Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan

Roda ketiga

Musim dingin tahun ini terseret pada akhir Maret Naked Asphalt hanya senang penduduk kota. Ya, dan kemudian jarang. Pada akhir musim dingin yang panjang kami berhasil mengumpulkan 3 mobil Jepang bersama -sama, yang, pada kenyataannya, adalah yang terbaik dari apa yang dapat ditawarkan Subaru, Mitsubishi dan Mazda hari ini. Sedan dari dua perusahaan pertama tidak membutuhkan ide. Keluarnya tahunan dari versi baru tradisi bergaya reli. Evolution dan WRX STI bersumpah pesaing dalam genre, pada satu waktu dengan model yang sama dan dibuat.

Kali ini, anggota parlemen Mazda6 melengkapi pasangan yang serius. Harus saya akui, sebagian besar dari semua percakapan sebelum dimulainya tes adalah kebenaran perbandingannya dengan Evolution IX dan WRX STI. Kami mengambil perbandingan posisi mendasar adalah tepat dan perlu. Ya, Mazda 170 kg lebih berat dari Subaru. Ya, jarak antara drive roda penuh dan transmisi Mitsubishi mirip dengan Selat antara benua Eropa dan Kepulauan Inggris, tampaknya tidak jauh dari, tetapi cobalah untuk berenang, tetapi semua ini hanya diketahui oleh jurnalis mobil dan Bahkan segelintir kecil dari penerbangan canggih yang disebut SO. Dan banyak konsumen potensial, untuk pertama kalinya mendengar tentang mobil Jepang yang baru mengemudi dengan mesin turbo 260-tenaga kuda, adalah penggerak semua roda dan harga $ 43.000 pertama-tama, yang lebih buruk atau lebih baik daripada evolusi dan WRX STI . Tidak kalah menarik siapa, dalam sepasang mobil dengan silsilah reli, lebih disukai.

Jadi bagus musim dingin itu. Kami mendapat kesempatan untuk memeriksa pertempuran tiga dalam kondisi pertempuran di atas es dan salju.

Subaru Impreza WRX STI

Samurai! Label umum ini pertama kali muncul di benak saya ketika saya melihat Subaru. Namun, mobil itu tidak segera menjadi begitu spektakuler. Tidak peduli apa yang mereka katakan tentang desain Jepang, generasi baru Impreza mulai terlihat sangat menarik dan selesai hanya setelah yang kedua, restyling Eropa, ketika tangan Blatinas Yunani, penulis gaya semua Subaru modern, menyentuhnya.

Bagian depan sangat sukses. Mata predator Ksenon, meyakinkan gril radiator palsu. Di tengah, perisai, di sisi lubang, yang, menurut para pencipta, harus mengingatkan tentang penerbangan masa lalu Fuji Heavy Industries. Namun, menurut saya, teknik ini akan mengingatkan saya pada masa lalu ini. Tapi ini tidak terlalu penting. Hal utama itu indah.

Punuk asupan udara pada WRX STI baru menjadi lebih rendah sebesar 19 mm. Dinding samping telah berubah di sini ambang batas baru, dan lapisan plastik muncul di lengkungan belakang. Solusi kontroversial ... perubahan penampilan yang paling fungsional harus dikenali sebagai spoiler melengkung kecil di atas jendela belakang. Dia mengarahkan aliran udara yang menaikkan langsung ke rak anti -sayap besar di tutup lugger aerodinamika lebih sempurna, yang terasa baik pada kecepatan tinggi ketika Impreza tampaknya menempel di jalan. Mobil ke wajah berwarna biru, di lengkungan, roda emas secara tradisional terletak untuk Subaru.

Di dalam daftar pendek kegembiraan hidup. Ada radio dengan pemutar CD, kontrol iklim, menonton. Tidak ada komputer onboard. Kursi mekanis menyesuaikan, tidak ada pemanasan. Tetapi Anda dapat mengatur kecepatan mesin, pada pencapaian yang lampu merah akan mulai menyala pada tachometer. Nyaman.

Pencahayaan perangkat berwarna merah, kecerahan cahaya dapat disesuaikan dalam kisaran besar. Tetapi font pada konsol pusat perak bersinar hijau beracun. Kombinasi aneh. Ngomong -ngomong, tachometer menempati tempat tengah di dasbor, speedometer meringkuk di sebelah kanan. Di terowongan antara kursi -kursi kunci dan roda untuk mengelola operasi diferensial pusat DCCD. Tidak ada sistem stabilisasi pada mesin ini, masing -masing, tidak ada tombol pemutusannya.

Bahan dekorasi bersifat pedesaan, hanya warna biru-hitam yang hemat. Tetapi kualitas perakitan berada pada ketinggian. Impreza Salon adalah yang terdekat dari ketiganya. Menurut dimensi internal, ini adalah perwakilan dari kelas golf sekolah lama. Fifter lebih baik tidak naik. Namun, bahkan empat dari empat -lewat, kursi depan menopang di belakang lutut kursi belakang. Tapi ruang lingkup yang paling tidak membuatku khawatir. Pengemudi di belakang kemudi nyaman, dan ini adalah hal utama. Saya memutar kunci pengapian, dan di bawah kap mulai menggumamkan kebanggaan 2,5 liter turbo-optik Subaru. Catatan logam jahat dapat dibedakan dalam suaranya. Sementara motor menghangat, saya memutarnya beberapa kali, mendapatkan kesenangan besar dari soundtrack ini. Tentunya, dari ketiganya, suara yang paling kaya dan asli, di STI.

Mekanisme pendek pos pemeriksaan memungkinkan Anda mengubah gigi dengan akurasi perhiasan. Kopling itu bekerja dengan tidak tercela, pedal informatif, mekanismenya bertindak cukup cepat, di atas. Apa yang dibutuhkan untuk switching operasional. Pedal akselerator menyenangkan reaksi tegas dengan penundaan minimum yang dapat dirasakan di zona kecepatan rendah. Perlu dicatat bahwa IMS dilengkapi dengan gearbox 6-speed baru, Evo IX mencoba mirip dengan mekanik. Di mobil, daya telah tumbuh secara sinkron. Dan ada difuser hitam di bumper belakang. Secara umum, pesaing mencoba mengikuti perkembangan zaman (membaca satu sama lain).

Secara teori, peningkatan volume motor WRX harus memberikan karakteristik motor yang mulus, sejumlah besar traksi di seluruh rentang kecepatan. Ini benar. Tetapi hanya dibandingkan dengan WRX STI sebelumnya. Tapi perbandingan dengan Evo IX berbalik melawan Impreza. Mesin yang lebih besar memiliki lebih sedikit dorongan di bawah, hingga 3.000 revolusi. Selain itu, ini jelas terlihat dengan perbandingan penuh waktu, Anda hanya perlu pindah dari Mitsubishi ke Subaru. Motor EVO memiliki volume operasi yang lebih kecil, tetapi dibedakan dengan karakteristik torsi yang lebih lembut, dan lebih baik pada output. Sedangkan untuk Mazda, motornya jelas hanya lemah di bagian paling bawah, ketika Anda perlu pindah. Melepaskan, ia dengan cepat mendapatkan kekuatan dan memberikan semua meter Newon-nya hingga 3000 rpm. Unit daya anggota parlemen adalah yang paling dari semuanya. Mesin saingannya meledak tanpa berlebihan.

Oleh karena itu, segala sesuatu yang di bawah 3000 tetap untuk kemacetan lalu lintas perkotaan. Dan begitu bagian bebas dari jalan raya muncul, saya tidak memikirkannya, saya menarik memelintir motor di setiap gigi. Dan Tuhan dengan mereka, dengan pantat kosong, adalah turbin di bawah 3.000 revolusi kompensasi yang sangat baik. Akselerasi menarik keluar mobil dari kenyataan, dengan kuat maju. Switching cepat, di gigi berikutnya tampaknya akselerasi bahkan lebih intens. Ngomong -ngomong, menurut paspor Impreza, Evo membawa Evo untuk mempercepat hingga ratusan 0,3 detik dengan kekuatan yang sama dan momen yang lebih kecil. Figurasi yang berlebihan pada mesin ini diberikan dorongan yang sangat pendek, turbin berputar, langkah yang dikurangi dimasukkan ke dalam klip, dan mobil terbang ke depan di bawah nyanyian oposisi yang marah.

Impreza STI memiliki suspensi paling intensif energi, yang, untuk semua olahraga, juga memberikan kenyamanan yang sangat baik. Mesin ini menunjukkan stabilitas kursus yang mencolok dan mengabaikan jalan yang rusak dan bekas roda yang dalam. Dan ini adalah karet bertabur musim dingin yang luas! Parse, palka bengkok dan jahitan logam berubah menjadi permukaan yang halus, noda kontak ban dengan kanvas tetap stabil bahkan pada busur, di mana penyimpangan, sebagai aturan, dengan cepat membuang mobil sport dari lintasan. Dan juga suspensi bekerja dengan tenang dan pada saat yang sama menyenangkan dengan ketenangan dan tidak ada petunjuk penumpukan! Mobil itu hanya tiba -tiba melempar pengendara ke ombak. Untuk kondisi operasi Rusia, sasis IMS dalam perbandingan kami adalah opsi yang disukai. Lancer gemetar dan keras, tetapi setirnya tepat akurat. Di Impreza, kurang akut dan tampaknya sedikit kapas, umpan baliknya tidak begitu transparan, tetapi lebih sedikit pukulan yang ditransmisikan ke sana.

Remnya sangat baik. Pancake besar, ditambah dengan mesin Brembo, melakukan pekerjaan mereka tanpa cela. Tapi ABS dengan kasar disetel untuk memotong giginya secara tidak menyenangkan di pedal rem. EBD mendistribusikan kekuatan secara kompeten. Saat mengerem pada lapisan licin dengan permukaan yang heterogen, mesin tidak tersesat dari kursus langsung. Pada gilirannya, sistem ini juga berguna bagi mobil untuk berbalik.

Harding di aliran kota, tentu saja, menarik. Menarik juga untuk mempercepat dari lampu lalu lintas, bersenang -senang di awal yang efektif, bahkan pada lapisan licin, Impreza, sedikit mengibas -ngibaskan buritan, dengan cepat maju. Tapi garamnya adalah mencoba mobil tergelincir. Untuk itu, pada kenyataannya, penyortir diselenggarakan dengan autodrome yang disiapkan secara khusus. (Mitra kami selama tes dua hari adalah pusat pelatihan kontras pengemudi kelas master yang dipimpin oleh Alexei Kolontai).

Dalam drift, perilaku WRX STI bersifat logis dan dapat diprediksi. Kesan permainan komputer dibuat, di mana mobil virtual memenuhi persyaratan Anda sesuai dengan kode perangkat lunak yang diletakkan.

Sakelar di terowongan pusat mengontrol pengoperasian diferensial antar -eaming dan memungkinkan Anda untuk mengubah karakter mobil. Ikon di sisi kiri dasbor menunjukkan mode mana yang terlibat. Secara default, sistem ini sendiri mengontrol diferensial. Anda dapat menyalakan mode pemblokiran lengkap, dan kemudian secara bertahap melarutkan diferensial, memutar roda. Hanya 6 langkah. Di posisi yang lebih rendah, diferensial benar -benar larut, dan ini adalah opsi judi yang paling. Subaru cenderung kelebihan rotasi di bawah traksi. Dengan demikian, memvariasikan tingkat penguncian, sifat rotasi dapat diubah.

Transmisi drive rheel penuh dengan sempurna memahami driver dalam mode otomatis. Dan dengan diferensial yang diblokir, Impreza menjadi mobil dengan reaksi linier terhadap pasokan bahan bakar dan rotasi yang dekat dengan netral. Untuk reset gas, mobil rela mengacaukan belokan. Jika Anda menggulung, sumbu depan adalah yang pertama yang dapat diperbaiki dengan pembuangan gas atau penambahannya, bantuan gandar belakang akan menjadi lebih jelas, dan mesin akan masuk ke meluncur dengan keempat roda. Dan itu akan membuatnya dengan lembut.

Sangat menyenangkan untuk mengerjakan setir dalam mode seperti itu. Wiper hidrolik bertindak tanpa cela, dan gaya pada roda kemudi selalu secara akurat memberi tahu pengemudi tentang posisi roda depan.

Hari pertama program pengujian sepenuhnya didedikasikan untuk Impreza. Mobil itu menaklukkan penanganannya, aku hampir jatuh cinta padanya. Namun, di cadangan ada hari tes lain, ketika saingan seharusnya menarik AVTODR. Saya bertanya -tanya apa yang mampu keduanya, bagaimana mereka akan memanifestasikan diri mereka dibandingkan dengan WRX STI?

MPS MAZDA6

Enam terlihat di sebelah Evo IX dan WRX STI cukup organik. Meskipun fakta bahwa itu tidak menghipnotis pelintas -dengan asupan udara tanpa dasar dan anti -sayap multi -berlabang. Dekorasi Kesederhanaan. Mereka yang tahu akan mengatakan segalanya dengan kap bungkuk di mana intercooler bersembunyi, dan diffuser hitam mengintip dari bawah bumper belakang. Tapi 2 lonceng kaliber besar dari knalpot sebenarnya ternyata palsu, di dalamnya ada pipa yang agak sederhana. Lawan memiliki batang yang jauh lebih serius. Namun, akustik yang dikonfigurasi dari rilis masih tangguh dan menarik. Mesin Subaru dan Mitsubishi bagus. Namun, Mazdovskaya 2.3-liter empat, yang memperoleh turbin, hampir mendekati lawan terkemuka. Pencipta mengklaim bahwa mereka memberikan torsi tinggi di kisaran yang lebih rendah, namun, hingga 2500 rpm mesin tidak mampu dieksploitasi. Dan semua keberanian Anda terburu -buru untuk menunjukkan hanya setelah melewati tanda ini, hanya punya waktu untuk mengganti program. Namun, sepatu bot tuas lebih kecil. Seperti Subaru.

Namun, entah bagaimana memalukan untuk membandingkan gerakan ini dalam kasus ini. Lihatlah lebih dekat ke dalam Mazda, perbedaan paling nyata dalam ideologi model. Transformasi enam biasa menjadi anggota parlemen di interior praktis tidak tercermin. Dua fitur speedometer yang menandai hingga 280 km/jam dan lapisan aluminium berisiko tetap tidak diperhatikan dari pandangan pertama dan bahkan kedua. Mazda mempertahankan semua kebajikan salonnya, dan keberadaan kegembiraan duniawi ini sama sekali tidak mencegah komunikasi dengan mesin yang kuat dan cepat. Misalnya, kursi kulit, meskipun mereka tidak memiliki keuletan dan fiksasi yang merupakan karakteristik ember mitsubishi dan subaru, cukup nyaman dan juga dilengkapi dengan peraturan listrik. Roda kemudi tiga -spoke untuk kenyamanan cengkeraman tidak jauh lebih rendah daripada bagel olahraga lawan anggota parlemen, dan pada saat yang sama bersifat multifungsi. Dan tentang kenyamanan di baris kedua dan tidak perlu berbicara dengan dasar lebih luas. Jelas, sehubungan dengan fasilitas penumpang, anggota parlemen adalah pemotongan di atas pesaing.

Di aspal, anggota parlemen Mazda6 menunjukkan kebiasaan kereta luncur yang baik, mematuhi roda kemudi, dan berdiri dengan percaya diri pada garis lurus dan di busur. Roda kemudi cukup tajam, dengan posisi nol yang jelas dan gaya reaktif yang diverifikasi. Saya menyukai suspensi kekakuan pegas depan meningkat 25%, dan bagian belakang sebesar 26%, jadi Mazda berperilaku cukup dikumpulkan. Tetapi bekerja pada kemampuan kontrol, para insinyur menjaga kenyamanan dalam pikiran semua penyimpangan jalan tetap di bawah, hanya petunjuk dari mereka yang mencapai tubuh dan sedock. Mungkin, dengan agregat suspensi, anggota parlemen cukup dekat dengan Subaru, sasis yang memiliki ketenangan dan kekakuan yang lebih besar hampir tanpa kerusakan. Evolusi lebih brutal dan lebih keras daripada kedua saingan.

Mazda ditusuk oleh percepatan dan pengereman. Serangkaian kecepatan intensif disertai dengan pengangkatan hidung yang tidak menyenangkan; Dengan setiap switching, ia berusaha untuk jatuh lagi ketika panah tachometer sampai ke turbin. Anda dapat menangani ini hanya dalam satu cara dengan switching cepat. Ini hanyalah sinkronisasi yang kuat untuk beroperasi dengan tuas dengan tuas yang memudahkan pergeseran, hal lain adalah bahwa ini tidak selalu membantu. Selama mengemudi yang diukur, mesin berhasil meluncur ke Turboyama, dan ada semua persis atmosfer 2,3 liter. Tidak masuk akal untuk memutar motor ke dalam dering, di bagian paling atas itu sangat asam. Lebih baik tetap berada di kisaran 30005500 revolusi.

Dinamika MPS Mazda6 kalah, tetapi tidak dengan skor yang menghancurkan. Keuntungan dari saingannya pada awal jarak 0100 km/jam 20 hp, dan hampir 2 centeri berat hanya berubah menjadi lag mazda kedua di finish. Dan jika Anda ingat bahwa pasangan manis Evo/STI dengan mudah pergi selama 6 detik, maka orang tidak bisa tidak mengakui bahwa Mazda memegang dengan baik. Proses kecepatan kecepatan tercepat. Selama awal, elektronik dengan cepat memblokir kopling fokus, dan anggota parlemen pergi untuk mempercepat dengan penggerak semua -roda yang keras, dengan penuh percaya diri mendayung dengan semua roda. Dan ternyata juga sangat baik berkat peningkatan mekanisme rem dan cakram. Gaya pedal diberi dosis tanpa masalah.

Pada presentasi anggota parlemen, Pokatushki, atlet terkenal, menikmati produk baru di jalan raya Tushino yang bersalju, meyakinkan bahwa drive roda penuhnya adalah sesuatu yang lebih dari sekadar sarana realisasi yang lebih baik dari kemampuan mesin untuk akselerasi aspal. Dan di depan Mazda, sekali lagi, sebuah platform bersalju dengan penyembahan yang ditandai dengan kerucut, di mana Impreza dan Lancer sudah terbang sebelumnya. Akselerasi, memutar roda kemudi di anggota parlemen input menunjukkan pembongkaran poros depan, mengganti gas dengan selip yang agak dalam, yang harus dikompensasi oleh roda kemudi tepat waktu. Sekarang di pintu masuk saya menambahkan gas, atur mobil dengan countersanos kecil dan tarik meluncur di busur. Reaksi tidak ambigu. Mode pengoperasian transmisi musim dingin, yang melibatkan elektronik dalam kondisi seperti itu, difokuskan pada slide yang terkontrol, membutuhkan operasi minimal roda kemudi. Semuanya harus tetap dalam kerangka keamanan, bukan tanpa alasan Mazda adalah satu -satunya subjek dari subjek yang dilengkapi dengan sistem stabilisasi.

MAZDA6 MPS, tentu saja, tidak masuk ke satu kelas dengan Evolution dan STI. Mesin tidak bersedia bertanggung jawab ketika pasokan bahan bakar meningkat, Anda harus memprovokasi menggunakan penumpukan atau pembuangan gas. Selain itu, Anda harus membuat amandemen untuk perhatian akselerator, suspensi yang lebih lembut dalam mode kritis tidak terasa sepenuhnya percaya diri, dan kontrol daya hidrolik tidak memiliki kinerja yang cukup dengan rotasi cepat roda kemudi.

Sebagai hasilnya di salju, anggota parlemen Mazda6 tidak mampu melakukan sihir, yang menciptakan di sudut evolusi. Mazda tidak akan berguna bagi banyak seluk -beluk mengendarai mobil drive roda penuh, yang diperlukan untuk memiliki Subaru. Tetapi kesenangan MAZDA6 MPS dapat memberikan. Anda berkeliling kota bekerja dengan cepat dan nyaman, dan pada akhir pekan Anda pergi untuk membubarkan darah ke tempat olahraga. Skenario anggota parlemen seperti itu akan mendukung dengan sangat rela.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Sedan kuning, tidak diragukan lagi, adalah paku program. Ya, dan mobil ini tiba di tempat tes dengan pujian pada evakuator. Karena dia adalah evolusi pertama IX di Rusia, dan dokumen belum disusun untuknya. Selain itu, tanggal teknis Evolution IX membawanya ke para pemimpin potensial dari kompetisi dadakan kami.

Sementara Evo berdiri di atas alas, itu adalah dosa untuk tidak dikagumi. Itu benar -benar seorang atlet, seorang profesional yang keras! Bahkan warna ceria tidak dapat mengubah aura ini. Tatapan lampu depan persegi panjang mengancam. Dalam peningkatan kuat, dipersenjatai dengan banyak elemen aerodinamik, kekuatan terasa, tetapi tidak kasar, tetapi didukung oleh kecerdasan. Namun, sudah waktunya untuk bisnis. Tuang bahan bakar ke -98 ke dalam tangki, hangatkan mesin, dan mobil, memantul di setiap benjolan, diluncurkan di atas mobil.

Secara lahiriah, kebaruan sedikit berbeda dari EVO sebelumnya. Bentuk bumper depan telah berubah, di belakang, seperti yang telah disebutkan, sebuah diffuser hitam muncul. Kisi -kisi radiator palsu telah menjadi lebih sederhana, optiknya gelap.

Sayap depan, kap (seperti pada versi terakhir), atap dan batang pelindung di pintu terbuat dari aluminium. Atap menjadi lebih mudah dari 4 kg, dan oleh karena itu pusat gravitasi turun 3 mm. Menurut Mitsubishi, gulungan sebagai hasilnya menurun seolah -olah mobil hilang dalam massa pada tingkat kap 12 kg! Spoiler serat karbon belakang berongga, yang juga memberi berat badan. Kekerasan tubuh meningkat karena 200 titik pengelasan tambahan. Kami memperkuat rak tengah tubuh, dasar rak depan, lengkungan roda belakang. Spacer ditingkatkan di antara cangkir peredam kejut depan.

Salon Evo, seperti yang diharapkan, tidak banyak berubah. Momo setir berbeda. Kursi -kursi baru muncul, pedal dilengkapi dengan overlay aluminium, di panel depan yang meniru finish Kevlar. Pada saat yang sama, interior mengambil banyak bahan murah dari keluarga Lancer yang praktis, plastik keras, namun, ada tempat untuk kontrol iklim (juga ada di Subaru, belum lagi anggota parlemen) dan jendela otomatis di semua pintu (Di Subaru hanya pada pengemudi). Tapi tidak ada musik. Namun, ini bahkan bagus. Misalnya, Impreza masih harus menyingkirkan sistem audio standar. Mungkin seseorang akan melakukannya demi penurunan berat badan. Namun dalam hal ini, ini mengacu pada pemasangan yang baru, dengan suara yang layak. Di dalam luas. Dalam hal ruang salon, EVO dapat dibandingkan dengan Mazda6. Tapi kenyamanan akustik adalah yang terburuk di tiga besar.

Suspensi, seperti yang telah disebutkan, adalah yang paling tidak nyaman, gemetar. Saya perhatikan bahwa peredam kejut bilstein opsional dipasang pada mobil, yang sedikit lebih lembut daripada kayaba standar. Jadi, di stok saat bepergian akan lebih sulit. Selain itu, sedan memamerkan BBS dengan disk palsu. Hanya beberapa tas Jerman! Untuk penggantian seperti itu (secara default, ada roda Enkei Jepang yang akrab, desainnya, menurut pendapat saya, lebih dekat dengan gaya Evo) meminta $ 4400. Nah, dalam hal ini, itu akan dihibur oleh penurunan massa subressed.

Konsekuensi yang menyenangkan dari kedokteran gigi suspensi pada gerakan sedikit pun dari mobil roda kemudi tanpa penundaan merespons dengan gerakan yang jelas. Lezat! Pedal akselerator cukup ketat. Itu, seperti roda kemudi, adalah instrumen akurasi yang meningkat. Langkah pedal adhesi sedikit lebih sedikit dari pada Subaru, dan jelas lebih kecil dari pada Mazda. Nah, mekanisme ini berhasil, karena mudah ditebak, sangat bagus.

Evolution IX memiliki pos pemeriksaan 6-kecepatan baru, yang dibuat berdasarkan gearbox sebelumnya. Angka -angka dalam transmisi dipilih dengan benar, tetapi gerakan tuas dapat dibuat sedikit lebih pendek. Namun, ini tidak masalah. Dari perbaikan, perlu disebutkan kabel dengan lapisan Teflon, berkat mereka menjadi lebih mudah untuk beralih. Penggunaan peredam baru mengurangi tingkat kebisingan dan getaran, dan juga memadamkan brengsek ke tingkat yang lebih besar saat mengganti roda gigi.

Lingkaran uji coba pertama telah dibuat, Circle of Drifts mulai mengatakan bahwa Evo memberikan sensasi driver khusus karena fakta bahwa mencapai saling pengertian lebih mudah daripada dengan Subaru yang sama. Di sini Anda harus berlari sedikit ke depan. Setelah seri tes di EVO, saya segera pindah ke STI untuk merasakan perbedaan dalam pengejaran panas, seperti yang mereka katakan. Saya mengatur setir, memindahkan kursi, mulai dan untuk beberapa waktu tidak bisa mengerti apa yang terjadi pada mobil. Kemarin sensasinya berbeda! Mengapa dia tidak ingin pergi ketika kecepatan mesin kurang dari 3.000? Mengapa pedal gas menjadi dibuang, dan umpan balik tentang tindakan roda kemudi tidak begitu akurat?

Saya pergi ke giliran yang dinilai dan melakukan hal yang sama seperti beberapa menit yang lalu, tanpa tegang sama sekali, saya tampil di Evo. Sebelum pintu masuk, saya mengerem dengan 80 km/jam, memuat roda depan, dan segera setelah memutar roda kemudi ke belokan belokan saya membuka throttle dengan diferensial interdess yang benar -benar larut. STI mulai kacau ke belokan, tetapi ia lebih luas dari yang diharapkan, saya memakainya, terlambat dengan penyesuaian traksi, dan mobil mulai berputar di sekitar sumbu vertikal. Saya mengkompensasi downhole yang telah dimulai, tetapi sudah terlambat untuk menghindari belokan. Apa itu?

Ini adalah demonstrasi visual dari diferensial belakang AYC ACTIF ACTIF ACY AYC yang dipasang di Lancer Evo. Sistem ini mengganggu proses kontrol, mendistribusikan kembali dorongan antara roda belakang dengan rasio 35/65 dan dengan demikian mengubah lintasan gerakan mobil dalam satu detik detik dan dengan mudah menstabilkannya. Dari luar dapat dicatat bahwa, tergantung pada arah mana roda depan diputar di tikungan, salah satu belakang berputar lebih cepat, kemudian, sebaliknya, melambat. Ini adalah keunikan mobil. Transmisi intelektual yang dit -debug membuat bagian yang cukup besar dari pekerjaan pada gilirannya untuk pengemudi dan memungkinkan Anda untuk berada pada Anda dengan lintasan, yang tidak dapat ditawarkan oleh 2 sedan lain. Subaru mampu melalui belokan dengan cepat, indah dan efisien, tetapi pengemudi harus bekerja lebih banyak.

Sekali lagi saya ingin mengucapkan kata -kata yang baik kepada unit listrik. Ini menarik dengan baik dari bawah, dan setelah 3000 rpm memberikan torsi maksimum 400 nm. Lawan dengan volume kerja yang lebih besar lebih rendah dari mesin EVO tidak hanya di atas kertas, tetapi juga dalam praktik. Namun, volume kerja tidak begitu penting untuk mesin turbo.

Evolution IX adalah mobil yang patuh dan dapat diprediksi secara eksklusif. Dengan mengelolanya, Anda bersukacita dan bertanya -tanya betapa mudahnya semuanya diberikan. Terkadang bahkan tampaknya Evo mengantisipasi keinginan pengemudi. Senang, dalam satu kata.

Tidak akan ada tempat ketiga, karena tes dilakukan sesuai dengan Formula 2+1 Dua mencari tahu hubungan itu, dan yang ketiga menunjukkan dirinya dengan latar belakang mereka dan, jika mungkin, memasuki perjuangan. Dalam perselisihan Evo IX dengan Impreza WRX STI, kami lebih suka yang pertama. Ya, Impreza adalah mobil sport yang luar biasa dan karismatik, tetapi Evolution IX di hampir semua titik program (kecuali untuk akselerasi hingga 100 km/jam) melampaui musuh.

Dan bagaimana dengan anggota parlemen Mazda6? Ambisi olahraga terbukti. Tetapi olahraga ini memiliki jenis yang berbeda, sebagaimana dibuktikan oleh serangkaian properti otomotif yang sama sekali berbeda. Dari sedan yang nyaman, tidak ada yang akan membuat Bolid dari Grup N. Dengan demikian, dan audiens target berbeda.

Mobil disediakan:
MAZDA6 MPS MAZDA Center Kuntsevo dan Kantor Perwakilan Mazda
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Kantor Perwakilan Subaru Impreza Wrx Sti Subaru
Kami berterima kasih kepada kepemimpinan resor ski Sorochany (www.sorochany.ru) atas bantuan dalam melakukan tes

Kami berterima kasih kepada Pusat Pelatihan Kontradiasi Kelas Master Pengemudi untuk Bantuan (www.m-class.ru)

Subaru Impreza WRX STI

Di belakang
Penggerak roda empat. DCCD memungkinkan Anda untuk mengubah sifat penanganan dalam jangkauan yang luas.
Dinamika. Untuk memasang sabuk saat berakselerasi ke ratusan Evo IX sangat berharga.
Motor. Pusat gravitasi dengan oposisi lebih rendah, dan suara mesin luar biasa.
Penangguhan. Energy -tensive, cocok untuk mengemudi di jalan apa pun.

Melawan
Motor. Memutar hingga 3000 rpm akan menjadi kecil.
Pedalaman. Salon terdekat.
Setir mobil. Penyesuaian roda kemudi yang tidak mencukupi dalam tinggi dan keberangkatan.

Hasil
Setelah menyalip Evo IX pada awalnya, Impreza lebih rendah darinya di kedudukan keseluruhan. Dia sangat cepat dan patuh, tetapi pesaing masih sedikit lebih baik.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Di belakang
Penggerak roda empat. ACD+Super AYC memungkinkan Anda untuk lebih cepat dengan tegangan minimal.
Motor. Torsi besar di bawah, reaksi yang jelas untuk menekan pedal gas.
Kemampuan kontrol. Roda kemudi yang tajam, reaksi terasah.
Level Teknis. Secara struktural, mobil paling canggih di tiga besar.

Melawan
Pedalaman. Sangat, sangat sederhana, dan isolasi suaranya lemah.

Hasil
Mobil terbaik di antara subjek adalah pintar, penggerebekan dalam reaksi dan sangat seimbang.

MPS MAZDA6

Di belakang
Salon. Luas, nyaman, modern.
Kemampuan kontrol. Mesin tidak menghadirkan kejutan yang tidak menyenangkan, sederhana dan dapat dimengerti dalam manajemen.
Penggerak roda empat. Meskipun skema yang lebih sederhana dibandingkan dengan pesaing, transmisi drive roda penuh memungkinkan untuk menikmati lorong cepat belokan licin.

Melawan
Setir mobil. Dengan kemudi intensif, guru tidak memiliki kinerja.
Penangguhan. Tidak cukup ketenangan.

Hasil
Mobil itu benar -benar pergi di luar offset, tetapi terbukti baik dibandingkan. Jika Anda tidak menyukai pejuang yang tidak kenal kompromi, lebih banyak warga sipil, lebih kaya dan lebih murah pilihan Mazda yang sangat baik.

Kompartemen motor

Berkat mesin ini, anggota parlemen Mazda6 telah menjadi sedan paling kuat di seluruh sejarah merek. Selain turbocharged, in -line empat MZR 2.3 Dini juga memiliki injeksi bahan bakar langsung. Untuk yang paling lucu, intercooler terletak di atas motor. Daya 260 hp, torsi 380 nm.

Dalam jalur mesin 4-silinder Mitsubishi 4G63 buah evolusi hampir 20 tahun dari luar biasa menjadi sangat baik. Pada evolusi kesembilan, mesin 2 liter menerima sistem untuk mengubah fase distribusi gas MIVEC di inlet dan diffuser memanjang dari turbocharger. Hasilnya adalah 280 hp. dan 400 nm. Evo Motor menempatkan pesaing di bahu, meskipun volume kerja yang lebih kecil.

Oposisi Subaru WRX STI, setelah meningkatkan volume kerja dari 2,0 menjadi 2,5 L, menyusul mesin EVO dengan daya, tetapi dalam torsi, masih sedikit lebih rendah dari itu. Sistem kontrol katup aktif) Daya 280 hp, torsi 392 nm.

Jika Anda memperhatikan sepatu mobil, ternyata Mazda memiliki keuntungan: bannya adalah yang tersempit. Sedangkan untuk Lancer, itu ternyata yang terbaik, meskipun sepatu bast lebar.
Mazda: Hakkapeliita Nokian 4 215/45/R18
Subaru: Hakkapeliita Nokian 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Penularan

MPS MAZDA6

Dalam transmisi all-wheel drive Active Torque split all-whell drive, fungsi diferensial musuh dilakukan oleh kopling gesekan multi-disc yang dikontrol secara elektronik. Untuk yang paling lucu, dipasang di depan diferensial inter -putih dari gesekan tinggi. Tingkat penguncian kopling menentukan nilai torsi yang ditransmisikan ke gandar belakang. Pengemudi tidak dapat melakukan intervensi dalam transmisi, tetapi 3 program standar, olahraga dan musim dingin dijahit dalam elektronik kontrol. Unit kontrol memilih program tertentu, menganalisis mengemudi pengemudi dan kondisi permukaan jalan. Dia menerima informasi dari sensor sudut rotasi roda kemudi, rotasi di sekitar sumbu vertikal, percepatan transversal, kecepatan dan posisi throttle. Rezim standar dirancang untuk mode lalu lintas standar, dan itu yang aktif untuk sebagian besar waktu. Kopling dalam standar hampir sepenuhnya terbuka, mobil dalam kasus ini pada dasarnya adalah drive roda depan, tetapi sebagian kecil torsi dipasok ke roda belakang dalam beberapa situasi. Dengan akselerasi yang tajam, program olahraga diaktifkan, yang menyediakan redistribusi torsi yang fleksibel, hingga transfer 50%. Dalam slide yang berlarut -larut, algoritma musim dingin digunakan, dan kemudian momen dibagi secara simetris 50/50.

Subaru Impreza WRX STI

Tautan utama dalam diferensial pusat Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stillencion dengan kontrol elektronik, yang memungkinkan Anda mengubah tingkat pemblokirannya secara manual (DCCD diferensial Pusat Pengendara); Dengan demikian, torsi didistribusikan melalui sumbu. Penyesuaiannya diskrit, terdiri dari 6 posisi dari diferensial yang sepenuhnya bebas untuk diblokir sepenuhnya. Ada mode otomatis di mana tingkat pemblokiran set elektronik. Perbedaan itu sendiri adalah silinder, dengan pembagian torsi yang tidak setara. Dalam keadaan bebas, ini memberikan 59% dari momen ke roda belakang, 41% di bagian depan. Ngomong -ngomong, tahun model STI 2005 memiliki proporsi utama bahkan lebih asimetris 35/65. Pemblokiran diferensial dilakukan dengan menggunakan kopling elektromagnetik, dan pada mesin tahun 2006, juga menambahkan pemblokiran mekanis (eksentrik), bertanggung jawab untuk sepertiga pertama dari rentang pemblokiran dan selalu aktif, termasuk dalam mode DCCD manual. Dalam satu set sensor yang mengirimkan informasi untuk DCCD, sensor posisi roda kemudi muncul. Di depan dan di belakang, perbedaan antar -normal dari gesekan tinggi digunakan.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Desain tiga transmisi yang paling sulit. Di sini, 2 diferensial dikendalikan oleh inter -cross pusat dan belakang elektronik. Cacing depan -blocking. ACD Diferensial Pusat Aktif (Diferensial Pusat Aktif ACD) berbagi momen secara merata antara sumbu (EVO lebih simetris daripada Subaru) dan diblokir menggunakan multi -Disc dengan penggerak hidrolik. ACD juga memberi pengemudi kesempatan untuk mengubah tingkat pemblokirannya, namun, pilihannya dibatasi oleh tiga mode aspal, kerikil dan salju. Diferensial belakang aktif (Super AYC Active Yaw Control) mampu mendistribusikan torsi antara roda belakang kanan dan kiri. Misalnya, di pintu masuk ke gilirannya, ia memasok momen yang lebih besar pada roda luar, melilitkannya, sehingga mengurangi rotasi yang tidak memadai dan mengisi mobil menjadi belokan. Dengan aksi Super AYC, Anda dapat membandingkan dengan sistem stabilisasi yang beroperasi bukan dengan rem, tetapi dengan traksi. ACD dan Super AYC memiliki unit kontrol elektronik tunggal dan bekerja dalam hubungan yang erat. Skema Sederhana: Pengereman sebelum memutar ACD diblokir, super AYC memutar roda bagian dalam; Pintu masuk ke belokan ACD dilarutkan, super AYC memutar roda luar; Output dari ACD diblokir, Super AYC memuat roda luar dengan momen. Sumber: MOTROLD MOTOR [April 2006]