o senso comum. Girando, botões de controle de luz e limpadores no volante, o painel de controle de engrenagens é três botões no túnel central. As alças da porta aceitam inicialmente as chaves das janelas, mas as deteccionam de repente no local do fone de mão. Colegas estrangeiras, Ghazane, já quebraram os lugares, e fingir que ainda ocupado se encaixam na cadeira. Por que o motor é silencioso depois de girar a chave de ignição? Ah, sim, aqui é um botão de partida separado no volante. E onde está o velocímetro? Qual menu deve estar logado para que sua escala virtual apareça em um dos dois monitores do painel? Botão Auto Eu tradute no modo automático, solte cuidadosamente o freio ... Ferrari FF continua a ficar parado. Mais gás? No motor, toda a área já se virou, mas o carro não vai se afogar. Eureka! Para se mover, você precisa puxar a pétala movida à direita: somente então neutra alterará a primeira transmissão. Graças a Deus, derramando os estacionamentos sob as vistas das pessoas da Ferrari, eu não derrubei os botões de Klasson (eles também, na borda do volante) Mais tarde, pequei mais de uma vez. Todos nos nervos. A máquina para oito centímetros é mais larga do que a classe Mercedes, mal se encaixa em sua faixa! O volante da parada até que a parada faça um pouco mais de duas revoluções: parece, mal balançar a massa e já é um intermediário. Mas o Eyemer é configurado, as mãos esqueciam de intercepções, os dedos memorizavam a localização das pétalas e botões e ... eu não quero mais viver de forma diferente!

Doze cilindros, 6,2 litros, injeção direta, cárter seco, onde a circulação fornece dois oleados. E, claro, sem superemônia. A capacidade de 660 cavalos e 683 metros de Newton é sempre suficiente e em todos os lugares, mas não cai em você Turbolyvine, e alongamente se esticando por toda a gama de revoluções. E apenas a precisão da resposta fenomenal.

E som. Do manifold da ingestão à escudo do motor sob o capô Ferrari Stretch Canais especiais de tubos auditivos especiais com membranas, projetados para transmitir para o salão uma voz limpa do motor. O drama nasce mesmo em ocioso quando em seis pares de cilindros para cada faturamento do virabrequim ocorre três vezes mais surtos do que os quatro habituais. Cabe à raiva no volume de negócios médio e é dividido por um grito histérico nos cortes até o corte a 8000 rpm.

Voz. Poder. Acuidade. Velocidade. Este é um roteiro para o qual a Ferrari joga cada um de seu overclock. Em vez disso, representação de desempenho.

No entanto, a velocidade nem tudo é suave. Na auto-estrada enrolada, o antigo Maserati 3200 GT foi colado nas costas. Eu adiciono um pouco: 130, 140, 150 não está atrasado, 170 selos. É realmente um limiar de câmara de videocontrol, excedentemente excedido à própria restrição? 180. Agora, o equipamento aerodinâmico de dutos de ar deve funcionar, redução da turbulência para a alimentação, difusor, criando força de pressão. Mas em vez de ficar na estrada, o carro como se criado na torção lisa da rodovia da estrada afiada deixe de ter informatividade suficiente, e a linha reta já é necessária. Verifique o que vai acontecer a seguir, e ainda mais no máximo 335 km / h, eu não queria: migrou o sinal de volta e assumiu a direita.

Para o sistema de acionamento completo em Ferrari trabalhou sete anos desde 2004. Resultado Mecanismo de PTU (unidade de transferência de energia) pesando 35 kg e um comprimento de 170 mm. Em essência, uma transmissão principal separada de dois estágios para as rodas dianteiras montadas na extremidade frontal do motor. A primeira proporção de engrenagens está próxima da segunda transmissão referida ao robô preselativo F1-DC, o segundo ao quarto. O papel do diferencial é realizado por dois pacotes de fricções úmidas, desempenhando o grau de escorregamento de que, você pode variar a magnitude do torque transmitido a cada uma das rodas dianteiras. Quando a Ferrari se move na primeira ou segunda engrenagens básicas, a primeira etapa é ligada na PTU, e o segundo é ligado quando o robô é transição para o terceiro ou quarto. E então as fricções são bloqueadas, e ff permanece exclusivamente um carro de tração traseira. Na quarta transferência, você se move a uma velocidade de cerca de 200 km / h, dizem os engenheiros. Nós não pensamos que a unidade de quatro rodas irá ajudá-lo nessa situação.

A patente PTU pertence à Ferrari, mas a empresa italiana Carraro está produzindo uma unidade, e a atrito tem a empresa alemã Hoerbiger.

Nas estradas onde tive que ir prematuramente ou em tudo como parte das regras, não tinha reclamações sobre a Ferrari. Tecnologicamente FF é mesmo um carro mais comprometido do que a Ferrari Pro-Americana de Família 612 Scaglietti, mais amigável, como dizem no exterior. Não há mais escolha entre o robô e a mecânica mecânica. Não há mais uma caixa F1-DCT pré-selecionada, uma suspensão traseira montada dupla é substituída por uma multi-dimensão (italianos em horários explicam que a precisão e a velocidade das respostas do chassi não caiu, e a suavidade do movimento incomparavelmente aumentou). Melhor amortecedores controlados eletronicamente com fluido magnetológico. E tudo isso, é claro, gerencia a eletrônica transformando a caixa de seleção Manettino, você pode escolher um modo comum esportivo ou confortável ou entrar em configurações sofisticadas, projetadas para revestimentos com coeficientes de embreagem diferentes. E isso não é solar: a eletrônica não funciona o personagem FF, mas, pelo contrário, é sua base vinculativa. Ferrari, por exemplo, privado de fluffs atrasados \u200b\u200bcom um nível de esforço reativo no volante em qualquer um dos modos que está no ar italiano e é transparente. A suspensão permanece sempre coletada e a diferença intensiva em energia entre esportes e conforto é reduzida, de fato, para a magnitude dos rolos. A operação da transmissão F1-DCT é ideal sem alongamento: é o mais relâmpago e, ao mesmo tempo, delicado de todos os robôs conhecidos por mim, e dependendo do algoritmo só altera os momentos de transmissão e a duração de sua dedução.

Provavelmente, as mesmas palavras são dignas de toda a moderna Ferrari: Motores Crazy, um robô Getrag, uma multimidimentação e maneta, e Ferrari 458 Italia, e Ferrari Califórnia. E a alma FERRARA FF ainda é Quattro Route Motrici, ou 4RM, talvez o sistema serial mais original do disco total. Em memória do salão de Genebra, até mesmo o esqueleto nu dessa transmissão foi cortado com uma transmissão principal separada de dois estágios na peúga do virabrequim, e as palavras de engenheiros: tração nas quatro rodas é necessária Ferrari não apenas para overclock confiante em qualquer cobertura é para o zumbido!. E quadros do vídeo: aqui, nos Alpes tiroles, Ferrari FF de lado a Argum em uma curva de neve prolongada! Passeios em uma faixa de inverno especial são altas nas montanhas em nossa agenda, noferrari, por exemplo, privadas de fluffs desertos com o nível de esforço reativo no volante em qualquer um dos modos que é em ar italiano e é transparente. A suspensão permanece sempre coletada e a diferença intensiva em energia entre esportes e conforto é reduzida, de fato, para a magnitude dos rolos. A operação da transmissão F1-DCT é ideal sem alongamento: é o mais relâmpago e, ao mesmo tempo, delicado de todos os robôs conhecidos por mim, e dependendo do algoritmo só altera os momentos de transmissão e a duração de sua dedução.

A transmissão 4RM é projetada para que a unidade eletrônica nas rodas dianteiras inclua apenas o risco de traseira do dissipador. E não é suficiente para cem e meia cavalos a serem tratados com um carro a um custo de 400 mil euros para isso, apenas um e meio e meio cavalos não são suficientes ... decidi curar gradualmente. Eu adiciono gás por sua vez e lateralmente tentando pegar o ícone na combinação de instrumentos. Aqui eu cortei ligeiramente o feed e imediatamente os contornos das rodas dianteiras no visor foram iluminados com azul. Então, o torque foi na frente e o carro se estabilizou suavemente antes da minha direção de intervenção. Foi o modo de conforto. E se você for para o esporte e aumentar a velocidade? As reações ficaram mais claras, as rodas dianteiras mergulham no arco sem uma sugestão de demolição, e os slides do aço traseiro afiado e mais profundo. Mas 4RM ainda realiza a função da seguradora, corrigindo os erros do motorista sem a intervenção dos mecanismos do sistema de estabilização. Talvez engane a eletrônica para ativar um dos modos escorregadios em que os engenheiros disseram, o sistema para o próprio Kaifa permite o deslizamento duradouro? O modo de gelo não é exatamente para isso: a suspensão relaxa, os freios começam a sufocar qualquer deslizamento no embrião. Mas a posição de molhada parece o que você precisa! Mais rápido, ainda mais rápido. Velocidade em ligamentos retos sob 200, na frenagem na frente de grandes pregos abertos, os freios cerâmicos quase bloqueiam as rodas, mal experimentavam uma demolição na entrada, e as fases são mais longas do que a direção, com direção obrigatória. Mas todos os mesmos slides lisos não saem. E se em tudo sem um sistema de estabilização?

Eu movi a bandeira da Manetent até a posição extremamente superior: ESC OFF. Meu amigo na cadeira de passageiros levou outra tentativa de pegar o cabo do teto na Ferrari. Quando o feed FF passou em um metro do penhasco, ele não pôde ficar de pé:

- SEREGA, você tem filhos?

Eu deixei cair o gás, devolvei os eletrônicos em um modo confortável e calmamente revelado ao hotel.
 

Uma fonte: Revista 5 rodas [dezembro de 2011]