Toyota Prius 2004 testna vožnja - 2006 Hatchback

Voće odabira

Trebat će puno vremena, dok će automobili s nula ispušnim plinovima, na primjer, automobili vodika konačno zamijeniti svoje predake benzinskim i dizelskim motorima. U međuvremenu se proizvode tako prikupljeni hibridi. Par s motorom za unutarnje izgaranje radi električni motor: daje povećanje snage i okretnog momenta, pomaže u uštedi goriva i značajno poboljšava pokazatelje okoliša.
Broj takvih modela raste. U našem virtualnom dvoboju, dva su osnivača hibridnog pokreta spojila. Toyota Prius živi u drugoj generaciji Prva verzija debitirala je 1997. godine, postajući pionir serijske hibridizacije u svijetu.
Dvije godine kasnije, Honda Insight je izašao. Koncepti japanskih strojeva uglavnom su slični, ali implementirani na različite načine.
U kraljevstvu unutarnjeg izgaranja
Jedan i pol -litarski Toyotini benzinski motor, dizajniran posebno za Prius, djeluje u Atkinson ciklusu. Geometrijski stupanj kompresije od 13,5 u usporedbi s mnogim motorima s tradicionalnim OTTO ciklusom vrlo je visok. Kako bi se spriječila destruktivna detonacija, usisni ventil je zatvoren mnogo kasnije od donje mrtve točke, pljuvajući dio svježeg naboja natrag u usisni razvodnik. Ispada da za komprimiranje smjese, klip koristi samo dio svog udara, a sve na staktu širenja. To je korisno u smislu potpunosti izgaranja smjese i omogućava vam da dobijete najbolje pokazatelje i ekonomiju okoliša.
Faze raspodjele plina reguliraju VVT sustav poznat po drugim Toyota motorima. Upravljačka jedinica, ovisno o opterećenju i revolucijama, izračunava optimalno vrijeme otvaranja i zatvaranja ventila i daje naredbu hidrauličkim rotacijskim uređajima koji okreću bregaste osovine. Za Prius motor, dizajneri su što je više moguće olakšali klipove, odabrane opruge ventila s optimalnom krutošću, instalirali su sustav za oslobađanje s minimalnim krivotvorenim. Većina konstruktivnih rješenja, naravno, prešla je od prethodnika motora prve generacije. Novi motor kontrolira računalo s 32-bitnim procesorom.
Honda, razvijajući motor uvida, također je stavila uštedu goriva i ekologiju na prvi plan. Dizajneri su pokušavali ne samo pronaći visokotehnološke materijale kako bi smanjili ukupnu težinu gubitka jedinice i trenja, već i smanjili broj detalja. Na primjer, višestruka struktura (četiri po cilindru) košta jedan bregasto osovina u krevetu glave bloka. Usput, kako bi se smanjile trenje na rockerima, ugrađeni su valjci, a na klipne suknje primijenjeno je i protivkrilični premaz. Programeri kažu da su na taj način gubici energije smanjeni za 30%. Kako bi se olakšala struktura, radilicu ulja, kao i kontrolna kućišta, napravljena je od legure magnezija, koja je otprilike treći lakša od aluminija. Neki detalji motora, posebno usisni razvodnik i blok glave bloka, izrađeni su od kompozitnih materijala.
Dinamičke karakteristike Honda motora poboljšava sustav prilagođavanja faze VTEC. Mnoge znatiželjne odluke bile su prisiljene provesti u željezo i ekologiju. Na primjer, ispušni razvodnik se kombinira s glavom bloka. Izrađeni plinovi brže zagrijavaju neutralizator, što znači da su s hladnim početkom štetne emisije manje zagađene u atmosferi. Neophodni dizajn omogućio je pobjedu u težini. Pored toga, za uštedu goriva u načinima niske i srednje snage, motor djeluje na iscrpljenim smjesama, tijekom izgaranja od kojih se oslobađaju dušični oksidi. Kako bi uhvatili svoje poslovanje dodatnog NOX-neutralizatora.
Plus kilovati
Samo benzinski motor od 57 kW nije mogao pružiti vrijedne dinamične karakteristike Priusa. Radi s njim električni motor naizmjenične struje 50 kilograma. Za razliku od hibridne instalacije prve generacije, ovdje električni motor više nije pomoćni, već dominantna uloga. Automobil se dotakne električnog korita čak i s prilično dinamičnim ubrzanjem. Jedinica benzina pridružuje se radu mnogo kasnije. Pri srednjim brzinama i u nekim načinima, uglavnom kada motor za unutarnje izgaranje djeluje u rasponu ne -optimalne brzine, električni motor također pretpostavlja glavno opterećenje.
Zanimljivo je da vozač pritiskom na gumb EV (električni električni automobil) na ploči s instrumentima može postaviti način u kojem se motor za unutarnje izgaranje uopće neće uključiti. S potpuno napunjenim baterijama, svećenik prolazi samo na struju do 2 km pri brzini od ne više od 50 km/h.
Prijenosnici kao takvi nemaju hibridnu Toyotu. Električni i benzinski motori, kao i starter-generator, povezani su planetarnim mjenjačem, trenutak iz kojeg kroz mjenjač (omjer 4,11: 1) ide do kotača. Upravljačka jedinica koordinira prijenos prijenosa, dajući naredbe izvršnim mehanizmima planetarnog prijenosa, inhibirajući potreban prijenos.
Honda se pridržava drugačije sheme. Električni motor s kapacitetom od 7 kW pomaže samo motoru s unutarnjim izgaranjem i ne radi sam. Kao i Prius, na zaustavljanju, benzinski motor se zaustavlja, bez trošenja goriva i bez zagađivanja atmosfere. Da biste ga iznevjerili, samo stisnite kvačilo i uključite prvi stupanj prijenosa.
Hondin električni motor Bronnote u Hondi je kompaktniji i lakši od Toyotovskog. Uzak kućište od 60 mm ugrađeno je između motora i mjenjača (izbor mehaničkih pet brzina ili varijanta). Pri ubrzanju, električni motor uvija radilicu, a kada kočenje djeluje kao generator, pretvarajući mehaničku energiju u električnu i dajući struju metalne -hidridne baterije koja se nalazi na podu iza sjedala. U pogledu kapaciteta i dimenzija, manji je od one Priusa. Ali Toyota električni motor je nekoliko puta snažniji. Ali, za razliku od prieusa, kada propadate električnom motorom, možete ići na incist na benzinskom motoru.
Ušteda tla
Jedan od glavnih zadataka koji su postavili programeri hibrida kako bi automobil napravili u izgledu ili u dinamičnim kvalitetama koje se ne razlikuju od normalnih strojeva. Hibrid bi trebao biti pušten ljubaznošću u okoliš i skromnu potrošnju goriva. Prema Hondinim proračunima, oko 65% uštede benzina čini hibridnu jedinicu. Gdje su ostalih 35%?
Programeri uvida pokušali su što lakše olakšati automobil. Uspjeli su ukloniti dodatnih kilograma ne samo iz kompaktne jedinice za napajanje. Dvostruko tijelo je aluminij, s izuzetkom nekih dijelova iz gotovo beskonačnih kompozitnih materijala. Čelična haljina bila bi gotovo 40% teža.
Toyotini inženjeri također su shvatili: višak težine u uzaludnim izgubljenim litarima na benzinu. Stoga je tijelo izrađeno od laganog čelika, aluminija i kompozitnih dijelova visoke čvrstoće napravilo je hibrid. Naravno, Toyota nije mogla postići fenomenalne rezultate Honde. Međutim, ne zaboravite da je uvid manji, a u kabini su samo dva mjesta, a pet će sjesti u prozu.
U razvoju tijela, naravno, velika je pažnja posvećena aerodinamici. Lizali su sve što je moguće, a dno automobila postalo je apsolutno ravno. Na insiteu je čak zatvorio stražnje kotače sa štitnicima. Rezultat: SX Honda 0,25, Toyota 0,26.
Uske gume s niskim otporom na valjanje pomažu u spašavanju benzina. Posebno je neobična veličina cipele Prie. Hibridna pojačala upravljača su električna. Ne uzimaju višak sila iz motora i ne troše prazno dragocjeno gorivo. Iz istog razloga, kompresor klima uređaja daje i električni motor.
Vrijeme je da sažete prvu fazu hibridizacije. S tehničkog stajališta, Toyota je zanimljivija. Nije ni čudo što je 300 patenata objavljeno tijekom razvoja prve obveznice, a drugi 530. Neke velike tvrtke već su kupile licencu od Toyote. Honda je jaka u drugim hibridnim komponentama kompaktnije i jednostavne.
Oba su koncepta održiva. Proizvodnja obveznica raste, a Honda je već napravila nekoliko modela s hibridnim instalacijama. Očito će spajanje električne energije i benzina sve jači. A volumen spremnika za gorivo zainteresirat će nas ne više od kapaciteta baterije.
 
Maxig Sachkov

Izvor: Časopis "Vožnja"