Mitsubishi Lancer Evolution X teszt meghajtó 2008 óta szedán óta

Test Drive Mitsubishi Lancer Sportback Ralliart. Európa a Sports Hatchi -t választja

Az európaiak iránti szenvedély a sporthasznkák iránt legalább 30 évvel ezelőtt származott a Volkswagen Golf GTI megjelenésével. A forró ferdehátú (amint azt általában az Egyesült Királyságban hívják) mindenki számára szuperautó, a vágy tárgya. A szedán az idősek sorsa és bizonytalan, tehát nincs semmi meglepő, hogy a Nagy -Britannia csak 30% -a számít a teljes méretű szedánnak, 4 ajtóval.
Még a Mitsubishi az új Mitsubishi Lancer Sportback Ralliar -ot írja le a legerapebb Mitsubishi -ként. Ez a legújabb golf GTI modellek közvetlen ellenzője, és ami a legfontosabb: Subaru Impreza WRX. Az autó idén ősszel Európában kerül forgalomba, de egyelőre még mindig nagyon homályos, vannak pletykák arról, hogy ennek a modellnek az USA -ban történő értékesítése szintén lehetséges.
Váratlan változások
Annyira hozzászoktunk a szedán testén lévő egyedi Lancer sziluetthez, hogy a Mitsubishi Lancer Sportback Ralliart első pillantásra furcsanak tűnt számunkra, hogy két különböző autó úgy döntött, hogy összegyűjti a Mitsubishi -t. De miután néhány lépést visszatért és újra megvizsgálta az autót, megérti, hogy ez valójában egy harmonikus, tökéletesen végrehajtott minta mintája.
A Mitsubishi Európai Tervezési Központ szakemberei ezen modell megjelenésén dolgoztak, és az eredmény nagyon emlékeztet a 2005. évi koncepció-sporttagolás koncepciójára. A test hossza 4585 mm, ami 1,5 cm -rel nagyobb, mint a Ralliart szedáné, bár vizuálisan teljesen más benyomást adnak. A Sportback és a kis hátsó ablak szögletes hátsó része vizuálisan kisebbé teszi ezt az autót, mint valójában.
Az európaiak hozzászoktak, hogy három ajtóval összpontosítsanak a Ford Focus Standard -ra; A 4 ajtós golf GTI és az Opel Astra hasonlóságot talál az új Sportback arányával, bár a gépnek ugyanakkor sikerült fenntartania a szabadalmaztatott Lancer tulajdonságait. Különösen az első rész, különféle bordákkal és vonalakkal, nagyon agresszív és nagyon japánnak tűnik.
Igen, és Ralliartot okból nevezik Európában a fiatalabb Evo -nak: úgy érzi, hogy a Mitsubishi részvételének széles körű tapasztalata van a rallyban. A Mitsubishi brit ágát annyira aggódik, hogy a vásárlók inkább a Ralliart fejlettebb Evo verzióját részesítik előnyben, hogy még úgy döntöttek, hogy nem importálnak szedánt az országba. A vállalkozás jelentése egyszerű: ha az evolúcióról álmodik, akkor egy rendezett összeggel kell elkülönítenie.
És mi van benne?
Nincs mit mondania a szalonról. A hátsó állványhoz nem történt változás, tehát ugyanazt a praktikus és ugyanakkor vonzó szedánot látjuk. Kritikánk egyetlen tárgya a tesztelt autóban a sportülések hiánya volt, mivel a bőr ülések természetesen nagyon jól néznek ki, ám ezek nem nyújtanak oldalsó támogatást.
Az európaiak értékelik a ferdehátú konfigurációt sokoldalúságáért, ha pihenésre és egy nagy család szállítására utaznak. A Sportback ebben a tekintetben még univerzálisabb, mint az analóg a szedán testben. És bár az autó hátuljának stilisztikus megoldása negatívan befolyásolta a poggyászrekesz kapacitását (342 liter poggyász van, amely egy átlagos mutató az autók osztályában), a hajtogatott hátsó ülésekkel, a poggyászrekesz mennyiségét. továbbra is 1 393 literre növekszik.
Legfinomabb
A Ralliart Power Unit ezt az autót az EVO könnyű verziójává teszi. Egy teljesen alumínium, 2,0 literes, soros, 4-hengeres motor, egy DOHC rendszerrel, hasonlít az EVO-ba telepítetthez, itt csak a turbinák kisebbek és egyszerűbbek. A fő követelmény a teljesítmény -ellenőrzés egyszerűsége volt, amely 291 lóerővel, amelyet nem volt könnyű használni, 237 HP -re csökkent. 6000 fordulat / perc sebességgel, és a nyomaték 406 nm -ről 339 nm -re csökkent, amely percenként 2500 -ról 4000 -re változik.
Ezek a mutatók egyáltalán nem véletlenszerűek. Ez lehetővé teszi a Ralliart -tól a Subaru Impreza WRX (224 lóerő és 306,4 nm) és az európai riválisok köré, például a VW Golf GTI 30. kiadás (226 LE és 299,6 Nm) körül. Ugyanakkor azonban a Sportback nehezebb, mint a Lancer szedán, de ha összehasonlítja a Subaru -val, akkor mind a 100 kg -nál. Ez több, mint egy szerény gyorsulást ért el a száz helyről, amely 7,1 s, amelyről a gyártó beszél, bár a körülményeit diktáló két diszk -tengelykapcsoló itt pozitív szerepet játszhat (összehasonlítva, a közelmúltban képesek voltunk szétszóródni. A Ralliart szedán 0 és 100 km között 6,8 másodpercig).
Ennek a motornak a hangja és az általa adott érzések csak egy japán turbófeltöltős 4 hengeres in-line egységből nyerhetők. Olyan dühös hangja van, amely úgy tűnik, hogy arról beszél, hogy mennyit próbál, még tétlenül is. Már nem olyan gonosz, mint az EVO 291 lóerőssége, és elkapja magát, hogy a gázt a földre nyomja. Az ízlésünk szerint ez az EVO túlságosan könnyű változata.
De ez az energiacsökkentés nem olyan akut, a kiváló Mitsubishi átvitelnek köszönhetően: iker tengelykapcsoló-szekvenciális Sportshift átviteli (TC-SST kétlemezes szekvenciális sportátvitel). Ezt az eszközt az evolúcióból is kölcsönözik (bár indításvezérlő rendszer nélkül), és csodálatos simasággal működik. Választhat a meghajtó szokásos üzemmódja és az automatikus sport mód között, vagy kézi sebességváltó módba léphet, ebben az esetben a kapcsolót kormánykerék szirmok segítségével hajtják végre. Sport módban a motort fel lehet forgatni a Cut -off -ra, és a kapcsolás túl éles, ami kissé unalmas lehet. Ha agresszív vezetést szeretne, akkor jobb, ha a kézi módot használja.
Világítson a Hatche -re
Nem szabad elhoznia ide. A Ralliart nem olyan jó, mint az EVO. Az aktív központi differenciálmű jelenléte ellenére a Ralliart -nak hiányzik az AYC (Active YAW Control) kontrasztiális rendszere, amely nagy sebességgel kiváló stabilitást biztosít. Gyorsan elmehet, de ezen a gépen a nagy sebességhez tökéletesebb vezetési készség szükséges.
A Ralliartnak sokkal elégtelen forgása van, mint az idősebb testvér: a másik oka a tengelyek súlyeloszlásának (60% elülső, 40% -os spam) és a lágyabb felfüggesztésnek, amely a sarkokban is nagyobb bontást biztosít, mint amire számíthatunk. Ez a Sportback Ralliart hosszú, sima fordulatban érzi magát, ahol teljes dicsőségében megmutathatja magát. A komplex éles fordulatokat a legjobb, ha sűrűn leütötte az EVO -t.
Ennek ellenére nagy sebességgel a Ralliart Sportback kiválóan érzi magát. Kellemes az is, hogy kezeljük őket, legalább szeretnénk, ha Spanyolország utak mentén lovagolunk, ahol a tesztet átadták. Az egyenetlen aszfalton elkezdi örülni egy puha felfüggesztésnek, ami az autó nem olyan szeszélyes. A kormányzás ugyanolyan kiegyensúlyozott és kellemes, mint amire számíthat (nem olyan akut, mint az EVO), a fékek szintén elégedettek voltak: még a Catalunya WRC Rally autópálya mentén még néhány órányi merevlemez után nem éreztük magunkat a munkájukban.
Nincs semmi panaszkodni, kivéve a sebességváltó túl bosszantó hangját, nagy sebességgel. A Ralliart Sportback még napi kirándulásokra is alkalmas, mint az EVO. Ugyanakkor megszoknia kell a kötszerek illatát, mivel sikerült a tartályt 241 km -re pusztítani.
Forró ferdehátú vagy könnyű Evo?
Ha a Mitsubishi Lancer Sportback Ralliart -ot olcsó módszernek tekinti az Evo világba való bejutáshoz, akkor csalódhat. Ha izgalmat szeretne, jobb, ha egy használt EVO -t vásárol körülbelül azonos összegért.
De azoknak, akiknek gyors tágas autóra van szükségük a való világ számára, az Evo-valóság bizonyos részével, a Ralliart sokat képes lesz kínálni. És inkább a Sportback vagy az íz szedán kérdését részesíti előnyben. A szedán inkább egy igazi EVO -hoz hasonlít, és a Sportback inkább univerzális és ellentétben. Reméljük, hogy az amerikai autósok választhatnak.












 



Szerző: Eunister Wiever
Fotó: Mitsubishi
 

Forrás: Nemi határérték