Test Drive Mazda Mazda 6 (Atenza) Sedan 2005 - 2007 szedán

Harmadik kerék

Az idei tél március végén a meztelen aszfalt csak a városi lakosokat örült. Igen, és akkor ritkán. A hosszú tél végén sikerült összegyűjtenünk 3 japán autót, amelyek valójában a legjobbak, amit Subaru, Mitsubishi és Mazda kínálhat ma. Az első két vállalat szedánjainak nincs szüksége ötletre. A rally-stílusú hagyomány új verzióinak éves kilépése. Az evolúció és a WRX STI esküt tett a műfajban, egyszerre ugyanazon modellekkel, és létrehozta.

Ezúttal egy komoly pár kiegészítette a Mazda6 képviselõket. Be kell vallanom, hogy a teszt megkezdése előtt a legtöbb beszélgetés a IX Evolution és a WRX STI összehasonlításának helyessége volt. Alapvető helyzet -összehasonlítást vettünk megfelelő és szükséges. Igen, a Mazda 170 kg -os nehezebb, mint a Subaru. Igen, a teljes kerekes meghajtó és a Mitsubishi átvitel közötti távolság hasonlít a kontinentális Európa és a Brit -szigetek közötti szorosra Még egy kis maroknyi, így hívott haladó járat. És sok potenciális fogyasztó, amikor először hallott az új vezetési japán autóról, amelynek 260 lóerős turbómotorja van, a négykerék-meghajtó, és mindenekelőtt 43 000 dolláros ára, ami rosszabb vagy jobb, mint az Evolution és a WRX STI - Nem kevésbé érdekes, hogy ki egy pár autóban, ahol rally -genealógiával rendelkezik, előnyösebb.

Tehát jó, hogy a tél elhúzódott. Megkaptuk a lehetőséget, hogy a harcot a jég és a hó harci körülmények között ellenőrizzük.

Subaru impreza wrx sti

Szamuráj! Ez a közös címke először eszébe jutott, amikor láttam Subaru -t. Az autó azonban nem vált azonnal ilyen látványossá. Nem számít, mit mondanak a japán formatervezésről, az Impreza új generációja igazán érdekesnek tűnt, és csak a második, európai áthelyezés után fejeződött be, amikor azt az összes modern Subaru stílusának görög Blatinas kezével érintette.

Az első rész különösen sikeres volt. Ksenon ragadozó szemei, meggyőzve a hamis radiátorrácsot. A közepén a pajzs, a lyukak oldalán, amelynek az alkotók szerint a Fuji Heavy Industries múltbeli repülés emlékeztetnie kell. Úgy tűnik azonban számomra, hogy ez a technika emlékeztet engem erre a múltra. De ez nem olyan fontos. A legfontosabb a szép.

Az új WRX STI levegőbevitelének púpja 19 mm -rel alacsonyabb lett. Az oldalfalak itt új küszöböket változtak, és a hátsó íveken műanyag átfedések jelentek meg. Ellentmondásos megoldás ... a megjelenés legfunkcionálisabb változásait a hátsó ablak fölött kicsi ívelt spoilerként kell felismerni. Az emelkedő levegő áramlását egyenesen egy nagy, az aerodinamika lámpájának fedelén lévő nagy anti -whing polcára irányítja, amely jól érezhető, ami nagy sebességgel jól érezhető, amikor az Impreza úgy tűnik, hogy ragaszkodik az úthoz. Az autó kék az arcon, az ívekben az aranykerekek hagyományosan a Subaru számára helyezkednek el.

Az élet örömeinek rövid listáján. Van egy rádió CD -lejátszóval, klímaberendezéssel, Watch -szel. Nincs fedélzeti számítógép. A szén kiigazítása mechanikus, nincs fűtés. De beállíthatja a motor fordulatszámát, amelynek eredményeként a piros fény villogni kezd a fordulatszámmérőn. Kényelmes.

Az eszközök megvilágítása piros, a ragyogás fényereje nagy tartományban állítható. De az ezüst központi konzol betűtípusa mérgező zöldre ragyog. Furcsa kombináció. Mellesleg, a fordulatszámmérő központi helyet foglal el a műszerfalon, a sebességmérő a jobb oldalon összecsapódik. A kulcsok közötti alagúton a kulcs és a kerék a DCCD Center differenciálmű kezelésének kezelésére. Ezen a gépen nincs stabilizáló rendszer, nincs gombja a leválasztáshoz.

A dekorációs anyagok rusztikusak, csak egy peppi kék-fekete szín megtakarítások. De a szerelvény minősége magasságban van. Az Impreza szalon a legközelebb a három közül. A belső dimenziókban ez a régi iskola golfosztályának képviselője. A ötödik jobb, ha nem lovagol. Ugyanakkor a négy elválasztás közül négy, az első székek a hátsó ülések hátulját támasztják alá. De a legkevésbé aggasztja engem. A kerék mögött lévő vezető kényelmes, és ez a legfontosabb. Elfordítom a gyújtáskulcsot, és a motorháztető alatt elkezdi morogni a Subaru 2,5 literes turbóoptikai büszkeségét. A gonosz fémjegyek megkülönböztethetők a hangjában. Amíg a motor felmelegszik, többször elcsavarom, nagy örömömre szolgál ebből a hangzásból. Határozottan, a mi háromunkból, a leggazdagabb, telivér hangból, az STI -ben.

Az ellenőrző pont rövid áramlású mechanizmusa lehetővé teszi a sebességváltó ékszer pontosságának megváltoztatását. A tengelykapcsoló kifogástalanul működik a pedál informatív, a mechanizmus elég gyorsan, tetején. Mi szükséges az operatív váltáshoz. A gyorsító pedál egyértelmű reakciókkal tetszik, minimális késleltetéssel, amely érezhető az alacsony sebességű zónában. Meg kell jegyezni, hogy az STI egy új, 6 sebességű sebességváltóval van felszerelve, az EVO IX hasonlóan kipróbálta a mechanikát. A gépek szinkronban növekedtek. És a hátsó bumerben fekete diffúzorok voltak. Általában véve a versenytársak megpróbálnak lépést tartani az időkkel (olvassuk egymással).

Elméletileg a WRX motor térfogatának növekedésének a motor sima jellemzőinek kell lennie, a teljes sebességtartományban nagyobb tapadást kell biztosítania. És van. De csak az előző WRX STI -hez képest. De az Evo IX -rel való összehasonlítás az Impreza ellen fordul. Egy nagyobb motor kevesebb tolóerővel rendelkezik, legfeljebb 3000 forradalom. Sőt, ez egyértelműen észrevehető a teljes időbeli összehasonlítással, csak a Mitsubishi -ről a Subaruba kell átvinnie. Az EVO motor kisebb működési térfogatával rendelkezik, de megkülönbözteti a nyomaték szelídebb tulajdonságait, és jobb a kimenetnél. Ami a Mazda -t illeti, a motorja egyértelműen gyenge, csak az alján, amikor ki kell mozgatnia. Lazítva, gyorsan megszerzi az erőt, és minden Newton -mérőjét 3000 fordulat / perc sebességgel adja meg. A MPS POWER egység a leginkább a leginkább. Riválisainak motorjai túlzás nélkül robbanásveszélyesek.

Ezért minden, ami 3000 alatt van, a városi forgalmi dugók esetében marad. És amint megjelenik az autópálya ingyenes szakasza, nem gondolok rá, minden felszerelésbe belépek a motorba. És Isten velük, üres fenekével, egy 3000 forradalom alatt álló turbina kiváló kompenzáció. A gyorsulás kihúzza az autót a valóságból, erőteljesen előrehalad. Gyors váltás, a következő sebességfokozatban úgy tűnik, hogy a gyorsulás még intenzívebb. Mellesleg, az Impreza útlevél szerint az EVO az EVO -t több száz 0,3 másodpercre gyorsítja egyenlő erővel és kisebb pillanatban. A gép túlcsordulása hihetetlenül rövid meghosszabbítást kap, a turbina forog, csökkentett lépést helyeznek a klipbe, és az autó előre repül egy dühös ellenzék dala alatt.

Az Impreza STI -nek a legtöbb energiaigényes felfüggesztése van, amely minden sportával kiváló kényelmet is biztosít. A gép bemutatja az árfolyam -stabilitást és a törött út és a mély mozgások figyelmen kívül hagyását. És ez egy széles téli, karbantartott gumi! Az elemzés, a görbe nyílások és a fémvarratok sima felületgé válnak. És a felfüggesztés csendesen működik, és ugyanakkor egy nyilatkozattal jár, és nincs utalás a felépítésre! Az autó csak hirtelen dobja a lovasokat a hullámokra. Az orosz működési feltételek esetén az STI alváza összehasonlításunkban egy preferált lehetőség. Lancer remeg és kemény, de a kormánykerék pontosan pontos. Az Impreza -ban kevésbé akut, és kissé pamutnak tűnik, a visszajelzés nem olyan átlátszó, de kevesebb ütés terjed rá.

A fékek kiválóak. A nagy palacsinta, a Brembo gépekkel párosítva, kifogástalanul végzik munkájukat. De az ABS nagyjából kellemetlenül vágja a fogait a fékpedálon. Az EBD hozzáértő módon osztja el az erőt. Ha egy heterogén felületű csúszós bevonaton fékez, a gép nem téved el a közvetlen pályáról. Váltak szerint ez a rendszer az autó számára is hasznos.

Természetesen érdekes a városi patakban való igény. Érdekes az is, hogy felgyorsuljon a lámpákból, és egy hatékony kezdetben is megragadja, még egy csúszós bevonattal is, az Impreza, egy kicsit megcsinálva, gyorsan tovább halad. De a só az, hogy megpróbálja az autót csúszni. Amelyre valójában egy válogatást szerveztek egy speciálisan elkészített autodromán. (Partnerünk egy kétnapos teszt során volt a Contrasting Training Training Center egy mesterosztály -képzés központja, amelyet Alexei Kolontai vezette).

A sodródás esetén a WRX STI viselkedése logikus és kiszámítható. A számítógépes játék benyomása jön létre, ahol a virtuális autó az Ön igényeit teljesíti a kitöltött szoftverkóddal összhangban.

A központi alagút bekapcsolása vezérli a középső differenciálmű működését, és lehetővé teszi, hogy megváltoztassa az autó jellegét. A műszerfal bal oldalán lévő ikon megmutatja, hogy melyik mód van benne. Alapértelmezés szerint ez a rendszer maga vezérli a differenciálművet. Bekapcsolhatja a teljes zár üzemmódot, majd fokozatosan feloldhatja a differenciálművet, csavarva a kereket. Csak 6 lépés. Az alsó helyzetben a különbség teljesen feloldódik, és ez a leginkább szerencsejáték -lehetőség. Subaru hajlamos a vontatás alatt felesleges fordulásra. Ennek megfelelően, a reteszelés mértékétől függően, a forgás jellege megváltoztatható.

A teljes kerekes meghajtó sebességváltó tökéletesen megérti a meghajtót automatikus módban. És blokkolt differenciálművével az Impreza autóvá válik, amelynek lineáris reakciója van az üzemanyag -ellátáshoz és a forgáshoz a semlegeshez közel. A gáz visszaállításához az autó szívesen becsavarható a fordulóba. Ha gördül, először az első tengelyt lebontják, amelyet akár gázkibocsátással, akár hozzáadásával korrigálhatunk, a hátsó tengely segítségével kiemelkedőbb lesz, és a gép mind a négy kerékkel csúszik. És ez lágyan meg fogja tenni.

Nagyon kellemes a kormánykereket ilyen módokban dolgozni. A Hidraulikus Booster kifogástalanul hat, és a kormánykerék erőfeszítései mindig pontosan tájékoztatják a sofőröt az első kerekek helyzetéről.

A tesztprogram első napját teljesen az Impreza -nak szentelték. Az autó meghódította a kezelését, majdnem beleszerettem. A tartalékban azonban volt egy újabb tesztnap, amikor a riválisoknak be kellett húzniuk az autót. Kíváncsi vagyok, mire képesek ezek a kettő, hogyan fognak nyilvánulni a WRX STI -hez képest?

Mazda6 képviselők

Hat néz ki az Evo IX és a WRX STI mellett. Annak ellenére is, hogy nem hipnotizálja a járókelőket -fenéktelen levegő -bevitel és többszörös storey anti -wingers. A szerénység dekorál. Azok, akik ismerik, mindent egy púpos motorháztetővel fognak mondani, amely alatt az intercooler elrejtett, és egy fekete diffúzor, aki a hátsó lökhárító aljáról néz ki. De a kipufogógáz 2 nagy kaliberű harangja valójában hamisnak bizonyult, bennük meglehetősen szerény csövek. Az ellenfelek sokkal komolyabb csomagtartókkal rendelkeznek. A kiadás konfigurált akusztikája azonban továbbra is félelmetes és érdekes. A Subaru és a Mitsubishi motorok jóak. A Mazdovskaya 2,3 literes négy, amely turbinát szerzett, szinte szorosan megközelítette a kiemelkedő ellenfeleket. Az alkotók azt állítják, hogy nagy nyomatékot nyújtottak az alsó tartományban, azonban a motor legfeljebb 2500 fordulat / perc sebessége nem képes kizsákmányolásra. És az összes merész rohanás, hogy csak ezt a jelet átadja, csak az idő átadása után a programok váltásához. Ennek ellenére a kar mozgásai kisebbek voltak. Mint Subaru.

Ebben az esetben azonban valahogy zavarban van, hogy összehasonlítsuk ezeket a lépéseket. Vessen egy közelebbről a Mazda belsejében, a modellek ideológiájának különbsége a leginkább észrevehető. A közönséges hat átalakulása a belső téren gyakorlatilag nem tükröződött. A sebességmérő két jellemzője, amely akár 280 km/h -ig jelöl, és az alumínium párnák az első és akár a második pillantás miatt észrevétlenül működnek. A Mazda megtartotta az összes szalon erényét, és ezeknek a világi örömöknek a jelenléte egyáltalán nem akadályozza meg a kommunikációt egy erőteljes és gyors géppel. Például a bőrszékek, bár nem rendelkeznek kitartással és rögzítéssel, amely jellemző a Mitsubishi és a Subaru vödrökre, meglehetősen kényelmesek, és elektromos szabályokkal is felszereltek. A háromkerekű kormánykerék a markolat kényelme érdekében nem sokkal alacsonyabb, mint a képviselők ellenfeleinek sportgála, és ugyanakkor multifunkcionális. És a kényelemről a második sorban, és nincs szükség tágabb elemi tárgyalásról. Nyilvánvaló, hogy az utasok szolgáltatásait illetően a képviselők a versenytársak feletti vágás.

Az aszfalton a Mazda6 képviselők jó szán szokásokat mutatnak, engedelmeskednek a kormánykeréknek, és magabiztosan állnak mind az egyenes vonalon, mind az íven. A kormánykerék mérsékelten éles, tiszta nulla helyzetben és ellenőrzött reaktív erővel. Tetszett, hogy az elülső rugók merevségének felfüggesztése 25%-kal, a hátsó rész 26%-kal nőtt, így Mazda nagyon összegyűjtött. A kontrollálhatóságon való munka során azonban a mérnökök szem előtt tartják a kényelmet, minden út szabálytalanságát az alábbiakban maradnak, csak tippek érik el a testet és a szedést. Lehet, hogy a felfüggesztés összesített részében az MPS meglehetősen közel van a Subaruhoz, amelynek alváza szinte az alkalmazásnak nagyobb mértékben és merevségével rendelkezik, az alkalmazás megfelelése nélkül. Az evolúció brutálisabb és keményebb, mint mindkét rivális.

A Mazda -t a gyorsulás és a fékezés során áttörték. Az intenzív sebességkészletet az orr kellemetlen felemelése kíséri; Mindegyik váltással arra törekszik, hogy újra felkerüljön, amikor a Tachométer nyíl a turbina zónába érkezik. Ezt csak egy módon kezelheti a gyors váltással. Csak erőteljes szinkronizátorok, hogy karral működjenek egy karral, amely megkönnyíti a váltásokat, egy másik dolog az, hogy ez nem mindig segít. A mért vezetés során a motornak sikerül csúszni egy Turboyama -ba, és pontosan ott van a légköri 2,3 liter. Nincs értelme a motort a csengésbe csavarni, a legfelső részén jelentősen megfordítja. Jobb, ha a 30005500 forradalom tartományában marad.

A Mazda6 MPS dinamikája veszít, de nem a zúzó pontszámmal. A riválisainak előnye a 0100 km/h 20 lóerő távolság elején, és a súlya csaknem 2 centrum csak egy második késési Mazda -ba alakul. És ha emlékszel arra, hogy az édes pár Evo/STi 6 másodpercig könnyen elhagy, akkor csak beismeri, hogy a Mazda is tartja magát. A sebesség leggyorsabb sebességének folyamata rögzíti. A kezdetben az elektronika gyorsan blokkolja a fókuszt, és a képviselők keményen felgyorsulnak, minden kerekes meghajtóval, magabiztosan evezve az összes kerékkel. És kiderül, hogy a megnövekedett fékmechanizmusoknak és lemezeknek is kiválóan köszönhető. A pedál erő problémák nélkül van adagolva.

A MPS bemutatóján Pokatushki, a híres sportolók, akik a havas Tushino autópálya újdonságát élvezték, biztosította, hogy négykerék -meghajtója nem csupán a motor képességeinek jobb megvalósításának eszköze az aszfalt gyorsulással. És a Mazda előtt, ismét egy havas platform, kúpokkal megjelölt imádatokkal, amelyekben az Impreza és a Lancer már repültek előtte. A gyorsulás, a kormánykerék elfordítása a bemeneti képviselőknél bemutatja az első tengely lebontását, amely helyettesíti a gáz kisürülését egy meglehetősen mély csúszással, amelyet a kormánykerék időben kompenzálnia kell. Most a bejáratnál hozzáadom a gázt, állítsam be az autót egy kis counderSanos -szal, és húzom be egy ívbe. A reakciók egyértelműek. A sebességváltó téli működési módja, amely ilyen körülmények között elektronikát foglal magában, a szabályozott diákra összpontosít, és a kormánykerék minimális működését igényli. Mindennek a biztonság keretein belül kell maradnia, nem ok nélkül a Mazda az alanyok egyetlen tárgya stabilizáló rendszerrel.

A Mazda6 képviselők természetesen nem kerülnek egy osztályba az evolúcióval és az STI -vel. A gép nem olyan hajlandó a felelős az üzemanyag -ellátás növelésekor, akkor azt a gáz felhalmozódásával vagy kisülésével kell provokálnia. Ezenkívül módosítania kell a gyorsító elgondolkodását, a kritikus módokban a lágyabb felfüggesztés nem érzi magát teljesen magabiztosnak, és a hidraulikus teljesítmény -szabályozásnak nincs elegendő teljesítménye a kormánykerék gyors forgatásával.

Ennek eredményeként a hóban a Mazda6 képviselők nem képesek olyan varázslatra, amely az evolúció sarkában teremt. A Mazda haszontalan lesz az All -Wheel Drive autó vezetésének számos finomságára, ami a Subaru irányításakor szükséges. De a Mazda6 képviselők öröme képes lesz kézbesíteni. A városban gyorsan és kényelmesen dolgozik a város körül, és hétvégén elmész, hogy eloszlatja a vért valamilyen sportpályára. Egy ilyen képviselői forgatókönyv nagyon önként támogatni fogja.

Mitsubishi lancer evolúció ix

A sárga szedán kétségtelenül a program köröm volt. Igen, és ez az autó megérkezett a tesztek helyére, kitüntetéssel az evakuátoron. Mivel ő az első evolúció IX Oroszországban, és a dokumentumokat még nem készítették el neki. Ezenkívül az Evolution IX Techno az expromtus versenyünk potenciális vezetõihez vezetett.

Miközben Evo állt a talapzaton, bűn volt, hogy ne csodáljuk. Ez valóban sportoló, durva profi! Még egy vidám szín sem tudja megváltoztatni ezt az aurát. A hosszú téglalap alakú fényszórók megjelenése fenyeget. Egy energiával duzzadt, számos aerodinamikai elemmel felfegyverkezve érezhető, de nem durva, de az intelligencia támogatja. Itt az ideje az üzleti életnek. Öntsük a 98. üzemanyagot a tartályba, melegítse fel a motort, és az autót az egyes dudorokon visszapattannak az autodrome -on.

Külsőleg az újdonság kissé különbözik az előző EVO -tól. Az elülső lökhárító alakja megváltozott a hátuljában, amint már említettem, fekete diffúzor jelent meg. A hamis radiátorrács egyszerűbbé, sötétített optikává vált.

Az első szárnyak, a motorháztető (mint az utolsó verzióban), a tető és az ajtóban lévő védőrudak alumíniumból készülnek. A tető 4 kg -nál világosabbá vált, ezért a gravitációs központ 3 mm -rel esett vissza. Mitsubishi szerint a tekercsek ennek eredményeként úgy csökkentek, mintha az autó 12 kg -os kapucnis szinten elveszett a tömegben! A hátsó egy szénszálas spoiler üreges, amely szintén súlyt ad. A test keménysége növekszik 200 további hegesztési pont miatt. A test középső állványai, az első állványok alapja, a hátsó kerék ívek megerősödtek. A távtartót javítják az első lengéscsillapítók csészei között.

Az EVO szalon, ahogy várták, nem változott sokat. A kormánykerék Momo más. Új székek jelentek meg, a pedálok alumínium átfedésekkel vannak felszerelve, az előlapon, utánozva a Kevlar kivitelét. Ugyanakkor a belső tér sokat vett igénybe a családi lancer olcsó anyagokból, a kemény műanyagból, azonban volt hely az éghajlat -szabályozáshoz (ez a Subaru -n is található, nem is beszélve a képviselőkről) és az automatikus üvegablakok minden ajtón ( csak a subaru -n, a sofőrnél). De nincs zene. Ez azonban még jó. Például az Imprezának továbbra is meg kell szabadulnia a szokásos audiorendszertől. Talán valaki megteszi a fogyás miatt. De ebben az esetben ez egy új, tisztességes hangzású új telepítésére utal. Belül tágas. A szalontér szempontjából az EVO összehasonlítható a Mazda6 -tal. De az akusztikus kényelem a legrosszabb az első háromban.

A felfüggesztés, amint már említettük, a legkényelmetlenebb, remegő. Megjegyzem, hogy egy opcionális Bilstein -ütés -elnyelőt telepítettek az autóra, amely kissé lágyabb, mint a szokásos Kayaba. Tehát az útközbeni készletben még keményebb lesz. Ezen túlmenően a szedán a BBS kovácsolt lemezeit is megcélozza. Csak valamiféle német táska! Egy ilyen csere esetén (alapértelmezés szerint vannak ismerős japán enkei kerekek, amelyek kialakítása véleményem szerint közelebb áll az Evo stílushoz) a kereskedők 4400 dollárt kérnek. Nos, ebben az esetben ezt megnyugtatja az alsó tömegek csökkenése.

A szuszpenzió fogászatának kellemes következménye a kormánykerék -kocsi legkisebb mozgásához, késleltetés nélkül, egyértelmű mozgással reagál. Finom! A gázpedál meglehetősen szoros. Ez, akárcsak a kormánykerék, a megnövekedett pontosság eszköze. Az adhéziós pedál mozgatása valamivel kisebb, mint a Subaru -nál, és egyértelműen kisebb, mint a Mazda. Nos, ez a mechanizmus, amint könnyű kitalálni, rendkívül jó.

A IX. Evolúciónak van egy új, 6 sebességes ellenőrző pontja, amelyet az előző sebességváltó alapján hoztak létre. A sebességváltó számát helyesen választják ki, de a kar mozgása kissé rövidebbé válik. Ez azonban nem számít. A fejlesztések alapján érdemes megemlíteni a teflon bevonattal ellátott kábeleket, nekik köszönhetően könnyebben váltható. Az új lengéscsillapító használata csökkentette a zaj és a rezgések szintjét, és a fogaskerekek cseréjekor nagyobb mértékben eloltja a bunkót.

Az első próbaköröket megtették, a sodródás köre azt mondja, hogy az EVO speciális vezetői érzéseket okoz, mivel a kölcsönös megértés elérése könnyebb, mint ugyanazzal a Subaru -val. Itt kell futnia egy kicsit előre. Az EVO -nál lévő tesztsorozat után azonnal az STI -be költöztem, így a Hot Pursuit -ban, amint mondják, érezni a különbséget. Felállítottam a kormánykereket, mozgattam a széket, elkezdtem, és egy ideig nem tudtam megérteni, mi történt az autóval. Tegnap a szenzációk különböztek! Miért nem akarja menni, ha a motor forradalma kevesebb, mint 3000? Miért került a gázpedál, és a kormánykerék tevékenységeiről szóló visszajelzés nem olyan pontos?

Elmegyek a besorolású fordulóra, és ugyanezt teszem, mint néhány perccel ezelőtt, anélkül, hogy feszültség nélkül felléptem az EVO -n. A bejárat előtt 80 km/h sebességgel fékezek, betöltem az első kerekeket, és közvetlenül a kormánykerék forgásának fordítását követően kinyitom a fojtószelepet egy teljesen oldott, interdosseous differenciáljával. Az STI -t a fordulóba csavarják, de a vártnál szélesebbé válik, felteszem, elkéstem a tapadás kijavításával, és az autó elindul a függőleges tengely körül. Kompenzálom a megkezdődött lyukát, de már késő elkerülni a fordulatot. Mi az?

Ez a Lancer Evo -ra telepített Super AYC aktív hátsó differenciál vizuális bemutatása. A rendszer beavatkozik a vezérlési folyamatba, újraelosztva a hátsó kerekek közötti tolóerőt a 35/65 arányhoz, és ezáltal megváltoztatva az autó pályáját, és egy másodperc alatt könnyen stabilizálhatja azt. Az oldalról észreveheti, hogy attól függően, hogy az első kerekeket melyik irányba fordítják a kanyarban, az egyik hátsó rész gyorsabban forog, majd éppen ellenkezőleg lelassul. Ez az autó egyedisége. A hibakeresési intellektuális átvitel a munkának jelentős részét teszi a sofőr számára, és lehetővé teszi, hogy a pályával járjon, amelyet 2 másik szedán nem kínálhat. A Subaru gyorsan, szépen és hatékonyan képes átmenni a fordulón, de a sofőrnek többet kell működnie.

Ismét szeretnék mondani kedves szavakat az erőegységnek. Jól húzódik alulról, és 3000 fordulat / perc után a maximális nyomatékot adja ki 400 nm. A nagyobb működőmennyiséggel rendelkező ellenfelek nemcsak papíron, hanem a gyakorlatban is alacsonyabbak az EVO motornál. A munkavégzés azonban nem olyan fontos a turbó motorok számára.

Az Evolution IX kizárólag engedelmes és kiszámítható autó. Kezelve őket, örülj és meglepődve, mennyire könnyedén adhatunk meg mindent. Néha úgy tűnik, hogy az EVO előre látja a sofőr vágyait. Öröm, egy szót.

Nem lesz harmadik hely, mivel a tesztet a 2+1 képlet szerint végezték el. Két kettő megtudja a kapcsolatot, a harmadik pedig a háttérükkel szemben, és ha lehetséges, belép a harcba. Az Evo IX vitájában az Impreza WRX STI -vel az elsőt részesítjük előnyben. Igen, az Impreza egy csodálatos, karizmatikus sportautó, de a IX. Evolúció a program szinte minden pontján (kivéve a 100 km/h gyorsságot) meghaladta az ellenséget.

És mi van a Mazda6 képviselőkkel? A sport ambíciók nyilvánvalóak. De ez a sport másfajta, amelyet egy teljesen más autóipari tulajdonság igazol. A kényelmes szedánból senki sem fogja elkészíteni az N. bolidot. Ennek megfelelően a célközönség különbözik.

Biztosított autók:
Mazda6 MPS Mazda Center Kuntsevo és Mazda Képviselő Iroda
Mitsubishi lancer evolúció ix rolf
Subaru Impreza WRX STI Subaru képviselő iroda
Köszönjük a Sorochany (www.sorochany.ru) síközpont vezetésének vezetését a tesztek elvégzésében nyújtott segítségért

Köszönjük a központnak a vezetői mesterkurzusok (www.m-class.ru) ellentmondásos képzéséért a segítséget az anyag elkészítésében

Subaru impreza wrx sti

Egy
Négy kerék meghajtás. A DCCD lehetővé teszi a kontrollálhatóság természetének megváltoztatását széles tartományban.
Dinamika. Az öv lövöldözése, ha az Evo IX százaira gyorsul, sokat ér.
Motor. Az ellenzékkel a súlypont alacsonyabb, és a motor hangja csodálatos.
Felfüggesztés. Energia -intenzív, bármilyen utakon történő vezetésre alkalmas.

Ellen
Motor. Legfeljebb 3000 fordulat / perc sebességű csavarás kicsi lesz.
Belső. A legközelebbi szalon.
Kormánykerék. Nem elegendő kormánykerék beállítása magasságban és indulásban.

Eredmény
Miután eleinte az Evo IX -et, az Impreza alacsonyabb szintű, mint az általános ranglistán. Nagyon gyors és engedelmes, de a versenytárs még mindig jobb.

Mitsubishi lancer evolúció ix

Egy
Négy kerék meghajtás. Az ACD+Super AYC lehetővé teszi, hogy minimális feszültséggel gyorsabb legyen.
Motor. Az alábbiakban nagy nyomaték, egyértelmű reakció a gázpedál megnyomására.
Ellenőrzhetőség. Éles kormánykerék, csiszolt reakciók.
Műszaki szint. Szerkezetileg az első három legfejlettebb autó.

Ellen
Belső. Nagyon, nagyon szerény, és a hangszigetelés gyenge.

Eredmény
A legjobb autó az alanyok között az intelligens, a reakciókkal kapcsolatos razziák és a tökéletesen kiegyensúlyozott.

Mazda6 képviselők

Egy
Szalon. Tágas, kényelmes, modern.
Ellenőrzhetőség. A gép nem mutat kellemetlen meglepetéseket, egyszerű és érthető a menedzsmentben.
Négy kerék meghajtás. Annak ellenére, hogy a versenytársakhoz képest egyszerűbb séma, a kerekes meghajtó átvitel lehetővé teszi a csúszós fordulatok gyors áthaladását.

Ellen
Kormánykerék. Az intenzív kormányzással a Guru -nak nincs teljesítménye.
Felfüggesztés. Nincs elég megnyugtatás.

Eredmény
Az autó valójában az eltoláson kívül ment, de összehasonlítva jól mutatta magát. Ha nem tetszik a harcosok kompromisszumok nélküli, sokkal polgári, gazdagabb felszerelt és lényegesen olcsóbb Mazda kiváló választás.

Motoros rekesz

Ennek a motornak köszönhetően a Mazda6 képviselők a márka történetének legerősebb szedánjává váltak. A turbófeltöltés mellett az in -line négy MZR 2.3 DISI -nek közvetlen üzemanyag -befecskendezése is van. A legjobban függő közben az intercooler a motor felett helyezkedik el. Teljesítmény 260 lóerő, nyomaték 380 nm.

A 4G63 4G63 4-hengeres motoros motorjában a közel 20 éves evolúció gyümölcse kiváló és kiváló között. A kilencedik evolúciónál a 2 literes motor kapott egy rendszert a MIVEC gáz eloszlási fázisának megváltoztatására a bemeneti nyílásnál és a turbófeltöltő hosszúkás diffúzorján. Az eredmény 280 lóerő. és 400 nm. Az EVO motor a versenytársakat a vállpengékre helyezi, a kisebb munkaerő ellenére.

A Subaru WRX STI -vel szemben, miután a működési térfogatot 2,0 -ről 2,5 L -re növelték, az EVO motorját felzárkóztatta, de a nyomatékhoz ez még mindig kissé alacsonyabb. Az aktív szelepvezérlő rendszer) csak a bemeneti nyíláson kapható. Power 280 lóerő, nyomaték 392 nm.

Ha odafigyel az autócipőre, akkor kiderül, hogy a Mazda előnye volt: a gumiabroncsok a legszűkebbek. Ami Lancer -t illeti, a széles Bast cipő ellenére a legjobbnak bizonyult.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Terjedés

Mazda6 képviselők

A négykerék-meghajtású sebességváltó nyomatékot felosztva az egyenes meghajtót az elektronikus vezérlésű multi-lemezes súrlódási csatolás végzi az Intericoses Differcial Funkciókat. A jobb súlyozás érdekében a megnövekedett súrlódástól a hátsó inter -fehér különbség elé kerül. A kapcsolás reteszelésének mértéke meghatározza a hátsó tengelyre továbbított nyomaték értékét. A sofőr nem képes beavatkozni az átvitelbe, de a Standard, a Sports és a Tél 3 programját a kontroll elektronikába varrták. A vezérlőegység kiválaszt egy adott programot, elemezve a vezető vezetését és az útfelület állapotát. Információkat kap a kormánykerék forgási szögének érzékelőiből, a függőleges tengely körüli forgást, a keresztirányú gyorsulást, a sebességet és a fojtószelep helyzetét. A standard rendszert a szokásos forgalmi módokra tervezték, és a legtöbb esetben aktív. A standardban szereplő csatlakoztatás szinte teljesen nyitva van, az autó ebben az esetben lényegében az első kerekes meghajtó, de egyes helyzetekben a nyomaték enyhe hányadát szállítják a hátsó kerekekhez. Éles gyorsulással egy sportprogram aktiválódik, amely rugalmas nyomaték -eloszlást biztosít, 50%-os átadásig. Téli algoritmust használnak az elhúzódó diákban, majd a pillanatot szimmetrikusan elosztják 50/50.

Subaru impreza wrx sti

A Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stillencion központi különbségének fő linkje az elektronikus vezérléssel, amely lehetővé teszi a zár fokának manuálisan történő megváltoztatását (az illesztőprogramok vezérlő központja differenciál DCCD); Így a nyomaték eloszlik a tengelyeken. A beállítás diszkrét, 6 pozícióból áll, a teljesen szabad differenciálstól a teljesen blokkoltig. Van olyan automatikus mód is, amelyben a zárkészletek az elektronikát. Maga a különbség hengeres, egyenlőtlen nyomaték -megoszlással. Szabad állapotban a pillanat 59% -át szolgálja a hátsó kerekeken, az elülső részén 41% -ot. Mellesleg, az STI 2005 modellévének a fő aránya még a aszimmetrikus 35/65. A differenciális blokkolást elektromágneses kapcsolással és a 2006 -os modellév gépein végezzük, és a blokkolási tartomány első harmadára is hozzáadott mechanikus (excentrikus) blokkolást is, és mindig aktív, beleértve kézi DCCD módot is. A DCCD -hez nyújtott információk továbbítását átadó érzékelőkészletben megjelent a kormánykerék helyzetérzékelője. Elöl és mögött a nagy súrlódás közötti hosszú különbségeket használják.

Mitsubishi lancer evolúció ix

A három sebességváltó legnehezebb kialakítása. Itt 2 különbséget az elektronikai központ és a hátsó inter -kereszteződés vezérel. Az első féreg önálló. Az aktív központi differenciálmű (aktív középső differenciális ACD) egyenlően osztja meg a pillanatot a tengelyek között (az EVO szimmetrikusabb, mint a Subaru), és blokkolva van egy multi -disc supple segítségével egy hidraulikus meghajtóval. Az ACD lehetővé teszi a sofőr számára is lehetőséget, hogy megváltoztassa a zár mértékét, azonban a választást három aszfalt-, kavics- és hómód korlátozza. Az aktív hátsó differenciálmű (Super AYC aktív ásítóvezérlés) képes elosztani a nyomatékot a jobb és a bal hátsó kerekek között. Például a forduló bejáratánál nagyobb pillanatot szállít a külső kerékre, megszabadítja, ezáltal csökkenti a nem megfelelő forgást és az autót fordulóba tölti. Akcióval a Super AYC összehasonlítható egy stabilizáló rendszerrel, amely nem fékekkel, hanem tapadással működik. Az ACD és a Super AYC egyetlen elektronikus vezérlőegységgel rendelkezik, és szoros kapcsolatban áll. Egyszerűsített séma: A fékezés az ACD elfordulása előtt blokkolva, a Super AYC csavarja a belső kerék; Az ACD -forduló bejárata feloldódik, a Super AYC megfordítja a külső kereket; Az ACD kimenete blokkolva van, a szuper AYC a pillanattal betölti a külső kereket. Forrás: Motor magazin [2006. április]