Subaru Legacy testna vožnja 2003 - 2006 limuzina

Subaru Legacy, Subaru Legacy Wagon

Dugo očekivani automobil s ručnim mjenjačem i 6-cilindrični motor
Obitelj naslijeđa, naime, u liniji 3.0R skupa, na kojem je ugrađen motor Subaru Boxer H6 (6-cilindrični motor s suprotnim mjestom cilindara), pojavila se nadopuna: novi model s mehaničkim mjenjačem . U naslovu odlomaka napisao sam da je ovaj model dugo plaćen, jer imam neki razlog da navedem svoje osobno stajalište o ovom događaju. Činjenica je da sam jednom u jednom od mojih automobilskih izvještaja primijetio da bi bilo lijepo testirati sportsku limuzinu naslijeđene marke sa 6-cilindričnim motorom, ali s ručnim prebacivanjem brzine. Prolazeći kroz svoju arhivu, čak sam pronašao ovaj rukopis. Ovdje je, datiran u MAI 2001. I to se odnosilo na naslijeđeni automobil prethodne generacije, naime model naslijeđenog turneje. Dakle, po veličini je naslijeđeno tijelo, a ima 6-cilindrični motor s volumenom od 3,0 litara. Prema svim pravilima, takav bi se automobil trebao dobro ubrzati u bilo kojoj situaciji i počevši od bilo koje brzine. Ipak, zato što motor ima tako velik radni volumen, tako visok moment! Ali problem je u tome što se motor ove Subaru nasljeđe odnosi na kategoriju motora s visokim brzinama. I stoga, pri niskim i srednjim brzinama, on ne može sasvim intenzivno rastrgati automobil naprijed. A kad su probna putovanja na tadašnjem naslijeđenom automobilu s četverostupanjskim automatskim mjenjačem, to je očito bilo primjetno. U takvoj kombinaciji motor nije mogao pokazati sve što je bio sposoban.
Da bi motor sličan ovom pokazao sve njegove prednosti, bilo je potrebno nadopuniti ga mehaničkim okvirom, na kojem možete odabrati omjer zupčanika na spajanju dvaju zupčanika i tako držati takve zavoje koji su najviše u skladu s Uvjeti kretanja. Uzmimo, na primjer, nekadašnju generaciju nasljeđa s 4-stupanjskim automatskim mjenjačem. Ako je vlasnik pretpostavio da će se kretati uglavnom gradskim ulicama, gdje je potrebno puno prihvaćanja, tada je najbolja opcija s 2,5-litarskim motorom s 4 cilindara odgovarala. Prošle godine motor 4. generacije modifikacijskog automobila od 3.0R konačno je prilagođen prosječnim revolucijama, a umjesto 4-stupanjskog prijenosa, na njemu se pojavila kutija s 5 brzina i prijenosa. Ali ako uzmemo u obzir glavne karakteristike oporbenog motora sa 6-cidindrija Subaru, pokazalo se da je najprikladnija opcija ručni mjenjač. Sjećam se toga, tada sam došao do zaključka, a ta me sumnja nikad nije napustila.
Naravno, nemam nikakve veze sa mnom i takvim stručnjacima. Oni su sami inženjeri Subarua napokon zreli. Ako se sjećate, nakon debija četvrte generacije prošle godine, inženjeri su svi tvrdili da su sazrijeli ideju da na svoj automobil stave 6-cilindrični motor u kombinaciju s ručnim mjenjačem. Već u proljeće ove godine, na sajmu automobila u Ženevi izložen je konceptualni model nasljeđa, koji je uključivao 6-cilindrični opozicijski motor, Spec B4 ovjes i 6-stupanjski mjenjač s ručnim prebacivanjem. I jesen i službena najava o pojavi takvog automobila na tržištu.
 
Eliminirati razliku između europskog i japanskog izvršenja
Prethodni naslijeđeni model s ručnim promjenama zupčanika, čak i u svojoj verziji s najvišim brzinama, 2,0GT Spec B bio je opremljen samo 5-stupanjskim mjenjačem. Stoga je pravi model u osnovi prvi put kada se na stroju naslijeđene obitelji pojavljuje ručni mjenjač za 6 (Model ST 401 sa ograničenom cirkulacijom ne računa). Konačno! Doista, u Europi je ovaj model već poznat. A njezini su je europski vozači prepoznali nakon što je održana proširena izložba i prodaja. Kao rezultat toga, Subaru Legacy 3.0R automobil sa 6-stupanjskim ručnim mjenjačem bio je široko prepoznat na zapadnom tržištu u sektoru ventilatora do pogonskog strojnog sektora, gdje takvi proizvođači prvoklasnih sportskih limuzina, poput BMW-a, osporavaju dlan. Iz tog razloga, Legacy 3.0R nije bio opremljen samo 6-stupanjskim ručnim mjenjačem, već je, kao što sam već napomenuo, bila prilagođavanje sportske tvrtke u tvrtki Subaru prema shemi nazvanoj Spec B., a automobil je odabran kao standard podešavanja (gornja specifikacija) 2.0GT Spec B.
6-stupanjski mjenjač ovdje je gotovo isti kao na automobilu Impreza WRX STI. Međutim, budući da govorimo o vrsti prijenosa, koja je namijenjena za ugradnju na najgalnije modele naslijeđene obitelji, prošao je posebnu prilagodbu, uključujući i poboljšanje rukovanja. Doista, u odnosu na takav sportski model kao što je Impreza, prebacivanje bi trebalo biti oštro i tvrdo, s kratkim tijekom ručice za prebacivanje. U isto vrijeme, za automobil naslijeđene obitelji bilo je potrebno održati točnost prebacivanja, ali učiniti je glatkom, mekšom kvačilom. Treba napomenuti da je najveća poteškoća bila u tome što kutija stvara vrlo opipljivu radnu buku. A u Europi, na primjer, postoje jasna ograničenja na buku. Stoga su unutarnji zupčanici trebali biti izdržljiviji i povećani njihov koeficijent odašiljanja. Po tome se novi okvir značajno razlikuje od one koja stoji na Imprezi.
Podešavanje suspenzije pomoću Billstein Apsorbers Ambsorcera značajno se razlikovalo od one koja je korištena na naslijeđenom GT Spec B C 2 -litre turbinskom motoru, iako oba automobila pripadaju istoj seriji - Spec B. Ova razlika je bila u tome što je ovjes postao malo mekši .
 
Sportski model vrijedan predstavljanja Japana
Što se može reći o razlikama između 4-cilindričnog motora oporbe od 6-cilindričnog kolege? Potonji, naravno, ima veliku duljinu i povećanu težinu. Modeli Legacy Series uvijek gravitiraju četverocilindričnim motorima, tako da aktivni obožavatelji ovih strojeva mogu imati prigovore: kažu da 6-cilindrični motor više nije, neugodan u održavanju itd. Vjerujem da su ti prigovori beznačajni. Kao što mnogi vjerojatno već znaju, i 4-cilindrični protivnički i 6-cilindrični za ugradnju na male automobile i izračunati su uzimajući u obzir dopuštene veličine blokova cilindra. Na primjer, duljina 6-cilindričnog motora razlikuje se od 4-cilindričnog manje od 20 mm, a što se tiče težine motora, gotovo je jednaka težini 4-cilindričnog brata s turbopunjačem.
Što, međutim, može uzrokovati komplikaciju pri vožnji na 6-stupanjskom ručnom mjenjaču? Objasnili su mi da je pojava stroja opremljenog takvim prijenosom odgođena tijekom godine, jer je, navodno, da je potrebno poboljšati njegovu kontroliranost. Ovo je razuman argument. U stvari, ovo je na sportskom automobilu da prisili polugu kako bi se izvršio prebacivanje. Na uobičajenom stroju bolje je imati mekši rad mehanizma za prebacivanje s jednim prstima. Ali istodobno je broj mjenjača prilično velik, a visoki raspon brzine rotacije motora neravno se raspoređuje između zupčanika. Subaru inženjeri inzistiraju na tome da je raspon od 1. do 4. stupnja prijenosa najvažnije okretanje, a 5. i 6. programi namijenjeni su kretanju duž autoceste. Ali u ovom slučaju postoji veliki jaz između 2. i 3. programa. A u Japanu sa svojim brojnim planinskim cestama, ova će okolnost zasigurno uzrokovati puno neugodnosti. Ograničenje brzine rotacije motora pri vožnju u 2. stupnju je 7000 rPM. Ako se tada prebacite na 3. brzinu, promet pada na 4000 o / min. Ali pri vožnju planinom u 6. stupnju, dok se automobil vratio na prethodnu vuču, proći će nekoliko trenutaka. Nakon što ste pooštrili vožnju u 2-3 opremi, morate ići do četvrtog neugodnog položaja. Odnosno, želim reći da je, kako bi se vožnja na planinskim japanskim cestama pružila zadovoljstvo, potrebno donirati udaljenost između 1. i 2. brzine kako biste donijeli udaljenost između 2., 3. i 4. programa. Raspon vršne snage, koji je razvio 6-cilindrični suprotni motor Subaru, kao što sam već napomenuo, izuzetno je premješten u zonu velike brzine. Stoga, odabirom odgovarajuće brzine rotacije motora ručnim prebacivanjem brzine, ovu zonu možete ispružiti na još jedan, možda čak i dva koraka. Ovo je moje osobno gledište, a možda će netko drugi htjeti odabrati drugačiju raspodjelu snage između prijenosa. Kao što kažu, želje nemaju ograničenja.
Nije tajna da mnogi vlasnici japanskih automobila vole automobile orijentacije snage, a mnogi od tih vlasnika više vole svu naslijeđenu obitelj. Mislim da je za takve amatere model 3.0R spec B prilično prikladan, koji se donedavno ponašao malo sporo na cesti, ali sada je, nakon što je njegov visoko-troškovni motor nadopunjen sa 6-stupanjskim ručnim mjenjačem, postao potpuno drukčije. Ako ne uzmete u obzir automobile opremljene visokotehnološkim ADA sustavom, tada je ovaj model postao najskuplji od svih naslijeđenih dostupnih automobila. Stoga, u bilo kojoj situaciji, količina njegove prodaje neće postati prevelika. Ali siguran sam da ima takav potencijal koji će mu omogućiti da adekvatno predstavlja Japan u kategoriji sportskih limuzina i vagona stanica.
 
 
 

Izvor: Carview.co.jp