Toyota Celica 1994 Test Drive - 1999 rekesz

II. Karina, nyolc éves

A Toyota autók évek óta a világ egyik legmegbízhatóbb részén fekszenek. Úgy döntöttünk, hogy ezt önmagában teszteljük, miután 1989-et vásároltunk a Toyota-Karin II szerkesztőségének.
Szerencsénk volt: egy jó barátnak sürgősen szüksége volt pénzre, és úgy döntött, hogy elad egy autót, amelyet éppen a Holland-A szedánból vezettek egy 90 lóerős, 16 szelepes porlasztó motorral, amely új holland gáztartály-berendezéssel van felszerelve. Az Európában a futásteljesítményű autónkénti 7,5 ezer dollár ára körülbelül 150 ezer km, de még nem nyel az orosz utak porát, ráadásul kiváló állapotban (nincs sem rozsda, sem a közúti verés nyomai). Nagyon vonzónak tűnt. A ZR árain egy ilyen autó 8-9 ezerbe kerülhet.
Miután mérlegeltük az összes előnyt és hátrányt, megfizettük a megállapodott összeget, és az autó tervezésének költségeit, mint általában, egyenlően osztottuk meg. Összesen 7600 dollár egy nyolc éves külföldi autóért. Körülbelül ugyanolyan mennyiségű új nyolc, egy másfél literes motorral vagy egy kilenc motorral, amelynek motorja 1300 -as Új háztartási gép? Hidd el, önmagában eltűnt, mihelyt belsejéből becsapta az ajtót - az öregasszony azonnal lenyűgözött.
 
Tágas szalon, elöl - kényelmes, széles székek, a rés közöttük elegendő, hogy az utas és a sofőr ne érintse meg egymás vállát. A vezető ülés az alsó hátra és a párna dőlésére van beállítva, így a keréknél ezer mérföld nem fárad. Az utasok még kényelmesebbek mögött: a magas háttámlát hátradőlt, és a párnák mélyedéseket készítenek, amelyekben még egy alvó test is magabiztos.
A műszerfal meglehetősen modernnek tűnik: a felső áramkör egy kis hullám, sikeresen kombinálódik a műszerfal, a konzol, a kesztyűdoboz sima körvonalaival. A sebességmérő, szabványaink szerint, hatalmas. Nem szükséges, hogy belekerüljön, például a Samara félig alkalmazott eszközében. A gazdasági mérő típusa szokatlan: ezek csak két izzó - zöld és narancssárga. Az első ég, amikor a pedált simán, a második, ha élesen és megállt. Nagyobb figyelmet fordít egy ilyen öko -mérőre, mint egy rendes kapcsoló, így gyakran használja a tippet. Információk A pajzsot nem túlterhelték - más rendszereket (kenőanyagokat, fékeket, generátorokat stb.) Csak jelzőfények vezérelnek.
 
Minden eszköz jól látható, és szinte nem zárva van a kezükkel. A kormánykerék átmérője, a perem vastagsága, a kötő tűk és az ujjak és a tenyér tartóinak elhelyezkedése, és még inkább a kormányzati mechanizmus, nyilvánvalóan a tervezők különös aggodalma volt. A parkoláshoz fordítsa el a kerekeket a helyére (még a 185/70 R13 széles gumiabroncsokkal is, amelyek jelentős ellenállással rendelkeznek), sok erőfeszítés nélkül. Ugyanakkor a könnyű kormánykerék (a mechanizmus nagy sebességváltó -aránya) nem akadályozza meg a gép viselkedésének érzékenyen történő megfigyelését még a határ üzemmódban is, amikor az autó csúszásba vagy oldalsó csúszásba kerül.
A fogaskerekek és a rögzítőfék karjai kényelmesen elhelyezkednek. Az első, rövid mozdulatokkal, tökéletesen működik: könnyű és világos, hogy egy átmenő erőegységnél ritkaság (emlékszel a szamarai lógó karjára). A racsnis parkolóféke egy kis lépéssel. Az autó leállítása sokkal megbízhatóbb, mint egy nagy lépéssel rendelkező kar, mint például a LADA -ban.
 
A kormánykerék -kapcsolók szintén egyértelműen működnek, mintha nem lenne nyolc éves működés. Az általános lámpák és a fényszórók, a szélvédő alátétek szokatlanul helyezkednek el: az első a bal karon, a második - a jobb végén.
Egy jó Toyota üvegmosó egy bajt okoz. Ha a sofőr ajtajának üvege leenged, akkor a víz, amely eláraszt, minden bizonnyal bejut a szalonba, közvetlenül a kabátra és a nadrágra. A szélvédő ragasztva van, és nincs olyan pecsétje, amely irányítja a vízáramokat. Az elülső állványnak nincs kiemelkedése, amely más márkájú autókra szolgál, vízvisszaverővel. Mindent feláldoznak az egyszerűsítésre.
 
De a japánok a küszöbök szennyeződése elleni védelemen dolgoztak. A küszöbön lévő chipek hatékonyan levágják a szennyeződéseket, a homokot, a víz repülését az első kerekek alól, megakadályozva őket, hogy behatoljanak az ajtók és a test közötti repedésekbe. A labirintus pecsétje egy ütés párjában nem engedi, hogy a por bejuthasson a szalonba. A küszöbök tisztasága örült a szörnyű őszi szennyeződésnek. Az utasok is figyelmet fordítottak a kiváló hangszigetelésre. Belül beszélhet hangon, még nagy sebességgel is.
Miután megvizsgáltuk a Toyotát belül és kívül, elmentünk laboratóriumukba, hogy részletesebben megismerkedjünk az autóval. Először a motorháztető alá néztünk. A motoron és a sebességváltóban szinte nincs olaj- és egyéb folyadék fluxus. Minden száraz, egy kis porréteggel borítva. Tehát az egység valószínűleg jó egészségi állapotban van. Kihúzta a szondát: az olaj elegendő volt, de a szín alapján ez hosszú ideig működött. Úgy döntöttünk, hogy kitöltjük az újat, és ugyanakkor megváltoztatjuk a szűrőt. Ezek a Toyota első költségei (kivéve természetesen az üzemanyagot). Négy liter Castrola -GTX5 (10W40, SJ/CF - Semi -Syntetics) 140 ezer rubelért vásárolt, és a bajnok szűrő 75 ezerre, egy kicsit drága. A boltban a katalógus szerint választották ki, és a hűség érdekében összehasonlítottuk a telepített géppel.
 
Az olaj cseréje után a melegített motor nyomását manométerrel ellenőriztük. Minimális alapjáratú sebességgel (850 fordulat/perc) nem esett 0,35 kgf/cm2 alá, és 3000 fordulat/perc sebességgel körülbelül 3,8 -at tartottak - nagyszerű! Biztos volt abban, hogy a dörzsölő gőz, elsősorban egy főtengely és a bélés kopása kicsi. Természetesen mértek a tömörítésben. Mivel két vezérműtengely van felszerelve a hengerek fejébe, a gyertyák mély kútokban helyezkednek el, és a gyertyák kevésbé ismertek számunkra - a hatszögletű kulcs alatt 16 évesek. Egy ilyen fejet találtunk a szokásos véggombok süteménye alatt. A legközelebbi üzlet csak 16 ezer rubelért a legközelebbi üzletben. A gyertyák elektródainak kopása, a rés közöttük normális. A szigetelő szoknyáján lévő hasított test, mint egy jól hangolt motor, sötétbarna.
Compressométer leolvasása: 12 egység az egyik párban és 12,5 - a másikban. Az értékek és szórásuk szintén elégedett volt minket. Ez közvetett módon megerősíti, hogy a hengeres csoport, a szelepek és a nyeregük állapota normális. Ez azt jelenti, hogy remélhető, hogy a motor legalább százezer a felújítás előtt - a dugattyúk, a gyűrűk, a hengerfurák stb.
 
Az előző tulajdonos biztosította, hogy az autót megfelelően tálalják. Ezért megváltozott a gázelosztási mechanizmus öv. A holland mester gondoskodó keze a megfelelő feliratot a sebességváltó fedelén levonta - a 110 ezer km -es futás után cserélve. Tehát a következő váltás a 200. ezerre vonatkozik.
Nem hagyták figyelmen kívül a sebességváltót - ellenőrizték az olajszintet. Megfordították a parafa (nem találták meg azonnal), és az olajat ujjal érezték a lyukban. Átlátszó, illat szerint - átvitel. Valószínűleg a hollandok egyidejűleg megváltoztatták az olajat a vezérműtengely övjével, és úgy döntöttünk, hogy a sebességváltót további 50 ezerre hagyjuk.
Az autó emelése aprólékosan megvizsgálta az elülső és a hátsó felfüggesztések, a kerekek, az üzemanyag -meghajtók, a fékcsövek állapotát. Nem találtak súlyos hibákat. Minden jó állapotban van: nincs repedés, nincs hátrány, korrózió, anyák és csavarok biztonságosan meghúzódnak. A test testét olyan helyeken enyhítették, ahol a fém rozsdásodhat - a kerekek ívek közelében, a küszöbök közelében. Nem mondhatsz semmit, a páncél erős. Soha nem mentek vasalni. Mindent a lelkiismeretre feldolgoztak, valószínűleg még a gyárban is, nagyon erős védő kompozícióval.
 
De mégis (mindent láthatunk alulról), az autónak hátránya van. A közúti távolság és az úgynevezett belépési és kongresszus szögei kicsik az orosz utak számára. Ez észrevehető volt: az elvtársunk már az első lökhárító alatt egy kis kötényt (spoiler) vezette, néhányszor ült a hasán, két horpadót hagyva a küszöbök közelében, és többször is bekapcsolta a szegélyt az alsó részhez a csomagtartó - a pótkerék rést. Rájöttünk, hogy pontosabban parkolnunk kell a magas járdáknál, és ugyanakkor készen állunk arra, hogy megmentsük az autót még egy kis pocsolya mellett a vidéken.
Amikor leengedték Karint a felvonótól, megvizsgálták a test állapotát. A szürke fémet meglehetősen vastag és tartós lakkréteg borítja. Ez jól ellentétes a csiszoló kopással: egy mosott autó, még a polírozás nélkül is, mint egy új. A lakk karcolása szinte nem látható. A bevonat köveket tart. A motorháztető elülső szélén a fúrólyukak alig észrevehetők. Az ilyen festéknek ellenállnia kell és meg kell védenie a testet még durva körülményeinkben is.
Egy endoszkóppal néztünk a rejtett üregekbe - nem találtak rozsda. A meggyőző képesség érdekében két ajtót lebontották - csak egy korrózió bevonat is van.
Szorosan megvizsgáltuk a testpanelek hiányosságait. Minden egyenletes és kicsi, semmi puffadás és lecsupasz - ez azt jelenti, hogy a test még mindig nehéz. Az ajtók zárai és hurkjai gondosan kennek, nem kell tapsolnia.
Nos, a legdrágább részletek állapota kiváló - ezért nem költöttünk pénzt hiába: az autó továbbra is szolgálni fog.
 
Az utolsó ellenőrzött dolog a lengéscsillapítók, a fékek, a szuszpenziós geometria és a fényszóró beállításainak munkája. A Niiat instrumentális irányításának központjába mentünk. A német futó dobokon, a rezgésállványon és a speciális emelőnél az ellenőrzés meghatározva: a lengéscsillapítók megfelelnek a normának, de maradék erőforrásuk kicsi, különösen a hátsó részen. A fékek jó állapotban vannak, és még szigorú német követelményeket is kielégítenek. A kerék telepítésének szögei ideálisak - az első kerekeket nem választják el egymástól egy kilométeren centiméterrel, a hátul pedig csak 4 méterrel. Például, a kerék új Lada ezen a távolságon több tíz méterrel eltér, és Moskvich még több. Ha azonban szeretné, beállíthatja a hátsó kerekek konvergenciáját - vannak speciális szakértők a felfüggesztésben. A felfüggesztésben lévő lufts, a kerekes hubs csapágyak, a kormányzás is normális, azaz szinte észrevétlenül. Egy ilyen futtatáshoz, ötleteink szerint, az eredmény nagyon jó.
Az utolsó a fényszórók voltak. Egy érzékeny eszköz meghatározta a helyes beállításokat, és a fényerősség 15% -kal csökken az újhoz képest. És kis különbséget is elkapott a jobb és a bal fényszórók fényerejében. De mindez megfelel a normának. Később, összehasonlítva a Toyota és az egyéves szamara fényét az úton, arra a következtetésre jutottunk, hogy a II. Karina még mindig jobb: kissé világosabb és világosabb, mint a köteg határán.
Egy ilyen alapos ellenőrzés után meg lehetett menni a városba, sűrű autókkal, félelem nélkül, vagy hosszú távra felkészülni! Hogyan viselkedett II. Karina az orosz utakon - erről a következő jelentésekről.
A három spoke kormánykerék, egy informatív műszeres pajzs, a bal láb alatti platform, a műszerfal panelének konzolja a sofőrnek -mindegyik együttesen sportol.
Egy 70 liter hengerben kb. 60 liter gázt (literenként 1000 rubel) tölthet le - és akár 700 km -t is vezethet rajta! A résben - egy teljes méretű tartalék (185/70R13). Útunkhoz ilyen jobb kerék.
Alacsony sebességgel egy 16-szelepes, kétszörös méretű, 1600 tehén motor magabiztosan húzódik, miközben Karinát sportautóvá változtatja.
A pótkocsi eszköz és egy további téli gumiabroncs -készlet tárcsákkal (a Toyota -on vannak) jó érvekké váltak a gép vásárlásának támogatására.
Toyota-Karina II (korona) 1,6 XL (szedán) Toyota Carina II (Korona) 1,6 XL
MŰSZAKI ADATOK
Általános adatok: Helyek száma - 5; Felszerelt tömeg - 1050 kg; maximális sebesség - 180 km/h; gyorsulási idő a helyről 100 km/h - 11,5 s; üzemanyag -fogyasztás (benzin) 90, 120 km/h és Hz - 5,4; 6.9; 8,8 L/100 km; Az üzemanyagtartály térfogata - 55 L; A benzin oktánszámának száma 91 és 95. Méretek, mm: hossz - 4440; Szélesség - 1690; Magasság - 1380; Alap - 2525; A pálya elöl/hátul - 1455/1470; Közúti engedély - 160; Trunk mennyisége - 535 L; Fordulási sugara - 5,5 m. Motor: modell - 4a -f; benzin, porlasztó, négyhengeres, sorrendben, két elosztó tengelygel, 16 szelep; Munkaerő - 1587 cm; a dugattyú átmérője és stroke - 81x77 mm; kompressziós fok - 9,5; A maximális teljesítmény 66 kW/90 liter. val vel. 6000 fordulat / percnél; Maximális nyomaték -
135 Nm 3600 fordulat / perc sebességgel. Átvitel: meghajtó - az első kerekeken; sebességváltó - mechanikus ötssort; Számszámok szállítása: I - 3.545; II - 1.904; III - 1.310; IV - 0,969; V - 0,815; h. X. - 3.250; главная передача - 3,722. Szuszpenziók: A front - független, mint például a mceferson; A hátul független párhuzamos keresztirányú karokkal, hosszanti rudakkal, rugókkal, teleszkópos lengéscsillapítókkal és tiszta stabilitási stabilizátorral. Fékek: erősítővel, elülső tárcsa szellőztetve, hátsó - dob. Gumiabroncsok: 185/70 R13.
 
Вячеслав СУББОТИН. Фото Владимира Князева
 

 

Forrás: A "Driving" magazin