Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - Sedan 2000

Variaciones

Estábamos seguros de que después del artículo en el número anterior no tendríamos que regresar a Honda Civic Cars durante mucho tiempo. Pero aquí resultó que durante tres años ya en el mercado ha habido una modificación inusual de este modelo popular con la falta de un variador no disponible como punto de control. Siempre nos pareció que el variador está en el lote de equipos de baja potencia: motos de nieve, por ejemplo, o autos muy pequeños como Subaru Justy (Motor #1, 1996). Y aquí está cívico, no una limusina, por supuesto, pero no puedes llamarlo una migaja ...


Inmediatamente las preguntas surgieron como por qué?. ¿Por qué debería producir otra versión exótica del auto de masas? ¿El variador es tan mejor que una ametralladora en la que la mitad de un mundo conduce? Teóricamente, ¿es mejor, pero en la práctica? Intentamos responder a esta pregunta comparando el comportamiento de las mismas máquinas con diferentes cajas por el variador (VKPP) y automático (transmisión automática). Antes del montón, decidieron tomar un automóvil con una caja manual (transmisión manual).


De hecho, la transmisión mecánica no contabilizada no es un producto nuevo, fueron conocidos en el siglo pasado. Los primeros mecanismos de fricción de este tipo consistieron en dos perpendiculares entre sí al contactar discos, uno de los cuales, al mismo tiempo, interpretar el papel del volante del motor, era un líder y el otro, equipado con un borde de cuero, LED. El disco accionado a través del pedal se movió a lo largo del eje ranurado desde el centro hasta el borde del disco principal, mientras que en constante participación, mientras que su velocidad cambió de cero a máximo. Este mecanismo reemplazó tanto el embrague como el reverso.


Tales diseños eran muy convenientes en el trabajo, pero eran adecuados solo para equipos de baja potencia y no difirieron en durabilidad, lo que obligó a buscar otros enfoques. Por lo tanto, apareció un variador de cuña -reproche. Uno de los primeros diseños fue creado por ingenieros de la compañía holandesa DAF en 1959.


El micrograma en el que se usó esta transmisión, pesaba 600 kg y tenía un motor de cubo de 590 cm. y con una capacidad de 19 hp (4000 vol./min.). Girando el momento a través del embrague centrífugo y la transmisión cónica se transmitió a dos pares de poleas conectadas por una correa de cuña (cada vapor sirvió su rueda principal). Cada polea consistía en dos placas que podían moverse y separarse, cambiando así su diámetro de trabajo y, en consecuencia, una relación de marcha general.


El control del movimiento de las placas fue bastante astuto. Con un aumento en la velocidad del automóvil, el regulador centrífugo cambió las placas de la polea de la transmisión, aumentando así su diámetro y reduciendo la relación de engranaje. El cilindro de vacío actuó sobre las placas, lo que cambió su posición dependiendo del vacío en el colector de absorción correspondiente a la posición del acelerador. Además, la posición de las placas de poleas ha cambiado dependiendo de la resistencia del automóvil, es decir. condiciones del camino.


A pesar de las condiciones adversas de la transmisión de energía que permitió la entrada de agua y suciedad, DAF garantizó el funcionamiento de las cinturones por 30 mil km ...


Hasta hace poco, las principales desventajas de los variadores eran la imposibilidad de transferir un gran par y una vida útil relativamente corta. La situación ha cambiado radicalmente después de que la transmisión de Van Doorn (Holanda) ha creado una correa de metal de placa confiable. Después de eso, el variador interminable dejó de ser el destino de solo mecanismos de baja potencia y comenzó a aparecer en autos con motores cada vez más potentes.


Tal cinturón también se usa en el variador multi -mático no disponible, en el que Honda trabajó durante diez años. La correa es un conjunto de placas trapezoidales de acero de 1,5 mm de espesor, sujetado entre dos acero, cerrado en el anillo con cintas. El Honda Civic VKPP se equipó con un par de 140 nm. La relación de engranaje cambia suavemente en el rango de 2.47-0.457. CVT Control Pure Electronics. La compañía afirma que, gracias a la selección perfecta de la relación de transmisión en cada situación específica y bajas pérdidas en la transmisión, cerca de las pérdidas en la transmisión manual, el variador en condiciones urbanas proporciona el 15% del menor consumo de combustible que la transmisión automática.


La durabilidad del diseño hasta cierto punto se evidencia por la instrucción que recomienda los primeros 200 mil km de la ejecución para cambiar el líquido en el CPSU.


Una de las características del VKPP bajo consideración es el uso de un acoplamiento húmedo múltiple instalado en el eje de transmisión secundario. Actúa como un mecanismo de embrague y admite, en contraste con otros mecanismos similares (utilizados, en particular, en la transmisión automática), el deslizamiento prolongado de los discos de fricción. La combinación de control electrónico y un acoplamiento múltiple que se desactiva proporciona la misma suavidad del comienzo del movimiento y la pequeña velocidad en el atasco de tránsito, así como la transmisión automática de la transmisión automática.


Los indicadores dinámicos del CPSU dado por el Honda hablan por sí mismos: a una distancia de 400 metros al acelerar de un lugar, un automóvil con un variador está por delante de rivales con una ametralladora y mecánica, respectivamente, 1.7 y 0.1 segundos, respectivamente .


Una característica interesante del CPSU es la capacidad de trabajar en modo de emergencia, sin la participación de la electrónica. Si los cerebros de repente se niegan, solo necesita desconectar el conector eléctrico de ellos. En este caso, las poleas tomarán una posición que corresponde al modo de sobremarcha, y el toque del lugar y la aceleración se llevará a cabo solo debido al deslizamiento del embrague, cuya fuerza de cierre depende de la presión desarrollada por el bomba de aceite, y por lo tanto en la velocidad del motor.


Es curioso que aumente la velocidad de revertir en el modo de emergencia, y en este caso el automóvil en teoría se puede dispersar a la misma velocidad que cuando avanza (con el funcionamiento normal del VKPP en el movimiento de las poleas de los variadores, permanecen en la posición de la mayor relación de marcha).


En este caso, las mismas máquinas son, en primer lugar, la identidad de los motores, los tipos de cuerpos no juegan un papel tan importante. Sin embargo, rápidamente quedó claro que no sería posible encontrar automóviles con motores completamente idénticos, ya que solo se coloca un motor especialmente poco cerrado (para reducir el número de revoluciones del par máximo) en la versión de variador) un motor con un volumen de volumen de 1.6 litros. Tuve que tomar autos con 1,5 litros de motores, sin embargo, en términos de potencia del motor del variador Civic, no difirieron, y en el par eran ligeramente inferiores. Todos los motores tenían inyección electrónica de puntos múltiples, cuatro válvulas por cilindro y cambiaron según la fase de distribución de gases.


Antes de nosotros hay un hatchback plateado de tres puertas con el CPSU, será necesario conducir por la ciudad allí, los autos con transmisión automática y mecánica nos están esperando allí.


Externamente, el mango de control de la caja es como una máquina normal, la misma palanca de piso con una cabeza en forma de T. Y las designaciones son las mismas: p (estacionamiento), r (pasaje trasero), n (neutral), d (movimiento), s (deporte), l (bajo). El pedal del embrague está naturalmente ausente. Cambiar los modos cuando el automóvil avanza se lleva a cabo sobre la marcha, mientras que solo el algoritmo de electrónica cambia (esto no puede llevar esto al desglose del variador).


El mango está en la posición P, de lo contrario, la llave del bloqueo de encendido no se puede insertar (y no retirarse), pero puede iniciar el motor en la posición P o N. Hasta ahora, todo es como siempre. Para activar el cuadro de variador, usted, liberando el acelerador, pisa el pedal del freno y luego, presionando el botón de abrazadera en la palanca VKPP, transfiéralo a la posición requerida. D. D. Modo ...


Inmediatamente cae en el corcho. Los autos apenas se están tejiendo, a menudo se detienen. Es bastante aceptable relajarse, encender la música ... solo la pierna funciona ligeramente en el freno. Si lo dejas ir, Civic comienza a avanzar. Cualquier diferencia de un automóvil con transmisión automática aún no se nota. Las manipulaciones de la palanca de la caja se producen sin mirar todo de manera muy similar al control del modo automático, además, el modo seleccionado se asemeja al escudo de instrumentos.


Después del siguiente semáforo, había una oportunidad para acelerar, y luego comenzaron las sorpresas. En el modo D, a aproximadamente una velocidad de 40 km/h, la facturación de acuerdo con el testimonio del tacómetro se arrastra hacia arriba, luego la flecha se congela 2000 rpm. Y la adición de gas no lo afecta. Además, tan pronto como la velocidad del automóvil se estabiliza, las revoluciones caen un poco el motor entra en un modo económico, como informa la luz indicadora. Cuando se libera el pedal de gas, el motor inhibe el motor que es común para una transmisión mecánica, pero no siempre se encuentra en máquinas con una caja automática.



Se siente como llevar un trolleybus depende mucho de la velocidad de la máquina en el movimiento del pedal de gas. Todas las acciones del variador son impecables, no hay retrasos ni interruptores internos (característicos de algunas máquinas automáticas).


Vamos a la carretera suburbana y puedes divertirnos. Sobre la marcha, transfiero el selector a la posición de S y presiono el piso del pedal de gas. La flecha del tacómetro salta casi instantáneamente a la marca de 6500 vol./min. (Revoluciones de potencia máxima), mientras que las poleas conservan la relación de marcha más alta hasta que la máquina gana 60 km/h, y solo después de eso (con velocidad del motor sin cambios), el variador comienza a jugar con diámetros. La dinámica de la aceleración es una locura. Disfrutas de la aceleración, y antes de tus ojos una delgada correa de metal entre las poleas, esperas inconscientemente: está a punto de comenzar a resbalar o estallar por completo ...


Fuera de la ciudad, nos cumplen otros dos colores cívicos y diferentes (para no confundirnos): un sedán rojo con una transmisión automática de 4 velocidades, negro con una transmisión manual de 5 velocidades. Con una comparación directa, nuestro diagnóstico primario fue confirmado por el dinamismo, la máquina de variadores en los primeros cientos de metros se proporcionó no solo automático, sino también mecánico. Sin embargo, esto debería ser así con la discreta de los valores de transmisión de las relaciones en la transmisión automática y la transmisión manual y la transmisión manual, es imposible mantener el valor del par en el nivel máximo todo el tiempo, pero el variador lo permite .


Comprender que, en condiciones ordinarias, la diferencia en el comportamiento de los automóviles con un variador y una buena automática no puede ser muy notable, tratamos de provocar una situación extraordinaria. Se propone que la plataforma de hielo, que fue etiquetada hasta el brillo, se mueva fuera del lugar ... la circulación más delicada exigida, por supuesto, el automóvil con el costo de transmisión manual un poco por confundir con el embrague o el pedal de gas, Y las ruedas comenzaron a resbalarse. La máquina y el variador sacaron suavemente los autos del lugar, valió la pena liberar el pedal del freno. Pero si el conductor, sin embargo, jadeó, entonces estas cajas se equivocaron sin problemas, las ruedas se resbalaron.


La conducción segura en una carretera resbaladiza, por supuesto, contribuye a la posibilidad de frenenar por el motor. Hay una prioridad clara para los automóviles con transmisión manual y VKPP. La caja automática de Honda también permite, pero no en todos los modos.


La identidad del chasis de tres máquinas permitió evaluar la conveniencia del control a la luz de las características de las cajas. Aquí, la mecánica ocupó un tercer lugar honorable porque requirió atención constante. La máquina y el variador permitieron olvidarse por completo de la transmisión y centrarse en la dirección, pero las acciones del Partido Comunista de All -Union del PCCh fueron más lógicas. En el recubrimiento resbaladizo, un abdominio inquebrantable evitaba concentrarse, que de vez en cuando se esforzaba por ayudar al conductor, pero aún así el variador parecía preferible a la transmisión automática e incluso la mecánica.


Entonces, según la totalidad de los indicadores, la victoria ganó Civic con un variador, Civic con transmisión automática en segundo lugar. (Los atletas adherentes a cajas mecánicas seguramente disputarán el último lugar del automóvil con la transmisión manual. Pero el Honda Civic es un automóvil normal para la ciudad, y en este caso, la transmisión manual, que requiere manipulaciones constantes en la ciudad de la palanca. y el embrague es el menos conveniente para lo que digan. Además, recordamos que tomamos el automóvil con mecánica solo al montón).


Las ventajas del variador en comparación con la transmisión automática son las características dinámicas mejoradas y la eficiencia del automóvil, la posibilidad de frenado por el motor, la simplicidad constructiva. Las desventajas incluyen la restricción en la masa del remolque remolcado, una velocidad máxima más baja y, lo más importante, la novedad del producto, por lo que los datos suficientes sobre su confiabilidad y durabilidad aún no están disponibles. La instrucción para las comodidades del automóvil, que dice que los primeros 200 mil km de ejecución solo se requieren para cambiar el líquido en el CPSU. La falta de la apertura de control del variador después de varias decenas de miles de kilómetros se demostró por la falta de trazas visibles de desgaste de la correa y las poleas. ¿Y qué pasará, digamos, en 300 mil?


Ahora sobre el precio. El equipo de todas las máquinas resultó ser aproximadamente el mismo cerca del máximo posible, por lo tanto, son mucho más caros que las versiones básicas. La comparación directa es difícil, pero está claro que el variador es algo más caro que la ametralladora.


Hatchback con un variador $ 21.900


Sedán con una ametralladora $ 21.600


Sedán con mecánica $ 20.600


El mantenimiento del CPSU y la transmisión automática se reduce al reemplazo periódico de los fluidos de trabajo. Los líquidos son diferentes, pero el precio es uno (alrededor de $ 19 por litro). 3.9 litros se vierten en el CPSP y en la transmisión automática de 2.7 litros. El reemplazo de flip en el variador se lleva a cabo después de 45,000-70,000 km de ejecución, en la máquina en 40,000 km. El costo del procedimiento es el mismo $ 20. Escoger ...
 
Alexey Strelkov
 

Una fuente: Motor Magazine [No. 03/99]