Test Drive Lexus GS 2005 - 2008 Sedan

Kolejny Lexus

Trzeci model GS generation niewiele przypomina poprzedniki
 
Na początek, że Lexus GS III jest pierwszym samochodem stworzonym zgodnie z nową filozofią L-Fancy (w języku rosyjskim brzmi nieco dziwnie, L-Iza). Jeśli spróbujesz krótko wyjaśnić, co to oznacza, możemy powiedzieć - oznacza to nowe podejście do projektowania, dekoracji wnętrz i właściwości biegania. To w połączeniu, z marketingowego punktu widzenia, powinno zapewnić marce przełom w Starym Świecie i w samej Japonii, gdzie Lexus nie był wcześniej sprzedawany. Początkowo zaostrzony pod rynkiem amerykańskim i poważnie dostarczył ocean uznanych ocen premium, Cars Lexus (podkreślaję, że chodzi o samochody, SUV -y nie zostały jeszcze zaakceptowane) w Europie. A w tym roku firma planuje sprzedać tutaj tylko pięć tysięcy samochodów. Tak, konkurowanie z Mercedes -Benz, BMW i Audi nie jest łatwym zadaniem. Co, oprócz ceny, powinien przekonać Europejczyków zmienić dominujące gusta? A co daje podstawę do przypisywania GS światowymi produktami, które są w stanie zadowolić kupującego w dowolnej części świata?
 
Na twarzy jest eleganckie, przytulne w środku
 
Nowa generacja GS to rodzaj maszyn, które żyją lepiej niż na zdjęciach. Kiedy około rok temu zobaczyłem pierwsze zdjęcia modelu, zostawili mnie obojętne. Być może podświadomie, zgodnie ze starą pamięcią, szukałem kopiowania funkcji znanych niemieckim samochodom. Teraz, poznając prawdziwego Lexusa GS, mogę powiedzieć, że jest to oryginalny i bardzo atrakcyjny samochód na zewnątrz. Być może wygląda jak pieniądze, o które go proszą. Tak, aby nie zapomnieć: w porównaniu do poprzednika, długość GS wzrosła o 20 mm (i rozstaw osi nawet o 50 mm), szerokość jest również o 20 mm, ale wysokość spadła o 15 mm.
 
Z mojego punktu widzenia projektantom udało się znaleźć dobry kompromis między solidnością a sportem, prestiżem i dynamiką, awangardą i tradycjami. Tak, wyglądam dokładnie określić - to jest Lexus. Ale potem dodam - to kolejny Lexus. Bardziej ekspresyjne i zmontowane. Wiesz, nazwał mnie skojarzeniem z Nouveau Rod w Royal Reception. Nienaganna płaszcz tylna, motyl, dobre maniery. Ale jest coś niepokojącego - oczywistą niezależność czy coś. To intryguje i jest interesujące. Na co w rzeczywistości liczy.
 
W kabinie czułem się jak w drogim garniturze, zszyty przez porządek osobisty i biorąc pod uwagę wszystkie cechy figury. Miękkie, elastyczne siedzenie jest z powodzeniem profilowane, wsparcie odczuwa się po bokach - nie wypadniesz na tulerze. Zakresy regulacji elektrycznych - zarówno siedzenia, jak i kolumna sterująca - wydają się nieograniczone, a kierownica osłonięta skórą i drewnem jest przyjemna w dotyku. Trzy pierścienie na tablicy rozdzielczej ukrywają się głęboko utopione stalowe tarcze z przyjemnym okiem z przyjemnym okiem i dobrze przeczytanymi liczbami. Boskie szkło jest oddzielone od reszty świata, jakbyś dostał się do innego wymiaru - bez hałasu na zewnątrz. Metalowy przycisk zastąpił znaną blokadę zapłonu. Na konsoli centralnej znajduje się pełny, chromowany ekran obręczy z przyciskami sensorycznymi po bokach. Dźwignia automatycznego KP jest osłonięta skórą i ma wkładki tego samego naturalnego drzewa, co kierownica i cały środkowy tunel. Szeroki podłokietnik jest wygodny i miękki, a poza tym może się zmienić. Po przesunięciu go nieco do tyłu znalazłem przyciski odpowiedzialne za ogrzewanie i wentylację przednich siedzeń, wyłączenie układu anty -kręga i sztywność sztywności zawiesin. Tak, Lexus GS w TopModification 430 jest wyposażony w reklamy (adaptacyjne w zawiesinie adaptacyjnym), które mogą niezależnie dostosować sztywność amortyzatorów w zależności od stylu jazdy i jakości, a także zapewnia możliwość wyboru jednego z dwóch dostarczonych trybów - Normalny i sport.
 
Po lewej stronie, bliżej drzwi, klawiatura sterująca jest ukryta przez szereg dodatkowych funkcji. Szczerze mówiąc, nie znalazłem go od razu, ale w poszukiwaniu regulacji luster natknąłem się na przycisk, nacisnąłem go, a klawiatura wypłynęła z konsoli. Na nim znajduje się jednostka sterująca lusterka, system park-tronics, tylna zasłona elektryczna i niektóre inne systemy. W kabinie jest godne uwagi i fakt, że jego twórcy przeprowadzili poważną pracę nawet na tak drobiazgach, jak prędkość otwierania niszu do szklanek w suficie i schowku. Zabawne: szybko naciskasz przycisk - szybko się otwiera, naciśnij powoli - prędkość maleje.
 
I wreszcie nie można powiedzieć kilku słów o systemie audio. Wszystkie samochody testowe miały Mark & \u200b\u200bLevinson Music Center, które zostało specjalnie zaprojektowane dla nowej generacji Lexus GS. Składa się z odtwarzacza kasety audio i łańcucha wbudowanego w konsolę centralną na 6 dyskach, postrzegając wszystkie formaty i zdolne do utraty nawet DVD. Dźwięk wylewa łącznie 14 kolumn, w tym jeden 10-calowy subwoofer. Trunk ma 11-kanałowy wzmacniacz o całkowitej pojemności 330 watów, który również pełni funkcję procesora muzycznego. I oczywiście system dźwięku objętościowego dźwięku przestrzennego 7.1 uzupełnia tworzenie sceny muzycznej w samochodzie. Nawiasem mówiąc, podczas testu w Ceinter zainstalowano 6 dysków muzycznych dla każdego smaku - od U2 i Kin po jazz i klasykę. Pospieszam zauważyć, że każda melodia jest odtwarzana z doskonałą jasnością.
 
GS430: potężny, ale zbyt mądry
 
Podobnie jak poprzednia generacja modelu, GS będzie oferowany z dwoma jednostkami mocy - nowym 6 -cylindrowym silnikiem 3,0 litra i B8 o objętości 4,3 litra. Oba silniki są łączone wyłącznie z 6-biegowym automatycznym KP z możliwością ręcznego przełączania.
 
Pierwsza luksusowa wersja Lexusa GS 430 wpadła w moje ręce i, zgodnie z oczekiwaniami, była pod wrażeniem przyspieszenia. W przypadku zestawu 100 km/h samochód wymaga tylko 6,1 sekundy, ale jest to godne uwagi, praktycznie nie czujesz tej dynamiki. Mówiąc ściślej, moc, z jaką ciało dociska się z tyłu siedzenia, jest bardzo uczucie, ale nic więcej. Zauważasz różnicę między spokojnym skonfiskiem ulicami miasta a ruchem z prędkością 140 km/h na autostradzie jedynie przez częstotliwość zmiany krajobrazu poza oknem. Hałas jednostki energetycznej zaczyna przenikać do salonu dopiero po przejściu strzałki obrotomierza 4500. Do tej chwili całkowita cisza i brak najmniejszych wibracji. Oznacza to, że z punktu widzenia komfortu - pięć z plusem.
 
Nie podobało mi się jedna rzecz - algorytm pracy systemu -tronics. Wyobrażam sobie, że jestem aktywowany i wyłączony ręcznie! Za pomocą przycisku na tej samej klawiaturze, która pozostawia po lewej stronie kierownicy. Być może jest to jakiś sens, ale podczas jazdy miejskim system jest w stanie denerwować. Na przykład w Cannes nie zwróciłem uwagi, że na małym ekranie w pobliżu prędkościomierza wyświetlana jest ikona pracującej park-tronic Stojącego samochodu, a następnie samochodu zbyt blisko samochodu. Jeśli go wyłączysz, to podczas parkowania nie włącza się automatycznie. Nawiasem mówiąc, oto kolejny ciekawy szczegół związany z kamerą tylną, dozwoloną w pobliżu tablicy rejestracyjnej. Warto włączyć tylny bieg, ponieważ odpowiedni obraz pojawi się na ekranie, a z raczej odległym obiecującym i z zielonymi i czerwonymi liniami. Zielony powiadomi cię o kierunku ruchu, a czerwony pokazuje wymiary. Ponadto, jeśli działa park-tronel, wówczas na ekranie pojawi się mała ikona z obrazem kierownicy i strzałką, która zaleca skręcenie kierownicy w danym kierunku. Jedno jest smutne - w Rosji nie będzie tej opcji, firma słusznie zdecydowała, że \u200b\u200bna naszych drogach jest zbyt dużo brudu, aby oczy aparatu nadal nie widziały ...
 
Jednak wracając do bieżących cech GS. Potężny B8 ze zmiennymi fazami rozkładu gazu z więcej niż kompensuje niewielką przemyślaną automatyczną skrzynię biegów. Oczywiście możesz przetłumaczyć transmisję na tryb sportowy, po prostu naciskając żądany klucz, a następnie czas przejścia od jednego kroku na drugi spadnie gwałtownie. A sama automatyczna skrzynia biegów jest w stanie dostosować się do stylu jazdy. Jeśli istnieje pragnienie, możesz samodzielnie zmienić programy, musisz po prostu przesunąć dźwignię automatyczną skrzyni biegów w lewo. Jednak szybkość zmiany kroków będzie taka sama jak w trybie sportowym. Chociaż podczas osiągnięcia maksymalnych dopuszczalnych rewolucji elektronika nie włączy następnego kroku, tylko ograniczenie będzie działać. Próbowałem tego wszystkiego, kiedy przeniosłem się z autostrady do krętych ścieżek. Nawiasem mówiąc, na autostradzie Lexus GS wykazywał niesamowitą stabilność, nawet z prędkością 240 km/h wyraźnie po zakrętach kierownicy. A w zakrętach wcale nie żałował krzywych ciała. Na serpentynie zauważyłem niedociągnięcia - z mojego subiektywnego punktu widzenia - zupełnie innego rodzaju.
 
Najważniejsza wersja Lexus GS 430 jest standardowo wyposażona w system VDIM (System zarządzania zintegrowanego pojazdu). W rzeczywistości jest to mózg elektroniczny, który natychmiast odczytuje i analizuje informacje z wielu czujników, dowódcy ABS, układu stabilizacyjnego, systemu anty -krążenia, a ponadto układ w GRUS (w kierunku do podlegającego przełożenia sterowni ). Oznacza to, że Lexus stał się następującym po producencie samochodów BMW, który postanowił rozpieszczać kierowcę aktywnym sterowaniem. To prawda, że \u200b\u200bplusy systemu japońskiego należy przypisać nie tak uderzające jak Bawarianie, zmiana charakteru zarządzania. Silnik elektroniczny zamontowany na kierownicy zmienia liczbę opowieści rolkowych od krawędzi do krawędzi w odległości 2,7 - 3.2. I to jest dobre, ponieważ podczas podróży po miastach, a nawet po autostradzie, nie czułem silnej interwencji w moich działaniach elektroniki. Trudności pojawiły się później, właśnie na krętych ścieżkach południa Francji.
 
Wydawało mi się, że głównym zadaniem osadzonym w technologii VDIM jest utrzymanie stabilności samochodu za wszelką cenę. Tak więc, przekręcając zakręt, przyłapałem się na dziwnym uczuciu - jakbym nie kłócił się z kierownicą. A czasem - wręcz przeciwnie, obracam kierownicę na większy kąt. Co więcej, informacja zwrotna była jakaś nienaturalna. Wydaje się, że wysiłek jest wystarczający, ale oto krytyczny moment, początek rozbiórki i na kierownicy - puste. Szczerze mówiąc, nie od razu zrozumiałem, że sprawa była w inteligentnym sterowaniu (komunikat prasowy nie należy czytać później, ale przed testem!). W rzeczywistości czujniki stale monitorują prędkość samochodu, kąt obrotu kierownicy, stopień nacisku do akceleratora, przyspieszenia wzdłużne i poprzeczne. Szybkość komputera jest duża i dlatego jest w stanie ustalić, że ułamek sekundy zaczyna się na przykład poślizg. Natychmiast potem mózg wyprostuje kierownicę, bez udziału kierowcy. Jeśli to nie wystarczy, system stabilizacji zacznie działać - zmniejszy zasilanie paliwa i prędkości silnika, a nawet zwolni jedno lub więcej kół. Nawiasem mówiąc, nie możesz tego wyłączyć. Okazało się, że w tych zakrętach, w których naprawdę chciałem nazwać Suft, aby zmieścić się w zakręcie, elektronika zaczęła aktywnie przeciwdziałać temu i musiałem głupio kłócić się o kierownicę i starać się nie myśleć o Możliwe rozbiórkę w tym przypadku. Najbardziej nieprzyjemną rzeczą jest to, że system może również dostosować kierownicę w środku tury. W rezultacie istnieje ryzyko wydostania się z niego wzdłuż zbyt szerokiego łuku, wówczas kierownica będzie musiała się kłócić pod koniec tury, co nie powinno zauważać, nie jest to najlepszy pomysł. I nie zapominaj, że wszystko wydarzyło się na suchym asfalcie, gdzie przyczepność opon z płótnem jest świetna. Nie chcę nawet myśleć o tym, jak ten system może działać zimą.
 
Z drugiej strony doskonale rozumiem, że szaleni kierowcy są zaprojektowane dla niedoświadczonych kierowców, którzy nie myślą o tym, jak samochód będzie się zachowywać w następnej sekundzie. Cóż, więc - tak, z pewnością jest przydatna. Nie podoba mi się, kiedy mnie trzymają, przepraszam, przez czajnika, aby nie mówić bardziej niegrzecznie. Jednym słowem, ci, którzy są przyzwyczajeni do obchodzenia się z samochodem i utrzymywanie wszystkiego pod osobistą kontrolą, ryzykuję, że doradzam bez takiego systemu. Ale nawet ci, którzy wyznają spokojny styl jazdy, powinni nadal działać ostrożnie, szczególnie na śliskiej powładzie. Nie zapominaj, że zadanie VDIM do utrzymania stabilności samochodu, system nie jest w stanie wziąć pod uwagę obecności krawężników lub chubka w pobliżu samochodu.
 
Ponadto WDIM działa w tandemie z innym systemem - komputery (system bezpieczeństwa przed premierą). Kilka razy to ona bardzo przyciągnęła mnie do siedzenia, ciągnąc pasy bezpieczeństwa. Najwyraźniej komputer rozważał w takich momentach, że wypadek był możliwy i przygotowywał się do tego. Lexus zorganizował nawet demonstrację działania systemów elektronicznych na lotnisku. Najpierw zapoznaliśmy się z VDIM, spowalniając mieszaninę SO - pod prawymi kółkami asfaltu, pod lewą. W tym przypadku sama elektronika nieco zmieniła kierownicę, aby utrzymać prostą pozycję ciała. Następnie przyspieszyliśmy do 50 km/h i rozbiliśmy się w małej gumowej kolumnie na drodze. Tak więc, jeśli nie zwolnisz, to gdy przeszkoda zbliża się do komputerów, wyciągnąłem pasy bezpieczeństwa i przygotowałem się do ciosu. Warto było nieco dotknąć pedału hamulca, układ asystenta hamowania podłączony do komputerów i maksymalną siłą przycisnął podkładki hamulcowe do dysków. Dobrze, że same hamulce nie są aktywowane, chociaż przedstawiciele firmy zapewnili nas, że już przetestowali takie systemy w Japonii, ale wciąż dalekie od produkcji seryjnej. Na szczęście chcę zauważyć. A zwróciłem uwagę na same hamulce. Są bardzo potężne, ale prawie niemożliwe jest dawkowanie siły na pedałach. Warto nieco dotknąć pedału, ponieważ samochód zaczyna gwałtownie zwalniać - chciałbym trochę większą swobodę i dłuższy skok samego pedału.
 
Podsumowując historię o GS 430, powiem kilka słów o zawieszeniach. Zauważyłem już, że najpotężniejsza wersja jest wyposażona w adaptacyjne amortyzatory. Chcę więc zauważyć, że różnica między trybami sportowymi a normalnymi nie jest zbyt znacząca. Tak, dźwigi ciała podczas algorytmu sportowego do działania wisiorków są zauważalnie mniejsze, ale sztywność samych źródeł, nawet w normalnym trybie, jest już zauważalna. W dowolnej pozycji trzęsie się nieprawidłowości. To prawda, że \u200b\u200bcałość jest w 18-calowych oponach zawartych w tak zwanym pakiecie sportowym. Opony o niskiej profilu ponoszą wszelkie odpowiedzialność za wygładzanie nieprawidłowości na zawieszenie, które reaguje na dziury i fossa z pukaniem. Ale najbardziej niezwykłe w innym: GS 300 różni się od GS 430.
 
GS300: Radość drugiego dnia
 
Przez cały następny dzień spędziłem jazdę testową GS300 i byłem z tego bardzo zadowolony. Oczywiście w dynamice samochód z silnikiem B6 jest nieco gorszy od wersji 8-cylindrowej, ale dźwięk silnika jest lepszy. Ma więcej notatek sportowych, szczególnie przy dużych prędkościach. Ponadto silnik ten jest wyposażony w podwójny system VVTI, to znaczy elektronika zmienia stopień otwierania nie tylko wlotu, ale także zaworów wydechowych. Oznacza to, że przy każdej prędkości silnika masz gwarancję dobrego odbioru. Ale inna rzecz jest ważna: GS 300 nie instaluje systemów VDIM i PCS i dlatego osobiście bardziej podobały mi się działające cechy tej wersji. Oto dobre informacje zwrotne na kierownicy i dość przewidywalne, przezroczyste, jak kryształ, zachowanie maszyny w trybach krytycznych. Nawet pedał hamulca okazał się bardziej giętki, co umożliwiło lepszą kontrolowanie spowolnienia.
 
Oczywiście system stabilizacji jest obecny i nie można go również wyłączyć, ale limit samochodu jest doskonale odczuwalny, co daje większą przyjemność z jazdy. Na przykład, jeśli przy wejściu do GS 430 odczuwano pauzę, jakby maszyna przeanalizowała twoje działania, to na GS 300 wszystko jest jasne i zrozumiałe. A przód tej modyfikacji jest nieco łatwiejszy, co również poprawia instynkt behawioralny samochodu. Zawieszenie, zgodnie z odczuciami, jest takie samo, a zatem dźwigi ciała nie są duże, a zdolność do utrzymywania drogi przyjemnie zaskakuje. Jednym słowem, GS 300 wydawał mi się bardziej zrównoważony i poprawny, typowy samochód napędowy tylnych koła. Ponadto jest tańszy
 
Pesymizm z przeciwnego
 
Początek trzeciej generacji GS w Rosji zaplanowano na 28 kwietnia 2005 r. W przypadku GS 300 zapewniane są dwie konfiguracje - Executive i Premium, a GS 430 będzie oferowany tylko w wersji premium. Standardowy wyposażenie exektywne jest bogate, obejmuje reflektory ksenonowe, system stabilności kursu BSC, adaptacyjne reflektory AFS, kontrola rejsów, kontrola ciśnienia powietrza i wiele więcej, które mogą być bardziej szczegółowo opisane przez specjalistę od salonu. Wersja premium to także system audio Mark & \u200b\u200bLevinson, kierownica z drewnianymi wkładkami, właz elektryczny i spoiler pokrywki bagażnika.
 
Cena GS 300 Executive - 61 900 USD, Premium - 65 900 USD, a za GS 430 będziesz musiał zapłacić 81 900 USD. W tym roku firma planuje sprzedać około pięćset samochodów w Rosji, z czego około 15%będzie Muszę mieszkać w najlepszej wersji. Warto zauważyć, że jest to raczej pesymistyczna prognoza, choćby dlatego, że w 2004 r. Lexus sprzedał 3559 samochodów w Rosji, zbliżając się do Audi, BMW i Mercedes-Benz. A jeśli weźmiemy pod uwagę, że w 2004 r. Segment samochodów premium wzrósł o 30,6%, a udział samochodów klasy E wyniósł 27%, co wykazuje wzrost o 33,7%, odważę się założyć, że ten pesymizm jest odwrotny. Oznacza to, że nie opiera się on na popycie, ale raczej na możliwościach firmy za dostawę samochodów do Rosji, które Toyota/Lexus ma trudności.
 
Tekst: Andrey Osipov
 
 

Źródło: „Automobile izvestia”