Test Drive Land Rover Discovery LR4 depuis 2009 SUV

Vérité de couple

Ceux qui avancent ne tirent que deux roues sur quatre se féliciteront de tout enrouement. La même chose qui se déplace dans l'espace sur les quatre immédiatement, direra laquelle des principes du lecteur complet est meilleur.
L'humanité a longtemps été adaptée aux lauriers après l'invention de la roue. Réalisant que deux roues valent mieux qu'une, elle a inventé l'Arba. Ensuite, ajoutez un autre axe, chariot, chariot et précipité. Un peu plus d'effort - et un wagon mécanique est apparu. La trottoir était la question suivante: combien de roues devraient être tournées à partir du moteur?
Il y a dix ans, tous les SUVS partagés, en quatre, deux sous-espèces sont une roue motrice permanente ou un pont raccordé. La sélection de puissance du moteur a été effectuée à travers une boîte de distribution. L'embrayage de visus est devenu la première étape de la famille de passage. L'apparition de l'électronique - lisez les ABS, ESP Systems, etc. - a causé un certain nombre de mutations. L'essence de cela n'a pas changé - les quatre roues motrices peuvent toujours être complètes ou connectées.
Une quatre roues motrices permanentes est nécessaire pour une conduite confiante en hiver sur la Zailanelen, des routes humides ou franchement mauvaises. Si la vie des roues se déroule bien comme l'asphalte sur l'autoroute, alors un lecteur complet suffisamment connecté. De plus, la complication de la conception - et la traction motrice permanente classique nécessite la présence d'un différentiel inter-axe - conduit inévitablement à une diminution de la fiabilité de la conception entière ?? et sa hausse des prix.
Certaines VUS avec une roue motrice pleine branchée n'ont pas de différences dans la boîte de distribution. Par conséquent, lorsqu'ils fonctionnaient, il convient de garder à l'esprit que les quatre roues motrices ne peuvent être incluses que dans des conditions hors route lorsque les roues ont une adhésion relativement petite avec la route et la vitesse de mouvement est petite. Sinon, même sur une route humide et glissante, en particulier à grande vitesse, des charges de choc cycliques sur la transmission se produisent. Ses détails - des roues à la dérision - portent mal de telles charges et sont rapidement couvertes.
Les SUVS avec un lecteur permanent sont équipés d'un différentiel inter-axe et il peut être bloqué pour l'améliorer. Mais aussi soigneusement - le différentiel inter-tamis bloqué rend le comportement de la voiture dans certaines situations presque imprévisibles.
Les constructeurs de SUV modernes ont tendance à se débarrasser de toutes les minustres caractéristiques de chaque schéma de lecteur complet. Comme - cela est visible sur l'exemple de trois représentants lumineux de la classe hors route.
 
   

Individu de luxe. Land Rover est l'un des plus anciens fabricants de VUS. Rien d'autre n'a fait rien et faire dans un avenir prévisible ne va pas.
Historiquement, tous les Land Rover ont une roue motrice permanente, bloquant le différentiel inter-axe et une boîte de distribution (une démultiplicateur avec un nombre en aval 3.32). En fait, la distribution et distribue le couple du moteur entre les essieux avant et arrière de la voiture. Le différentiel inter-axe est symétrique, avec la répartition des efforts sur les axes dans le ratio 50:50 - assure un travail confiant avec un lecteur complet constant, même sur l'asphalte sec. Mais sur le naufrage de la surface, il peut servir un mauvais service - s'il n'est pas bloqué, la passabilité de la voiture est considérablement réduite.
Boîte à disposition (Demultiplier) - La partie principale de tout VUS sérieux. Le pilote automatique a déjà parlé du principe de ses travaux (voir n ° 12, 2000). L'engrenage réduit (rapport engrenage est le plus élevé chez les camarades de classe) vous permet d'augmenter le couple transmis sur l'axe de la voiture, plus de 3 fois avec la même vitesse du moteur.
Dans les modèles plus anciens, le blocage a été effectué manuellement, le sélecteur de démultitation. Mais le progrès ne reste pas toujours, et toutes les nouvelles discothèques ont des différentiels libres et un système électronique qui remplit le rôle des verrous au moyen de ralentir les roues de pagination.
Cela a du sens - avant que le conducteur devait prendre soin de la garantie de son mouvement à l'avance et bloquer le différentiel à temps. Maintenant, il est nécessaire de passer à la transmission réduite à temps - tous les verrous fonctionneront automatiquement au bon moment.
   
Zone réservée. Contrairement à Land Rover, Jeep spécialisé dans la production de SUV avec un essieu avant plug-in. Cela signifiait l'absence de différentiel dans la distribution et, en conséquence, l'incapacité de contrôler la voiture en mode entraînement complet sur l'asphalte sec. Un concept clair et plus est que le carburant est moins consommé de la même manière, et les détails de l'usure de la transmission moins. Sur un complexe hors route, cependant, quatre roues motrices et une transmission réduite sont systématiquement connectées.
Cela a duré jusqu'à ce que le Grand Cherokee ne pensait pas au couplage de disque dans la distribution au lieu de différentiels. Il est très complexe dans sa conception, mais sur le principe de fonctionnement est similaire à l'embrayage. En conséquence, d'abord sur les modèles les plus chers, puis presque du tout où la distribution quadra-trac a été installée, il était possible de se déplacer en mode entraînement complet.
Lors du déplacement le long du revêtement normal, le Grand va comme une voiture d'entraînement arrière ordinaire. Une fois que les roues commencent à glisser, l'unité électronique relie l'embrayage et une partie de l'effort est transmise aux roues avant. Si vous allumez la distribution (mode 4L), un autre signal passe sur le couplage, et les disques sont fermement comprimés, répartissant également la force entre les axes.
Sans calmer sur les ingénieurs réalisés, les ingénieurs Jeep sont allés plus loin et le système Quadra-Trac II est apparu sur des voitures modernes. Un embrayage sec est installé hydromécanique. Les disques d'embrayage sont conclus dans un récipient rempli d'huile spéciale. Dès que la différence se produit dans la vitesse de rotation des arbres de cardan, les capteurs sont délivrés à la commande, et les entraînements de pompe à haute pression d'huile supplémentaire dans le récipient avec des disques. En conséquence, la pression augmente, et les disques sont pressés les uns aux autres. La force motrice est redistribué aux roues ayant une meilleure prise avec la surface.
Au moment de la transition vers la roue dentée réduite, la pression augmente déjà, si bien qu'il assure une répartition égale de couple entre les roues avant et arrière.
   
Mutation progressive. Récemment, les voitures de conduite à roues entières produisent de plus en plus dans lesquelles le document n'est pas fourni du tout. Dans la boîte de vitesses, sortez simplement deux arbres, qui transmettent le couple du moteur en avant et en arrière. Et la vitesse de rotation des arbres avant et arrière aligne la nourriture visqueuse. Il bloque précisément en partie le différentiel inter-axe, redistribuant le couple en faveur de l'axe tournant à une vitesse inférieure. En conséquence, l'embrayage avec une augmentation coûteuse et de perméabilité augmente.
Mais la nourriture visqueuse classique est déjà un pied dans la tombe. Pour changer, elle vient de plus en plus d'électronique, qui contrôle les accouplements hydromécaniques ou, encore plus progressivement, fonctionne dans un paquet avec des systèmes ABS et ESP. Le représentant le plus brillant de cette jeune tribu est BMW X5. Dans une compréhension classique, ce n'est plus un SUV, mais la taille et les qualités hors route le mettent sur la tête au-dessus de nombreux autres wagons universels.
Le couple est transmis au BMW du point de contrôle aux roues (la suspension est indépendante) à travers des différentiels libres. Le ratio d'effort avant: le dos est 38:62, ce qui vous permet de sentir en toute confiance non seulement sur une mauvaise route, mais aussi dans une neige lâche. La principale chose ici n'est pas de s'asseoir sur le ventre.
Le verrouillage différentiel partiel est remplacé par le système BMW X5 ADB-X (frein différent automatique). Ses yeux sont des capteurs ABS et un système de stabilisation des mouvements dynamiques. À ce moment, lorsque une ou plusieurs roues commencent à glisser, elles sont automatiquement ralenties et la puissance libre du moteur obtient les roues qui ont une meilleure adhérence avec la surface. La redistribution des efforts est possible non seulement entre les roues avant et arrière, mais également entre la gauche et le côté droit de la voiture. Ce n'est pas seulement le plus le plus incontestable des systèmes ADB-X, mais également sa faiblesse. Au moment de la suspendre une ou plusieurs roues, le système de stabilisation des mouvements est simplement déclenché, ce qui a reçu un message qu'une ou deux roues tournent trop rapidement. Le système commence à étouffer le moteur exactement quand il devrait être déroulé sur le chiffre d'affaires maximum pour appuyer sur une voiture plutôt lourde. Et le pouvoir restant est deux et trois roues, hélas, pas assez.
Donc, pour une teaping grave aussi, les SUV à la mode ne sont pas très appropriés. Parfois, même l'électronique la plus complexe n'est pas en mesure de remplacer le facteur humain notoire. Bien que, qui sait comment Bizarre la branche d'évolution dans les années à venir.
      
Texte Nikolay Kachurin, Photo Alexey ilyin
Voitures fournies par Major Auto, (095) 737-8257 (Discovery Land Rover et Jeep Grand Cherokee) et BMW RUSSLAND Tradition, (O95) 795-2919 (BMW X5).
       
Modèle / modification Land Rover Découverte Jeep Grand Cherokee BMW X5
Standing Drive, Demultipractor arrière, connecté complet, Demultiplier Permanent Plein
Moteur à essence avec injection électronique multipoint
Volume de travail (cube. Cm) 3947 4701 2979
Puissance, kw (HP) avec rpm. / Min. 136 (185) au 4750 175 (238) au 4800 170 (231) à 5400
Boîte de vitesses 5 vitesses, automatique
Caractéristiques dynamiques
Vitesse maximale (km / h) 170 200 202
Accélération jusqu'à 100 km / h (sec.) 11.7 8.3 8.8
Économie
Consommation de carburant (L / 100 km):
ville 23.3 15,7 17,5
autoroute 12.7 12.4 10.3
Le prix à Moscou est de 34,5 mille dollars de 52,9 millier de dollars de 64,8 milliers de dollars.

 

Une source: "Pilote automatique"