Skoda Octavia II RS Test Drive depuis 2005 Sedan
Torture froide
Une fois les automobilistes attentionnés, protégeant leurs chevaux de fer, les cachés dans le garage pour l'hiver. Maintenant, les temps ont changé. Les conducteurs exploitent des voitures annuelles et les perce-neige sont devenus exotiques. Par conséquent, nous commençons une série de tests d'hiver qui se tiendront sur le terrain d'entraînement de Dmitrovsky. Les pionniers étaient les hayons chauds de Mazda3 MPS, Skoda Octavia RS et Honda Civic Type-R.Honda Civic Type-R
Notre hiver est radicalement différent de celui qui est utilisé dans d'autres pays. Dans la bande du milieu, le froid est étiré pendant six mois. Pour savoir comment les voitures se comportent pendant la saison froide, nous commençons une série de tests d'hiver sur le terrain d'entraînement de Dmitrovsky.
Mazda3 MPS
Racer secrète MAZDA3 MPS. Pour comprendre que ce treshka est plus puissant que ordinaire, vous ne pouvez que selon sa silhouette à la retraite rapide. Visuellement, presque rien des députés ne distinguent ni ne distinguent, bien qu'il ait quelque chose à être fier. La plus grande fierté est un moteur turbocompressé avec un volume de 2,3 litres et une capacité de 260 ch.
Skoda Octavia RS
Skoda Octavia RS est comme un étudiant et un fils diligent, qui a absorbé tout le meilleur. Dans ce cas, ce sont des frères dans la préoccupation de Volkswagen et Audi. Et vous devez admettre que ce n'est pas mal. Le résultat a été une bonne berline sportive familiale, confortable pour tout le monde et rapide pour le conducteur. Chaque passager pourra y avoir du plaisir.
Avant de commencer les tests, il convient de parler de la méthodologie de leur mise en œuvre. Comme en été, deux chiffres de double réarrangement et de slalom restent les principaux. La vitesse du passage de ces chiffres est comparable aux indicateurs d'été avec la seule différence que les distances entre les puces ont changé. Dans le réarrangement, ils sont approximativement doublés. La distance entre les premières portes est de 21 m, et entre les 33 m. Une autre nuance: il n'y a pas de porte de week-end fixe dans l'arrêt d'hiver. Il est important ici que la voiture revienne à sa bande de So-Called pendant 33 m. Sur le slalom, la distance entre les cônes est passée de 18 à 36 m.
Des changements importants ont subi la technique de la propagation et des mesures d'accélération. Compte tenu de l'utilisation quotidienne des conditions urbaines. Nous parlons de freinage à une vitesse de 60 km / h et de temps d'accélération dans la première vitesse. De plus, la vitesse maximale est surveillée dans la même première vitesse. Les tests sont effectués sur une surface plane, ainsi que sur une augmentation de 8%.
Compte tenu de la nature sportive des voitures participant au test, la route Sprint était un test distinct. Il est conditionnellement divisé en trois zones: les premiers tours de raideur différents, la deuxième accélération et l'inhibition sur le revêtement hétérogène (neige et glace roulées), le troisième renversement pendant le freinage d'urgence. La longueur totale de la piste est de 800 m.
Tous les chiffres sont effectués avec un système de stabilisation activé. Mais au début, ce n'est pas à ce sujet. Tout d'abord, il vaut la peine de prêter attention au volant. C'est en hiver, lorsque la connexion des roues avec des routes glissantes ne peut pas être appelée parfaite, le contenu des informations de direction est très important. De plus, tous les sujets sont de nature sportive, donc une connexion progressive peut être tracée dans toutes les expérimentales avec la vitesse augmentant le volant.
Mazda3 MPS se distingue par le volant le plus lourd, qui est associé à un front assez lourd. Pourtant, un moteur à 2,5 en ligne ne peut pas être un peluche. Le volant le plus net, voire légèrement nerveux, est Honda Civic Type-R. Le Skoda Octavia RS s'est avéré être le plus calme. Dans le même temps, la connexion avec la route n'est même pas perdue à grande vitesse. Tous les exercices chaque voiture passe à sa manière. Les principaux critères de vitesse et de clarté de surmonter un chiffre particulier étaient les paramètres de suspension et le fonctionnement du système de stabilisation. Dans Mazda3, une puissance excessive de 260 ch est également mélangée avec ces paramètres. Elle ne joue pas toujours sous la main, qui peut être jugée par le nombre de slalom. La trajectoire du détour des cônes ne prévoit pas de grands déplacements de la voiture. Cela se produit en raison du fait que les roues glissent. Le système de stabilisation ne parvient pas toujours à faire face à la puissance existante. En conséquence, la démolition de l'axe avant se produit. Dans ce cas, le différentiel bloqué automatiquement n'a pas le temps de se connecter, car l'une des roues avant n'est pas déchargée. Sur Slalom, Mazda ne prend que la deuxième place.
Mais l'alimentation et le différentiel bloqué automatiquement font leur travail dans les coins, par exemple, sur un réarrangement et sur un sprint. Ici, Mazda dirige en toute confiance. Une suspension dure n'est pas encline à dériver l'essieu arrière. La roue tournée à l'intérieur du virage et une aide différentielle pour maintenir la bonne trajectoire, faisant glisser la voiture dans un tour. L'inconvénient de la suspension dense Mazda est à court terme, ce qui entraîne des pannes sur les bosses. Et cela affecte le portefeuille sur les pneus, les hernies apparaissent.
Honda Civic Type-R a la même suspension à court terme. Mais il est très difficile de le percer en raison d'une intensité d'énergie élevée. Le résultat d'un tel cadre était une nervosité excessive sur la route. Vous ne pouvez contrôler la machine qu'en saisissant fermement la roue avec les deux mains. La cutilité, ainsi que toutes les articulations et les irrégularités, sont ressenties par tous les habitants du salon civique. Vous en avez assez, mais d'un autre côté, vous vous sentez vraiment comme un athlète. Vous pouvez oublier les rouleaux sur Type-R. À Honda, l'équilibre du poids et de la puissance du moteur atmosphérique est excellent. Mais avec le poids des axes, tout ne va pas. Un pourcentage plus élevé est sur l'essieu avant. Le résultat a été un retour déchargé au-delà de la mesure, et avec la suspension la plus fermée, toute erreur entraîne une rupture nette de l'essieu avant. Il est très, très difficile d'exposer Civic, il est donc préférable de passer sous la décharge de gaz et avec une réduction intensive de vitesse. Les conditions idéales pour Type-R sont les zones d'enroulement à grande vitesse, qui peuvent être jugées par le passage du slalom et du sprint. Il est possible de développer une vitesse maximale, en maintenant la trajectoire correcte. En même temps, le glissement est presque absent. Dès que la voiture commence la démolition de l'essieu avant, très rapidement et dure, comme si quelqu'un bombardait fortement un câble, le système de stabilisation est déclenché. Elle retourne la voiture sur le bon chemin. Pour les vitesses élevées, ce réglage est parfait, mais pour le petit, le système essaie presque complètement d'arrêter la voiture. Ceci est confirmé par le nombre de la plus petite vitesse de sortie sur le double arrêt. 
Skoda Octavia Rs diffère des adversaires, principalement, la forme du corps. Ce hayon ressemble plus à une berline. Mais la masse de la voiture n'est rien de plus que celle du MPS Threek. La perte sur les axes, contrairement aux deux concurrents, est proche de l'idéal et est de 60 à 40. Lors de la réussite des tests, le tchèque avait le plus lourd, car sous le capot est le moteur le plus bas. Nous parlons d'un moteur à deux litres turbocompressé de 200 ch. Oui, et le caoutchouc est devenu non notable. Mais en même temps, le RS n'est pas beaucoup derrière les concurrents. La perte de quatre secondes sur la piste est due uniquement au caoutchouc, qui joue un rôle décisif, en particulier pendant l'accélération sur le revêtement hétérogène de la deuxième section (Fig. 2). Mais dans toutes les autres disciplines, Skoda a montré de très bons résultats, en grande partie grâce à une suspension plus confortable. Mais sans rouleaux, cela n'a pas été fait ici. Ils apparaissent très bien dans les zones avec un bon revêtement, où il y a au moins certaines propriétés d'embrayage. Vous devez payer le confort, mais le lien avec la route et le contenu de l'information de la direction ne sont pas perdus, ce qui est très important. Skoda est le plus pivotant des trois concurrents. Il n'est pas difficile de le lancer dans un dérapage contrôlé, qui est autorisé même par un système de stabilisation activé. En conséquence, nous obtenons un excellent indicateur sur le slalom. Alors que dans des patins dynamiques constants, il est possible de surmonter rapidement le serpent. Mais la correction de la dérive nécessite une attention maximale.
Le pouvoir ne joue pas toujours un rôle décisif. Le réglage de la suspension est très important et en hiver, le travail du système de stabilisation est également. Sur chaque voiture, il fonctionne à sa manière, donc en tout cas, il nécessite une dépendance. Le système du système dans les trois voitures n'a pas amélioré le temps ni la vitesse. Au contraire, les vitesses ont augmenté, mais elle s'est terminée par des amplitudes de dérapage en développement rapide. En conséquence, les vitesses proches du passage des disciplines avec des systèmes activées sont devenues les modes optimaux du passage des figures. Mais la probabilité de perdre une voiture sur une route glissante avec une électronique déconnectée est beaucoup plus élevée.
Notre verdict
Le résultat du test d'hiver était inattendu. Nous n'avons pas pu identifier un leader clair. Tout le monde est devenu un leader dans sa nomination. Tout d'abord, le comportement sur la route des neiges est différent. Honda Civic Type-R Complete Sports Car. Son slogan: rapide, dur, clair. Mazda3 MPS ne se distingue pas par une apparence agressive, mais si quoi que ce soit, vous obtiendrez votre nez à quiconque. Cependant, même un système de stabilisation ultra-construction ne fait pas toujours face à une puissance excessive, donc le caractère raisonnable des actions doit toujours être présent. Skoda Octavia RS se manifeste comme une voiture rapide avec une suspension confortable et un contrôle agréable.
Auteur: Maxim Egorov
Photo: Sergey Krestov
Source: Magazine 5 roue [mars 2008]
