Test Drive Nissan Maxima 2004 szedán
A maximális gazdasági hatás
A legnagyobb Nissan utas határozottan nem büszkélkedhet az üzleti osztály fő értékeivel, a márka legmagasabb kényelmével, telivérrel és presztízsével. De ha úgy gondolja, hogy a megbízhatóság és a tartósság fontosabb a használt autó számára, akkor a Maxim az osztálytermi egyik legjobb ajánlatává válik. Európában a japán üzleti osztályú modellek egyike sem kapott meleg fogadást. A Mitsubishisi-Sigma és a Mazda-Cedos-9 a 90-es évek közepén, a Toyota-Kamri két évvel ezelőtt elhagyta a piacot. A jelenlegi Maxim a leghosszabb ideig tartott. De inkább csak jelen volt, mint eladva. A helyzet az, hogy a közeli Európában egy nagy személygépkocsinak nincs joga demokratikusnak lenni. Kiemelkedőnek, rangosnak, magas technek és dráganak kell lennie. Sajnos a japán üzleti osztályú modellek nem tudtak kínálni, ezért a kívülállók szerepére ítélték.
A hatalmas Oroszországban, mint Amerikában, az üzleti osztályú autónak joga van csak nagynak lenni. Ne hasonlítsa össze a Mercedes, a BMW vagy a Jaguar -tal, de ha ez csaknem felére kerül a kiemelkedő európai osztálytársak olcsóbbjának, akkor el kell adni. És ha a gép is problémamentes lesz, akkor a piac sikere garantált. A kedvező árnak és a fenomenális megbízhatóságnak köszönhetően az előző Maxim megnyerte az orosz vásárlók elismerését. Mivel a 2000 -ben megjelenő jelenlegi modell ára és technikai kitöltése gyakorlatilag változatlan maradt, nagylelkű kölcsönvásárlási bizalmat is nyújtott.
És a hitelezők nem tévedtek. Négy évvel később jó százalékot kaptak a gép problémáinak hiánya, az alacsony működési költségek és az alacsony költségek a viszonteladás során. Igaz, hogy a vevő számára az utolsó körülmény egyáltalán nem a kezében van. De az, aki a használt maximumot választja, még mindig nem fog kudarcot vallni.
Csak a sós ártalmak króm
A legtöbb Maxim eladásra tette az összes kilométert Oroszországban. De az aboriginák is meglepően kevés problémát okoznak, ha nem veszi figyelembe a nyíltan kínozott példányokat. Például a testet csak a nyomok és a test javításának nyoma és minősége szempontjából kell ellenőrizni. A moszkvai só eddig elérte a radiátor rácsának és az ajtófogantyúk króm dekorációjának elemeit. A ragyogó talmi azonban nem test.
A Maxima szalon nagyon tágas. A székek hátulján lévő korlátok azt állítják, hogy reprezentatív funkciókat hajtanak végre
A hosszú tenyésztők szállításához a kanapé hátulja
A test szerelvényei és elektromos berendezései szerint a helyzet szinte idilli. Az ajtók (különösen a vezető) hurkjai csak 150 000 km -re és csak a cégek gyorsított gépein kezdenek leereszkedni. Előfordul, hogy az első üléseket elutasítják, és a légkondicionáló csövei korrodálódnak. De az ilyen esetek nem egyetemesek. Csak a légkondicionáló repülőgépeit igénylik a statisztikák (az idő múlásával elkezdenek zümmögni) és a motor hűtő hűtője, amely már 50 000 km -rel áramlik. A tengelykapcsoló csapágya nem megfelelő a közúti iszaptól. Ez egy régi fájó, amelyet az elődtől örökölt Maxim (egyébként a pótalkatrészekbe szállított tengelykapcsolók helyett a méret méretében megfelelőnek találja).
De a radiátor valami új. De még akkor is, ha az ülés fűtési elemének, a légkondicionáló és a radiátor fűtési elemének cseréjét kell költenie, ezek valódi apróságok, mint a modern európai üzleti osztályú szedánok elektromos és testproblémái.
Mennyibe kerül a csere költsége, $
Ajtó hurok 51+140
Ülés fűtőeleme 344+170
Első légkondicionáló cső 223+60
A légkondicionáló kupláját 1022+110 összeszerelve
Motorhűtő hűtő 652+50
A motorok csak V6
Nem számít, mennyire demokratikus Maxim, soha nem volt szerény 4 hengeres motorja. Az üzleti osztály törvényei szerint csak sima és rangos V6 -os autót szerezhet. Az Európa és Oroszország számára javasolt benzinmotorok a tervezésben azonosak, és csak a működési mennyiségben és az energiában különböznek egymástól. Az alapvető 2-liter 140 erőt és egy 3 literes 193 lovat termel. Mindkét motort mind a kézi, mind az automatikus dobozokkal kombinálják. De ha nem elégedett azzal, hogy csak az A pontról a B pontra mozog, akkor a 2 literes gépnek a mechanikával kell lennie. Az automatikus sebességváltó túlságosan inert teszi. Nos, az ajánlásokban egy 3 literes egységnek természetesen nincs szüksége. Bármely dobozban képes kielégíteni a nagyon komoly ambíciókat.
Mindkét motor megbízható, tartós és nem terheli a karbantartást. Például, a rájuk lévő vezérműtengelyeket egy lánc adja meg, és a szelepréseket, bár az alátétek állítják be, valódi működés közben legfeljebb 300 000 000 km (az ilyen rúnákkal rendelkező autók már megjelentek), általában nem mennek el. A statisztikák szerint legfeljebb 200 000 km, egy vagy két gyújtótekercs és a főtengely hátsó olajtömítése megjelenése várható. Ellenkező esetben csak a gyertyák cseréjét tervezték meg.
Működő motorok Az olaj mindkét v6 -ban, azt 15 000 km után végzik el, bár néhány Nissan -szolgáltatás egy régi szokásból 10 000 km -es intervallumot ír elő. A benzinünkön a gyújtógyertyák (Oroszország számára a japán csak a platinát javasolják) 30 00060 000 km. De ez egy forgalom. Egy vagy két gyújtótekercs (összesen 6 db) és a kipufogó rendszer (csak 4 db) azonos mennyiségű lambda-zónájának lehetséges hibái sem fogják elrontani téged. Ezenkívül a légáramlási mérő és a fojtószelepblokk befagyasztható a szennyeződésből (a motor instabilul kezd). A legtöbb esetben azonban a megváltoztatásuknak nem kell elegendő öblíteni.
Az első súlyos költségeket körülbelül 200 000 km -re kell várni. Addigra a hátsó olajtömítés szivárog, és az időzítő láncokat (3 db) meghosszabbítják és a hideg indulás során zajt készítik. Az olajtömítés olcsó, de a csere során végzett munka fárasztó. De a feszítőkkel ellátott láncok önmagukban harapnak, és a motor eltávolítása és a motor beszerelése a csere során megköveteli. Ha azonban a jelentős költségek számát kilométerekre osztja, akkor az olcsó módon kiderül.
Mennyibe kerül a csere költsége, $
Gyújtógyertyák 156+35
Gyújtótekercs 153+10
Légárammérő 210+25
Főtengely -olajtömítés 78+550
Turners és feszítők 598+900
Az ízlés átviteli kérdésének kiválasztása
Mind a kézi, mind az automatikus dobozok nem okoznak panaszt. A bennük lévő olaj elárasztódik a teljes élettartamra, de ha 60 ezerben változtatja meg, akkor az nem lesz rosszabb. A szerelőben lévő tengelykapcsoló átlagosan 150 000180 000 km -t és a gép erőforrását szolgálja, feltéve, hogy a mechanikát nem lehet helyesen meghatározni. Mindenesetre nem a 300 000 km.
A Maxim géppuska Tri -Mode. A kapcsoló középső helyzetében gazdasági mód van benne. Az S megnyomásakor a sport be van kapcsolva, és a hópehely szimbóluma téli mód
Mellesleg, a 3 literes motorral rendelkező gépek átvitelében egy differenciálművet telepítenek, amelyet a Wiskofta óvatosan blokkol. Télen, túlzott hatalom jelenlétében ez nagyon hasznos. Sőt, a Wiskoftnak bármilyen szolgáltatásra van szüksége.
Mennyibe kerül a csere költsége, $
Tengelykapcsoló (készlet) 373+280
Ne várj
Az orosz utakon lévő összetett multi-link medálok Achilles ötödik többségévé váltak a modern üzleti osztályú autók. De nem maximum. A felfüggesztése egyszerű, mint három Kopeck, és fenomenálisan kemény. Nagyon nagy, egykori befektetéseket igényel, csak 150 000 km -re. Igen, a felfüggesztésben drága részletek vannak (ha az eredeti vásárlása). Ezek az első karok szerelvénye, csendes blokkokkal és golyótartókkal, első lengéscsillapító állványokkal és a fényszóró -korrektor tolóerővel. Ez utóbbi különösen meglepődött. Egy kis ujj mérete darabonként 156 dollárba kerül. A korrektor rudak kopását azonban csak a szabálytalanságok kopogtatása mutatja be. Ha készen állsz arra, hogy megbirkózzon vele, önkényesen hosszú ideig lovagolhat. A fennmaradó drága részletek körülbelül 150 000 km -t szolgálnak fel. A német osztálytársaknál az adott időszak felfüggesztését két -háromszor kell rendezni ...
Az alváz fennmaradó részletei szintén nagyon kemények. A kormányrudak 100 000 km -es száma és a kerékcsapágyak 200 000 km -je több, mint méltó. És a kormányállvány! Az a tény, hogy nem áramlik, és nem kopogtat a 200 ezer futásteljesítményű autókra, inkább egy mese. Általánosságban a helyzet a következő: ha a Maxim a kezedben mozog egy 150 ezerödik sort, akkor nagy időt tölt az alváz javítására. Korábban lesz ideje eladni az autót, még egyszer nem költenek pénzt.
Megvesz? Mint már említettük, a Nissan-Maxim üzleti osztály, a Szürke egér szabványai szerint. Nem adja ki az európai modellekben rejlő tiszteletbeli aromát, hanem a Sled Manners speciális kifinomultságával nem ragyog. A nevét nem kiejtik a törekvéssel, nem fordulnak utána. Ugyanakkor a 20002001-es 2 liter autók jó állapotban vannak 18 00021 000 dollárba, és 3 literes minták, azonos életkorú 20 00024 000 dollár. Vagyis a Maxim három évig csak megszáradt. a kezdeti ár 3035% -ával. Első pillantásra egy ilyen vásárlás hátrányos. Végül is, ha 30005000 dollárt fizetett, megvásárolhat 4 éves Mercedes E-osztályt, öt BMW-t vagy Audi-A6-ot, amelyek majdnem kétszer annyit jelentettek, mint a Maxima.
De egy használt autó esetében a vételár csak a jéghegy látható része. A megbízhatóság és a tartósság nem kevésbé fontos, azaz a gép működésének költsége. Több éven át, hogy van egy hároméves szakasz, nem életkor, lényegében szinte az összes népszerű üzleti osztályú autóval találkoztunk. Tehát a megbízhatóság és a maximális kitartás szempontjából csak a Toyota-Kamri hasonlíthatja össze. Az életkorú német osztálytársak sokkal problematikusabbak és drágábbak.
Ezért, ha szereted a maximumot, vásároljon. Csak 150 000 km -re kezdi megkövetelni az első súlyos befektetéseket. Vagyis, ha vásárolt egy autót egy magántulajdonostól, amelynek valódi 70 000 000 km -es futásteljesítménye van, további 23 évig gond nélkül átadhat, és nagy költségeket helyez el a következő vevő vállára.
Új, garanciával, ugyanazon pénzért
Egyetlen új üzleti osztálymodell sem vásárol egy 34 éves Maxima áron. Csak a koreai és a japán középosztály szedánokra számíthat. A leginkább demokratikusabb Kia-Magentis és a Hyunde-Magnát (valójában ugyanaz a gép) az orosz közgyűlésnél. Az alapvető vágási szinteken legyőzték a 2 literes 4 éves Maxim-ot, és drága verziókban, a V6 motorokkal, egy fiatalabb 3-literes.
A japánok többet fognak fizetni. A Nissan-Primer és a Mazda-6, még egy szerény 1,8 literes motorokkal is, mérsékelt vágási szinteken olyan, mint egy 3 literes maximum. Ugyanakkor további 20003000 dolláros fizetés a hatalmasabb motorokért, és ebben az esetben hat nem alapvető fontosságú.
Alexander Konov, Maxim Goncharov fotója
