Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - Sedan 2000

Todo puede cvt

Por primera vez en el mercado ruso, un automóvil sin una caja de cambios.
Al frente de mí, al parecer, el Honda Sivik completamente ordinario (Zr, 1997, No. 1). En la popa - 1.6iec y vteC letreros. Todo está claro: un motor de 1.6 litros con un mecanismo para cambiar la altura del levantamiento de la válvula. Me subo al auto. Dos pedales y selector también son familiares para cualquier persona que esté familiarizada con la ametralladora. Dejo que el motor, taxi en la avenida y avance en el acelerador. Y luego comienzan los milagros ...
La flecha del tacómetro, saltando a 4000 rpm, como si estuviera pegada a esta marca; tomando una nota, el motor lo sostiene sin bajar. El auto, conocerse, acelera y acelera, poderosamente y, lo más sorprendente, absolutamente uniformemente, sin un toque de idiotas que acompañan el engranaje, incluso a una buena ametralladora. Hay algo muy familiar en una aceleración tan uniforme ... ¡bueno, por supuesto! ¡Por lo general es Trolleybus!
Mientras tanto, un ojo rojo de un semáforo apareció por delante: no hay nada que hacer, lo adjunto para unos nueve. Bueno, es hora de abrir las tarjetas.
El hecho es que en mi Honda no es una transmisión automática hidromecánica, sino un variador CVT varado (transmisión continuamente variable). Sí, un variador ordinario de cuña-réfica. Aunque sobre el habitual, me emocioné. Es en gran medida inusual. Sin embargo, no nos apresuraremos, al lugar de las pruebas básicas que aún van y se van. Primero una pequeña teoría.
En cualquier motor de combustión interna, los valores de potencia máximos, el momento y el consumo mínimo de combustible específico se logran solo a velocidades estrictamente definidas. Cuando se acelera en cada equipo, el motor funciona con la mayor dedicación solo en algunos momentos, saltando los máximos de sus características. Además, cada interruptor, sin mencionar la pérdida de tiempo, está acompañado de un idiota longitudinal: no hay tracción en las ruedas de accionamiento con adhesión exprimida.
Las cajas de cambios automáticas son algo mejores. El hidrotransformador le permite no interrumpir la potencia de la potencia traída a las ruedas, y cambiar suavemente la relación de transmisión, aunque en un rango bastante estrecho, en promedio de 1 a 2. Al mismo tiempo, un pequeño coeficiente de transformación no permitió la máquina para abandonar completamente los números de transmisión de paso.
Hay una tercera solución. Sobre él será discutido. Este es el variador comprendido mencionado, cambiando suavemente la relación de engranaje. El más famoso es el cuneiforme. El principio de su acción es claro del dibujo. Si se extiende o mueve dos mitades en forma de placa de la polea, entonces la correa en forma de cuña caerá en un pequeño radio de contacto o será reemplazado por uno grande. Por lo general, dos de esas poleas que trabajan en antifase están conectadas a la cinta (es decir, un cambio y el otro se separa). Como resultado, la relación de engranaje se amplía y la necesidad de un rodillo de estiramiento adicional desaparece.
Los variadores limpios se usan ampliamente en cargadores y motos de nieve, pero en los automóviles no se arraigaron de inmediato. Y por una razón clara. El embrague de la polea y la correa se producen solo debido a la fuerza de fricción, y para aumentarla para transmitir una alta potencia, es necesario tirar de la correa con más fuerza. Esto reduce su recurso. En un scooter de cinco mil mil, un cinturón de goma camina 10-15 mil kilómetros, y en una moto de nieve de litro, varias veces menos. Pero el último es, más bien, un juguete, y el kilometraje para la temporada suele ser pequeño. Otra cosa es un automóvil: aquí y un kilometraje anual a veces decenas de miles de kilómetros, y el poder de los motores es mayor. ¿Quién quiere cambiar un cinturón caro varias veces al año, e incluso con desmontaje de la caja de cambios?
Los ingenieros de la planta en Hamamatsu usaron una estructura con una correa de empuje de acero, que se usó en Ford-Phypys, y en el Fiat Uno y Panda, y en varios otros modelos (ZR, 1988, No. 1). El cinturón Honda Sivik se escribe a partir de segmentos trapezoidales de acero con un grosor de 1,5 mm, en las ranuras laterales de los cuales se colocan 12 anillos de una cinta de acero flexible en ambos lados. Cuando se les preguntó sobre el recurso, los representantes de Honda respondieron modestamente que tenían algunos problemas con esto, hasta que seleccionaron los materiales correctamente.
No satisfecho con el certificado oral, que, como saben, no puede llevarlo al caso, no era demasiado vago para analizar el libro de servicios de la prueba Sivik. Sorprendentemente, el hecho: cada 20 mil km solo hay una verificación general del variador, así como los frenos, la dirección, los faros, los neumáticos y mucho más. No se reemplaza el cinturón por 200 mil km, para los cuales no se pintan todas las operaciones de servicio. Por lo tanto, el recurso de la correa era igual al recurso del motor, el cuerpo y la caja de cambios ordinaria. Bueno, ahora, después de haber empujado teóricamente, puedes ir a practicar. Además, durante la conversación ya hemos alcanzado la meta: una carretera de campo desierta.
La gestión de la transmisión con el variador no difiere de la automática: la pierna al freno, el selector de la posición P a D. libera el freno: la máquina comienza a arrastrarse hacia adelante (un embrague de múltiples discos que funciona en un baño de aceite Permite el deslizamiento, por lo que se enciende muy suavemente), agregue gas, va más rápido. Dependiendo de cómo presione el acelerador, el tirador del tacómetro se congela en revoluciones más pequeñas o grandes y Sivik, respectivamente, acelera más lento o más rápido. Al alcanzar cierta velocidad, los giros se reducen ligeramente, la aceleración desaparece y el ícono econ de los ícono verde venera: el motor entra en un modo económico de operación. Al mismo tiempo, por ejemplo, a una velocidad de 80 km/h, el motor desarrolla 2000 rpm. Al presionar bruscamente el acelerador, puede elevar velocidades a 5500 rpm, en las cuales se aceleran hasta aproximadamente 140 km/h, después de lo cual la velocidad comienza a disminuir suavemente y la velocidad continúa creciendo. El coeficiente de cambios en la relación de engranaje del variador es bastante grande - 5.5 (de 2.466 a 0.449).
Además de la posición del selector D, se proporcionan dos más: S - Sports y L - Bajo. En el primero de ellos, a una velocidad de 80 km/h, se mantienen 3000 rpm, en el segundo - 4500 rpm. Es decir, el motor desarrolla la potencia requerida para el movimiento a altas velocidades y un par más pequeño, utilizando una relación de transmisión más alta. En consecuencia, necesita menos tiempo para relajarse para obtener el máximo rendimiento. La aceleración a un acelerador completo en ambos casos ocurre a aproximadamente 6500 rpm, cuando el motor da todos sus 115 litros. Con. Al mismo tiempo, no hay restricciones de velocidad: en L, el automóvil desarrollará el mismo máximo de 170 km/h, solo lo hará más rápido. Además, dependiendo de la posición del selector, el algoritmo de control del variador cambia.

A diferencia de una máquina normal, no hay restricciones de velocidad al cambiar los modos para avanzar. Por ejemplo, para aumentar la eficiencia del frenado del motor (sin temor a torcerlo), puede pasar de D a S o incluso L. No hay pensamiento inherente a las cajas de pensamiento hidromecánicas aquí: la máquina va detrás del pedal, casi como con la mecánica.
Los estudios de Honda han demostrado que en comparación con una máquina automática CVT convencional de cuatro velocidades, proporciona un 15 por ciento de ahorro de combustible en los modos urbanos y ganó 1.7 C cuando se acelera a una distancia de 400 m de un lugar. Además, a la misma distancia, CVT gana 0.1 C y mecánica.
Bueno, ¿te gustó el variador? La respuesta puede ser prevista. Mientras tanto, las capacidades del variador no están agotadas por lo anterior. Imagina tal situación. No le alimente el pan, pero le permita hacer una pluma con una palanca de la caja, gruñendo el motor. La esposa, en general, necesita dos pedales y volante: no puede soportar sus comentarios sobre el programa seleccionado incorrectamente. Madre -in -Law (si también tiene derechos) por viajar a la tienda generalmente lo suficiente para uno, primero. Pero todo esto puede cvt. ¿Quiere preguntarle, por ejemplo, un modo de operación escalonado, como en la mecánica ordinaria, e incluso con cualquier cantidad de engranajes y velocidades de marcha? Por favor. Y jugó lo suficiente: ve al régimen habitual y rueda, descansando. Por cierto, según los últimos datos de inteligencia, es un variador tan programable el que se está desarrollando en la compañía de Zanradfrick para las preocupaciones de BMW y Volkswagen. Entonces, al parecer, Honda Sivik es solo el comienzo de la última historia del variador ...

Variador CVT: 1 - volante; 2 - Polea líder;
3 - Cinturón de acero;
4 - Embrague de línea delantera; 5 - Embrague inverso; 6 - Un mecanismo inverso planetario;
7 - Polea conducida;
8 - Embrague embrague;
9 - Eje intermedio con engranajes; 10 - Caso diferencial.

Cinturón de variador: 1 - segmentos trapezoides de acero; 2 - Un paquete de cintas de cinta de acero.
Yuri Nechetov. Foto de Alexander Polunin
 

Una fuente: La revista "conducir"