Toyota Prius Test Drive depuis 2009 à hayon

New Prius - Nous avons remporté le championnat dessus!

Nous avons l'habitude de mesurer notre pays le plus d'épithète. Le plus grand, le plus puissant. Mais la petite Suède, sans complexes impériaux, peut également se vanter de quelques-uns, mais pas avec des enregistrements aussi forts. Par exemple, en Suède, le plus grand nombre de chevaux en propriété privée par habitant. Et le plus grand nombre de voitures hybrides Toyota Prius pour la même âme suédoise sophistiquée. Pour être précis, six voitures pour mille habitants. Il n'est pas surprenant que la présentation de la nouvelle génération (troisième de suite), Toyota ait organisé à Stockholm.
L'aéroport d'Arland n'a pas rencontré de temps ensoleillé et de demandes convaincantes ... pour se méfier des pickpockets. Ayant quitté le bâtiment de l'aéroport et espérant voir la colonne de New Prius préparée pour le test, nous nous sommes reposés dans une série de produits anciens. Il s'avère que l'hybride japonais est la voiture la plus populaire parmi les chauffeurs de taxi suédois avec Volvo local. Et c'est compréhensible. Après tout, le prix précédent a une consommation moyenne d'environ quatre litres par cent. Et un litre de 95e essence est en Suède en termes de notre argent d'environ 50 roubles! Le désir des transporteurs d'économiser sur le carburant est complètement clair.
   
Un entraînement hybride ou combiné (générateur de moteur DIC plus) offre une plus grande efficacité en raison de la possibilité de réutiliser l'énergie cinétique d'une voiture en mouvement. Dans une voiture conventionnelle pendant le freinage, l'énergie du mouvement utilisant des mécanismes de frein est convertie en chaleur et dissipée dans l'espace environnant. Un entraînement hybride pendant le freinage permet à l'énergie mécanique gratuite au moyen d'un moteur de générateur de la convertir en une énergie électrique et de l'accumuler (bien sûr, avec quelques pertes) dans les batteries. Au bon moment (avec un mouvement sans assurance dans les embouteillages ou l'accélération), l'énergie stockée dans les batteries sera à nouveau réutilisée
Snow-White Third produit, debout à côté de l'ancien, leurs visages pointus du corps et une nouvelle silhouette ont enchaîné les vues de tous les chauffeurs de taxi. La voiture serait devenue beaucoup! Dans le même temps, un certain nombre de fonctionnalités familiales ont permis de maintenir une reconnaissance complète. Un design sévère extrêmement réussi a à peine touché. La cabine se déplaçait légèrement en arrière, la capuche s'allongea, la voiture a cessé d'être des têtards soignés, a gagné auparavant le dynamisme et équilibré.
 
Le coefficient de résistance aérodynamique du nouveau prêtre est de 0,25. Les deux générations précédentes se vantaient de 0,26
La configuration maximale comprend des bonbons techniques tels que le régulateur de vitesse actif, un système de projection de données sur le pare-brise, l'accès sans contact, la navigation, le système de stationnement automatique et même une batterie solaire intégrée (utilisée pendant le stationnement des ventilateurs qui prennent en charge la circulation d'air dans la cabine à la climatisation, ce n'est pas suffisant). Mais vous ne verrez pas les entraînements électriques des ajustements des sièges même sur les performances les plus chères. Cependant, rien d'étrange créateurs n'avait besoin pour maximiser le coût. Il faut sacrifier quelque chose. Des économies se font également ressentir dans la finition le long du périmètre du plastique bon marché, bien que ici ne soit plus aussi sonne et glissant que dans la génération précédente.
 
Des voitures sans batterie solaire avec une trappe et des roues de 15 pouces seront fournies à la Russie. En Europe, aux États-Unis et au Japon, des variations avec des roues de 17 pouces sont disponibles
 
Si plus tôt toutes les informations sur la navigation, le climat et les modes de fonctionnement du schéma hybride étaient affichées sur un seul écran, il est maintenant affiché par trois. Tout en bas, la bande monochrome habituelle de l'installation climatique. Un peu plus haut, Navigation Touch Monitor. Le système avec pas la meilleure interface, mais il est clair et furieux, déçu par une faible sensibilité au toucher.
 
La première génération Prius (à gauche) a été publiée en 1997. Prius II a remplacé en 2003. La troisième génération a fait ses débuts au début de cette année chez le concessionnaire automobile de Detroit
L'étage supérieur est divisé en deux zones. Dans le compteur de vitesse numérique gauche et l'indicateur de la consommation de carburant instantanée. Voici une découverte intéressante des ingénieurs. Si vous appuyez sur une touche sur le volant, sur le tableau de bord, deux rounds bleus apparaîtront, comme s'ils étaient suspendus dans l'air, ils dupliquent les boutons pressés. Sentez magnifiquement et confortablement aveuglément le volant. Dans le côté droit, la silhouette de la Prius avec une énergie animée circule, l'indicateur de la consommation de carburant permanente au cours de la dernière demi-heure et du débitmètre.

Nous appuyons sur le bouton Start Voyototovskaya et en réponse ... silence. Une voiture qui a une charge complète de la batterie se déplace sur un véhicule électrique jusqu'à une vitesse de 70 km / h (si vous n'avez pas besoin de réchauffer le salon refroidi par temps froid). Deux modes de fonctionnement de l'installation hybride sont fournis: le mode écologique écologique et le mode PWR dynamique. Ils changent radicalement le caractère de la voiture. En mode Eco, la Prius économise du carburant et gagne lentement de la vitesse. Seule une forte pression de la pédale de gaz (elle est naturellement électronique) au sol vous permet d'obtenir une accélération acceptable.
   
En mode PWR, la prose répond presque instantanément à l'accélérateur avec une puissante accélération. Si vous piétinez bien le long de la pédale, un moteur de 1,8 litre fonctionnant sur le cycle Atkinson s'éteint à une puissance maximale et s'accroche dessus. À l'heure actuelle, une transmission électromécanique hybride en douceur, comme un variateur, modifie un rapport de vitesse. Dix secondes, et maintenant cent. Une accélération puissante se poursuit jusqu'à 140 km / h, mais l'intensité de l'accélération est considérablement réduite. 160 Ils ne sont plus aussi amusants, mais pour le limiteur (180 km / h) pour ramper, semble-t-il, l'éternité. Dans le même temps, il est clairement estimé que le châssis peut fonctionner adéquatement à des vitesses pour deux cents.
 
Le concept de concentration de lectures sur le tableau de bord central est resté. Vous devez vous y habituer seulement les premières minutes
Conduire avec une étincelle, l'odeur du caoutchouc brûlé et le freinage sur le sol n'est pas pour Prius. Il, en principe, le peut, mais n'aime pas tout. L'hybride entre dans le virage avec de petits rouleaux, mais avec confiance et prévisible. Les grincements commencent à labourer tous les pneus à la fois que le système de stabilisation vous permet de glisser un peu. La douceur du cours est quelque part entre confortable et sport. Tout est correctement en prose et vérifié. Mais ... ne saisit pas! Comme si les ingénieurs avaient reçu une affectation technique qui ne les intéressait pas du tout. Selon la mentalité japonaise, ils l'ont exécuté efficacement, mais sans étincelle.
Imaginez notre surprise lorsque nous, étant arrivés au prochain point de contrôle (ses organisateurs sont entrés dans le système de navigation à l'avance) ont appris que rien d'autre qu'une facette spéciale de course nous attend! Comment, nous sommes venus tester une voiture familiale respectueuse de l'environnement, et pas une nouvelle génération de Celis! Pourquoi est-ce?

Tout s'est mis en place quand ils nous ont expliqué que le rassemblement serait environnemental, et nous devons rivaliser non pas pendant un certain temps, mais pour la consommation minimale de carburant. En guise de directive, nous avons été annoncés que les testeurs d'usine ont pu montrer un record dans une section de 20 kilomètres de 3,2 litres pour 100 km, et les détenteurs de records de trois semaines de tests de Croatie ont atteint un imaginable 2,3 L / 100 km!
 
Certure. Une longue bande est divisée en quatre zones. Un pointeur se déplace le long de celui-ci, informant à quel point vous allez économiquement maintenant. Vous êtes le secteur de main-main le plus à gauche en mode de récupération, c'est-à-dire que la voiture reconstitue maintenant la charge de la batterie. Le deuxième secteur est hybride économique. Si le pointeur est dans sa zone, alors vous vous déplacez très probablement aux dépens du moteur électrique. Le troisième mode Site est lorsque les deux moteurs sont rassemblés. Eh bien, le quatrième est Power Zone, déclarant que le conducteur a commencé à blâmer tout l'argent
D'accord, je transplanais mon compagnon de la géographie nationale au siège passager. Les chemins du chemin et les indications de consommation sont réinitialisés. Boîte de vitesses en mode économique. Pour commencer, l'attention, le feu vert! Des voitures, comme des tortues lentes, clouées par un soleil nord aléatoire, ont rampé hors du parking et roulé sur une route étroite vallonnée. La compétition, au contraire, a commencé!
 
Les sièges avant, dépourvus d'un bon soutien latéral, sont maintenus médiocres dans les coins. La situation est aggravée par une peau glissante. Au lieu d'un passage de mini-fourgonnette pratique entre les sièges avant de la nouvelle prose, maintenant un haut tunnel. À travers les dentiles, qui sont situés sur les côtés du siège arrière, l'air pour le refroidir entre dans la batterie de traction pour refroidir
 
Il est facile de réguler le niveau d'électricité et de consommation d'essence dans Prius, une échelle de débitmètre aide. Les trois premiers kilomètres ont passé avec une consommation de 0,1 L / 100 km. Mais la route est principalement en montée, donc la charge électrique s'est terminée rapidement. Maintenant, sur des ascenseurs particulièrement raides, la glace est activée et la consommation passe instantanément à 2,62,8 l / 100 km. La descente, la voiture passe en mode de récupération, la consommation est réduite à 2,32,4 l / 100 km. L'essentiel est de ne pas se sentir malade, comme le font certains collègues. Nous les dépassons, car la plus petite vitesse n'est pas du tout la clé de la victoire. Je soutiens la croisière à 5055 km / h, j'essaie de décoller sur les collines et je ne ralentisse en aucun cas sur les pistes. Mais encore, nous avons rassemblé une colonne de Suédois en colère. Ils, dans la loi, qui nous ont dépassé, ne nous ont dépassés que dans de rares endroits autorisés, bourdonnant et montrant émotionnellement des gestes indécents. Dieu merci, nos voitures étaient des numéros belges! Je peux imaginer ce que les résidents locaux pensent maintenant des Belges, si pendant trois semaines, ils rencontraient obstinément ramper le long des collines environnantes de Tikhokhod.

Pendant ce temps, la finition approche et la consommation à la marque de 2,4 l / 100 km. Besoin de faire quelque chose. Oui, nous avons quatre autres bandes d'énergie dans la réserve, nous devons les utiliser! Par conséquent, les deux derniers kilomètres que nous avons littéralement rampés sur la ligne d'arrivée, ne consommant uniquement de l'électricité et non précieux de carburant. 2.4. 2.3. 2.2 !!! Et voici un check-out avec des maréchaux fixant le résultat. Combien avez-vous? 2.1? Oh mon Dieu! C'est un disque! Et la vitesse moyenne? 35 km / h? Super, c'est une victoire! Hé, paskual, \u200b\u200bces gars ont fait 2.1!.
Nous avons gagné et sommes devenus l'équipage le plus économique de tous les pays européens! Ces mêmes gars de Croatie sont en deuxième place, et nos collègues de l'auteur et la version russe de Topgear ont clôturé les trois premiers des vainqueurs.
 
Le châssis Prius avec des délices d'ingénierie ne brille pas. Devant, une suspension indépendante de McPherson a été installée, semi-dépendante derrière avec un faisceau en forme de N. La centrale électrique avec électronique de commande est combinée dans un bloc et est située au-dessus de l'essieu avant, la batterie de traction est installée dans la partie arrière derrière le siège arrière
 
Alors pourquoi la nouvelle Prius est-elle bonne? Est-ce seulement l'efficacité? Comme l'admettent les Toyotovites, pour les Russes, ce sera l'argument le plus important. Après avoir mené des études spéciales en Russie, ils ont calculé que pour seulement un tiers des acheteurs, le facteur environnemental est important. En effet, dans notre pays, peu de personnes sans hésitation répondront à la question: 89 grammes de dioxyde de carbone éjectés dans l'atmosphère par kilomètre du chemin parcouru est-ce beaucoup ou un peu?
En Occident, les émissions minimales de substances nocives sont le principal argument lors de l'achat d'une voiture. Et le point ici n'est pas seulement dans la vision du monde verte. Maintenant, dans presque tous les pays, il y a des subventions importantes et des allégements fiscaux aux propriétaires de voitures hybrides. Et le trop-payé pour la technologie est compensé par le gouvernement. Confirmation de la 1,2 million de Prius, qui s'est dispersée dans le monde. La Russie déplace son chemin souverain et ne pense pas à de telles bagatelles. Mais, la question de la fiabilité est extrêmement importante pour nous. Et puis les Japonais ont quelque chose à plaire aux fans de la marque. Il s'avère que, selon Toyota, le propriétaire de Prius fait appel au service avec des pannes est quatre fois moins courant que les propriétaires d'autres modèles de l'entreprise! Dans le même temps, la maintenance réglementaire coûte autant que, par exemple, pour les avensis. Les batteries vivent toute la durée de vie et les gelées jusqu'à 50 degrés Celsius n'ont pas complètement peur d'eux.
 
Un moteur à combustion interne de 1,8 litre fonctionnant dans le cycle d'Atkinson et équipé d'un système de réglage de la phase de distribution de gaz, développe la puissance maximale de 99 ch. à 5200 tr / min et 142 Newton-mètre de couple à 4000 tr / min. Le générateur en mode traction émet 82 ch. (60 kW) et moment 207 nm. La capacité d'installation maximale totale est de 136 ch La batterie de nickel-métallogloglogram de 200 volts de 200 volts est située derrière le siège arrière et a un refroidissement à l'air forcé
Les Toyotovites ont travaillé particulièrement attentivement, pas pour rien en Scandinavie et au Canada, le pourcentage le plus élevé des ventes de Prius. Un système de chauffage spécial de liquide de refroidissement avec des gaz d'échappement vous permet de réchauffer le moteur beaucoup plus rapidement. Auparavant, à 5 degrés Celsius Prius a complètement chauffé en vingt minutes. Maintenant, cinq suffisent!
 
Pour tout le temps du test, je n'ai pas pu sortir de la consommation moyenne de 3,9 litres pour 100 km. Ce n'est que lorsque j'ai vérifié la dynamique, la consommation s'élevait à environ 6 litres. Un réservoir de 45 litres est suffisant lors de la conduite de plus de 1100 km
Et maintenant à propos de la chose la plus importante. Quand et combien? Quand vous pouvez déjà dire certainement à l'automne. Les premières voitures apparaîtront dans les salles d'exposition des concessionnaires russes en septembre. Nous n'avons toujours aucune information sur les prix, mais nous pouvons certainement dire qu'il n'y aura pas de voiture bon marché. Aux États-Unis, la Prius la plus simple coûte 22 000 $, ce qui signifie que notre prix sera d'environ 40 000 $ (rappeler, pour une voiture hybride Honda Insight moins technologique aux États-Unis, ils demandent 18 500 $). Il est déjà connu maintenant que les spécifications russes de Prius seront privées d'options intéressantes telles que le régulateur de vitesse actif (la fréquence des ondes radio est réservée aux services spéciaux) et une installation climatique se nourrissant de la batterie solaire. Combien de personnes qui souhaitent acheter, bien que de haut niveau, respectueuse de l'environnement, économique, mais toujours une Toyota de la classe moyenne pour près de 40 000 $?
Thomas Gödel a 46 ans. Conducteur de taxi
À Prius, j'ai déménagé avec Volvo S70 il y a plus de trois ans. Ensuite, toute notre entreprise a déménagé dans ces hybrides. Au début, il était effrayant de voir comment la voiture se comporterait dans notre, pas le climat le plus doux. Mais maintenant, nous nous souvenons de Volvo comme un cauchemar. Sur ma Prius, j'ai conduit environ 150 000 kilomètres, et en plus des fournitures dans la voiture, ils n'ont rien changé. L'entreprise a un kilométrage sur 250 mille kilomètres, donc elles aussi n'ont pas encore été en panne. La voiture est spacieuse pour les passagers, même si j'aimerais plus d'endroits dans le coffre. Mais la consommation d'essence plaide. Même en hiver, complètement chargé ne mange pas plus de six litres

Types de disques hybrides
À l'heure actuelle, plusieurs schémas hybrides sont utilisés dans l'industrie automobile. La composition d'un schéma hybride parallèle (c'est la Honda Insight), qui aide l'unité à essence à disperser la voiture. Le moteur de combustion interne et le générateur dans un schéma hybride parallèle ont une connexion mécanique rigide. Ce schéma est moins complexe et moins cher en production, une batterie de traction plus compacte et légère est utilisée pour alimenter le moteur électrique. Un tel lecteur hybride est moins économique et moins respectueux de l'environnement. En parallèle, un schéma hybride ne peut pas fonctionner en mode voiture électrique.
Un système hybride séquentiel (comme Chevrolet Volt) vous permet de vous déplacer uniquement sur un moteur électrique. La glace en même temps charge toujours les batteries et fonctionne en mode établi. Les inconvénients d'un tel schéma sont la nécessité d'installer une batterie grande et lourde, ainsi que les pires indicateurs d'alimentation et la dynamique plus lente. De plus, la convivialité et l'efficacité de l'environnement, puisque le moteur de combustion interne fonctionne aux vitesses les plus favorables, les régimes de transition et d'énergie nocifs sont exclus dans ce cas.
Prius avec un entraînement hybride hybride combiné (HSD) est entraîné d'un moteur à essence et d'un moteur électrique. Prius jusqu'à 70 km / h, comme une voiture électrique, est capable de ne pas être des administrateurs électriques. Des accélérations intensives sont fournies par le travail conjoint des deux moteurs (ils peuvent fonctionner dès le début). La conduite de synergie hybride présente les avantages d'économie d'énergie des modèles avec un système hybride cohérent (efficacité énergétique élevée et faible toxicité du gaz déchet) et de bons indicateurs de puissance.
 
Texte: Gleb Hoyt
Photo de l'auteur et de l'entreprise Toyota
 

La source: Auto.mail.ru