Тест-драйв Opel Antara с 2007 года Внедорожник
Первый блин…
До недавнего времени Opel был единственным немецким брендом, который не предлагал полноприводников, и вот брешь в модельном ряду заполнилась. Opel выпустил первый внедорожник собственной разработки Antara. А его сборка из корейских машинокомплектов недавно началась в Санкт-Петербурге там же, где выпускают брата-близнеца Chevrolet Captiva.
До недавнего времени Opel был единственным немецким брендом, который не предлагал полноприводников, и вот брешь в модельном ряду заполнилась. Раньше Opel выпускал только лицензионные полноприводники Isuzu, которые именовались Frontera и Monterey, но их производство было окончательно прекращено в 2004 году. Сейчас времена меняются, и полноприводники осваивают даже французские бренды, которым раньше AWD был совершенно чужд.
Opel Antara разработан в тесном сотрудничестве с корейцами, которые полгода назад запустили соплатформенный Chevrolet Captiva, и влияние азиатских технологий видно невооруженным глазом.
Собственно, поставив машины рядом, различия можно обнаружить только во внешнем оформлении, тогда как силуэт кузова почти полностью совпадает. Отличается только корма у Opel она немного короче, что уменьшает багажник и лишает его возможности установки в нем третьего ряда сидения, зато силуэт делает более динамичным. Остроугольные фары дополняют стремительный образ Antara и в то же время делают его совершенно безликим опознать марку машины можно только по эмблеме. Интерьер уже более самобытен настоящий Opel, хотя какой именно сказать очень сложно, скорее, собирательный образ легковых моделей марки. Такой же желтый дисплей на центральной консоли и три круглых дефлектора. Серые вращающиеся рукоятки климат-контроля и мелкие клавиши магнитолы щедро разбросаны по всей консоли. Даже людям, имевшим опыт общения с мудреным интерфейсом последних Опелей, в салоне Антары придется нелегко. Все остальные просто обречены кропотливо изучать инструкцию по эксплуатации без нее тяжело даже банально настроить частоту любимой радиостанции.
Az új újságírók kritikáinak támadása alapján az opelánusok elhagyták a nem rögzített kormánykerék-kapcsolókat, helyettesítve őket a hétköznapiakkal. Tényleg könnyebbé vált azok használatához, amelyeket az ablaktörlők most az algoritmusban dolgoznak: minden egyszerű és világos.
A kabinban egyszerűen nincs nyitott polc a kis dolgok számára, hogy a telefont vagy egy csomag cigarettát sem tegye. Még nagyobb meglepetés volt az, hogy egy hamutartót hiányzott egy hamutartó központi konzolján bele, még megvilágítás nélkül is. De a nem dohányzók gyakran hamutartót használnak, mint például egy mini-min. A cigarettagyújtó szintén nem a legsikeresebb módon, szinte lehetetlen bejutni az ülések között, és mivel ez piros, az ilyen trükkök nem túl biztonságosak. Ha azonban a cigarettagyújtót aljzatként használja, akkor a központi doboz melletti elhelyezkedése meglehetősen indokolt. Rengeteg hátsó utas van nagyon szabadon minden irányban, és a központi alagút teljesen hiányzik. Formálisan a hátsó kanapé hátulja beállítja a dőlés szögét, de tartománya annyira szűk, hogy annak előnyei minimálisak. A Chevrolet Capriva-hoz képest egy 5üléses tervezett csomagtartó nem csak 370 liter.
Az Antara úton való viselkedés alapján elindíthat egy igazi SUV -t. A kormánykerékre való reaktív erőfeszítés hiánya, a szilárd tekercsek és a nem mentett tömegekből a testre terjedő rezgések nagy dzsipekre hasonlítanak. Még ki kellett mennem a kocsiból, és az alsó és a motorháztető alá kellett néznem ... Furcsa, nincs a keret oldala, az összes kerek felfüggesztése független, a kormányzati mechanizmus pedig a szokásos utasok, mint Egy globoid féreg, mint az igazi csalások. Mint a GM bélében, a rejtvény ilyen hallhatatlan irányítását is létrehozhatta. Lehet, hogy a koreaiak megkülönböztették magukat a lengéscsillapítók beállításaival? A sebesség növekedésével a helyzet kissé javul: 100 km/h után a kormánykerék nehéz, és a magas és viszonylag keskeny kerekek miatt Antara egyáltalán nem reagál a rutdára. Az egyenetlenség eltűnik a hatalmas felfüggesztés bélében. Nincs azonban kérdés, hogy a vezetés öröme, és csak egy bizonyos autót vezet. A kormánykerék megfordította az autót, hibát követett el az elektronika fordulóján, és kijavítja a pályát, és nem engedi, hogy az útról repüljön - Biztonságos, de unalmas!
Ez csak az akusztikus kellemetlenség szivárog a szalonba mindenütt. A gumiabroncsok zümmögését hallják, a szél nagy sebességgel üvöltött, és egy meglehetősen szerény motor kíséri, hogy megnövekedett sebességgel dolgozzon. A motort nagyon zavaróan hallják a kabinban 3000 fordulat/perc sebességgel, amely az utolsó sebességváltóban csak 100 km/h -nek felel meg. Még a városban is, sima és mért mozgással, a fordulatszámmérő nyílját a 3000. jel alatt tartva meglehetősen nehéz, hogy túl sokáig gyorsuljon. És ha gyorsan szeretne menni, akkor kedves hallgassa meg a motor üvöltését, vagy hangosabbá tegye a zenét. A 4 sebességes automatikus automatikus segít a vezetőnek az erő felgyorsításában, de a sebességváltó korlátozott választéka nem járul hozzá a dinamikához. Igen, és a motornak nem is kell számítania a fékezést, még kézi sebességváltással sem, a gép megtagadja a megadott fordulatok megtartását.
Az Off -Roadon Antara csak akkor érzi magát, amíg a kerekek megbízható kapcsolatot tartanak az útval. Átcsúsztathatja a mosodát, és a felfüggesztés energiaintenzitása nagyon méltó vagy a város határának megsemmisítéséhez, a távolság lehetővé teszi. A SUV komoly akadályai azonban természetesen nem kemények az Inter -Seamy -zárak számára, az Antara megáll az átlós lógás első utalásánál, még az anti -ing rendszer sem menti meg. Észrevehető késéssel és nagyon durván dolgozik, tehát az előnye minimális. Ezenkívül a látszólag alumínium bélés, amely alulról védi az első lökhárítót, műanyag tapsolása volt a teszthez. Egy szóval az Antara kereszt -országos képessége kizárólag a parketta szintjén mozog az útról, de ez nem alkalmas komoly utakon keresztüli kalandokra. Fogalmi szempontból úgy tűnik, hogy az Antarában leállított ötletek nagyon jók. Ez egy nagy és olcsó SUV, amely alternatívává válhat azok számára, akiknek nincs szükségük nyitott testre, de minden nap egyszerű és tágas autót szeretne kapni. A műfaj törvényei azonban a játék valamivel szigorúbb szabályait diktálják. A pickupu bocsánatai irritációt okoznak a SUV -ban. Az ergonómiáról és az OPEL hangszigeteléséről szóló kis téves számítások különösen bosszantottak. Amikor a teszten volt egy Chevrolet capta, ‹Link a teszthez› A követelmények sokkal alacsonyabbak voltak, de a német autóból teljesen eltérő viselkedést várhat el. Az Antara piacra bocsátásával az opelánusok kockáztatják a márkájukat, ami a legújabb utasmodelleknek köszönhetően jelentősen erősödni kezdett. Bár az Antara -hoz való hozzáállás valószínűleg nem a futási tulajdonságok alapján alakul ki, hanem a megbízhatóságtól függően. Ha a SUV hűségesen szolgálja a tulajdonosát, akkor ezért megbocsáthat neki.
Szöveg: Leonid Pavlov
+
Alacsony ár
Tágas szalon
-
Hangszigetelés
Gyorsított dinamika
A tesztelt autó ára 977 500 rubel
Töltse ki a tesztelt autó tesztjét
Frontáris légzsákok
Oldalsó légzsák
Felfújható függönyök
Ablusz
Ant -boom rendszer
A dinamikus stabilizáció rendszere
Teljes kerekes meghajtó sebességváltó
Kormányzó erősítő
Automatikus átvitel
Multifunkcionális kormánykerék
Állítható kormányoszlop magasságban
Állítható kormányoszlop induláskor
Kormánykerék dekorációja bőrrel
Az első ülések elektromos fűtése
Visszapillantó tükör
Távoli központi kastély
Légkondícionáló
Klímaberendezés
Elektromos meghajtó és a külső tükrök fűtése
Elektromos üvegemelések elöl vannak
Hátsó elektromos ablakok
Hátsó ülés
A hátsó ülések állítható hajlásának szöge
CD-Audio rendszer
Utazási számítógép
Parctronika
Ködlámpa
Könnyűfém keréktárcsák
Színező fém
Tempomat
Előírások
Test
Testtípusú 5 ajtós állomás kocsi
A helyek száma 5
Csomagtartó térfogata, l 370/1420
Felszerelt tömeg, KG 1805
Teljes tömeg, KG 2272
Hossz, mm 4575
Szélesség, mm 1850
Magasság, mm 1704
Kerék alapja, mm 2707
Úti távolság, mm 200
Motor
Medence típusa üzemanyag -befecskendezéssel
Elülső hely, keresztirányban
R4 hengerek helye és száma
Munkaerő, CM 2405
Henger átmérőjű/dugattyúsütés, mm 87,5/100
A tömörítés mértéke 9,6
A szelepek száma hengerenként 4
Maximális teljesítmény, L.S./RPM 140/5200
Maximális nyomaték, NM/RPM 220/2400
Terjedés
Gearbox 5 sebességű automata
A meghajtó befejeződött, elektromágneses csatlakoztatással a hátsó kerék meghajtóban
Elülső felfüggesztés független, McPherson
A hátsó felfüggesztés független, tavaszi, többkötés
Az első fékek diszkó szellőztetése
Hátsó fékek diszkó szellőztetése
Gumiabroncsok 215
Dinamika
Maximális sebesség, km/h 13,3
Gyorsítási idő 0-100 km/h, 170-től
Üzemanyag -fogyasztás, L/100 km
városciklus 14.1
országciklus 10.1
vegyes ciklus 7.1
Üzemanyagtartály kapacitása, L 65
Üzemanyag 0
Forrás: Carclub.ru
