Δοκιμαστική κίνηση Opel Zafira 2006 - 2008 minivan

Αστρικό πνεύμα

Το Opel-Sail κατατάσσεται σε CD ή με άλλο τρόπο οικογενειακά αυτοκίνητα (οικογενειακό αυτοκίνητο). Μήπως αυτός ο όρος σημαίνει προσβασιμότητα για τον οικογενειακό προϋπολογισμό και εάν το στάσιμο είναι απαραίτητο για τη διατήρηση ενός αυτοκινήτου στην υπηρεσία, ανακάλυψε ο Igor Kozlov. Φωτογραφία: Αλέξανδρος Kulnev.
 
1997 Φρανκφούρτη. Το ντεμπούτο του πρωτότυπου του Opel-Zafir.
1999. Η αρχή της παραγωγής της σειράς μοντέλων Α στην πόλη Bohum (Γερμανία). Σώμα: 5-πόρτα 7-θέσεων Compact Van. ECOTEC Engines Begoline: Ρ4, 1,6 L, 74 kW/100 hp.; 1,8 L, 85 kW/116 hp.; Diesel P4 με το σύστημα έγχυσης Nakmon Rall και υπερτροφοδοτούμενα 2,0 λίτρα, 60 kW/82 hp. Μπροστινή μονάδα, M5 ή A4.
2000. Η ισχύς του κινητήρα βενζίνης των 1,8 λίτρων αυξάνεται στα 92 kW/125 hp. (Αλλαγές στο σύστημα διαχείρισης).
2001 Νέοι βενζινοκινητήρες: Ρ4, 1,6 L, 71 kW/97 hp.; 2.0 L, 141 kW/192 HP (με υπερσυμπιεστή). 2.2 L, 108 kW/147 hp.; Diesel P4 με σύστημα έγχυσης UGRO -RALL (BOSCH VP44) και υπερτροφοδοτούμενα (GARRET T15) 2.0 λίτρα, 74 kW/100 hp.
Δοκιμή συντριβής EuronCap: 3 αστέρια, 6 βαθμοί ανά μετωπικό χτύπημα, 16 για την πλευρά.
2002. Ένας νέος κινητήρας ντίζελ με σύστημα έγχυσης σιδηροτροχιάς Uzmon και υπερτροφοδοτούμενο: P4, 2,2 L, 92 kW/125 hp. Η αρχή των επίσημων προμηθειών σε εκδόσεις της Ρωσίας με βενζινοκινητήρες 1,8 λίτρα, 92 kW/125 hp. και 2,2 L, 108 kW/147 hp
2003 FEYLIFTING. Καλλυντικές αλλαγές στη μάσκα του καλοριφέρ και της οπτικής. Η ισχύς του κινητήρα ενίσχυσης της βενζίνης των 2,0 λίτρων αυξήθηκε στα 147 kW/200 hp.
2005 Η δεύτερη γενιά της Safira (lineup b). ECOTEC, κινητήρες σειράς P4. Βενζίνη: 1,6 L, 77 kW/105 hp.; 1,8 L, 103 kW/140 hp.; 2.0 L, 147 kW/200 hp με υπερσυμπιεστή? 2.2 L, 110 kW/150 hp.; Το ντίζελ με σύστημα έγχυσης σιδηροτροχιάς Uzmon και υπερτροφοδοτούμενο 1,9 λίτρα, 74 kW/100 hp. ή 88 kW/120 hp (Διαφορές στις ρυθμίσεις και ενίσχυση της πίεσης). Μπροστινή μονάδα, M5, M6 ή A4.
Δοκιμή συντριβής Euroncap: 5 αστέρια, 14 πόντοι για το μετωπικό χτύπημα, 16 για την πλευρά.
2006. Η ισχύς ενός βενζινοκινητήρα με υπερτροφοδοτούμενο 2,0 λίτρων αυξάνεται στα 176 kW/240 hp. (τροποποίηση του ORS). Ένας κινητήρας ντίζελ με σύστημα έγχυσης σιδηροτροχιάς Uzmon και υπερτροφοδοτούμενο 1,9 λίτρα, 110 kW/150 hp.
Ένα τσίμπημα στο βραβείο -winners
Η Safira εισήλθε στην αγορά οδυνηρά για μεγάλο χρονικό διάστημα. Δύο χρόνια πέρασαν από το ντεμπούτο του πρωτότυπου (δείτε την ιστορία του μοντέλου) στην έναρξη της σειριακής παραγωγής και οι επίσημες παραδόσεις στη Ρωσία ξεκίνησαν άλλα τρία. Όπως λένε, εκμεταλλεύτηκαν για μεγάλο χρονικό διάστημα, αλλά γρήγορα πήγαν. Στην Ευρώπη, η Zafira είναι μία από τις πιο δημοφιλείς στην τάξη και έχουμε ένα μοντέλο στο 2ο Podium 2η θέση το 2006 μετά το Ford-Cmax. Επιπλέον, τα στατιστικά στοιχεία των αντιπροσώπων δεν λαμβάνουν υπόψη την εισροή χρησιμοποιημένων μηχανών και υπάρχουν σχεδόν το ήμισυ του SAFIR από την Ευρώπη στη δευτεροβάθμια αγορά.
Η οικογενειακή ευτυχία έχει μια τιμή. Το Safir-A 1999 σε αξιοπρεπή κατάσταση είναι φθηνότερη από 310.000 ρούβλια. Είναι απίθανο να είναι δυνατόν να βρεθεί και για ένα αυτοκίνητο το 2004 θα ζητήσει τουλάχιστον 415.000 ρούβλια. Το Safira-B, φυσικά, είναι πιο ακριβό και η τιμή είναι ισχυρότερη στη διαμόρφωση.
2006 αυτοκίνητα προσφέρονται για 530650 χιλιάδες ρούβλια. Οι αντιπροσωπείες είναι 35%ακριβότερες, κάτι που δεν προκαλεί έκπληξη, διότι υπάρχουν περισσότερες πληροφορίες για το παρελθόν τους. Ωστόσο, όταν αγοράζετε οποιαδήποτε χρησιμοποιημένη επιλογή, αξίζει να γνωρίζετε τα χαρακτηριστικά του μοντέλου.
Τρία τέσσερα πέντε
Κατά τη διάρκεια της δοκιμής σύγκρουσης EuronCap, συνέβη ένα περιστατικό: ένα πατενταρισμένο σύστημα αναδίπλωσης πεντάλ PRS (σύστημα απελευθέρωσης πεντάλ) δεν λειτούργησε σωστά, ως αποτέλεσμα της οποίας ένα μηχάνημα με άθλια έξι σημεία για το μπροστινό χτύπημα κέρδισε μόνο τρία αστέρια. Μετά από αλλαγές στις PRs και ένα δεύτερο χτύπημα, το αποτέλεσμα ήταν καλύτερο από τέσσερα αστέρια, αλλά η γενική παραμόρφωση του εμπρόσθιου άκρου παρέμεινε στα πρόθυρα της κριτικής καταστροφής. Εάν η ταχύτητα δοκιμής είναι λίγο υψηλότερη από το μανεκέν θα υποφέρει πολύ περισσότερο.
Προφανώς, λοιπόν, οι επίσημες πηγές άφησαν το πρωταρχικό αποτέλεσμα, αν και πολλοί αναφέρονται σε μια επανειλημμένη δοκιμή σύγκρουσης. Αλλά ανεξάρτητα από το πόσα αστέρια θα πάρουν για την αλήθεια, όταν αγοράζουν ένα αυτοκίνητο είναι πιο σημαντικό από κάτι άλλο: αν το αυτοκίνητο ήταν σε σοβαρό ατύχημα. Πράγματι, με μια παραβιαζόμενη ή μη τεχνολογία, αναδημιουργημένο πλαίσιο εξουσίας, μιλάμε για τα αστέρια άδειο. Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο να υποβληθούν σε διαγνωστικά στον αντιπρόσωπο, όχι μόνο στο σώμα, αλλά και στο ηλεκτρονικό μπλοκ των αερόσακων. Έχει σχεδιαστεί για τέσσερα έργα, επομένως σπάνια το αλλάζουν (η αντικατάσταση είναι μη κερδοφόρα) και η διαγνωστική συσκευή Dealer Tech-II θα πει ολόκληρη την ιστορία. Είναι αλήθεια ότι αν το μπλοκ δεν αναδεύεται, τότε η αλήθεια θα παραμείνει πίσω από επτά σφραγίδες.
Στο σώμα που αποφεύγει το ατύχημα, η διάβρωση είναι απίθανο να βρεθεί, φυσικά, εάν το paintwork δεν σπάσει. Ακόμη και τα πρώτα αυτοκίνητα -έτος φαίνονται καλά, χάρη στη διμερή γαλβανική επικάλυψη του σώματος. Σημείωση, εγγύηση από τη διάβρωση 12 χρόνια!
Μπερδεμένη σχέση
Η Safira είναι χτισμένη στην πλατφόρμα Astra με την ευρεία χρήση των μονάδων της, επομένως, οι χαρακτηριστικές πληγές των μοντέλων είναι κοινές. Είναι αλήθεια ότι υπάρχουν λίγα από αυτά. Δίνουμε την κύρια προσοχή στα ράφια του σταθεροποιητή σταθερότητας των ερπετών, η ζωτικότητα της οποίας εξαρτάται από το στυλ οδήγησης (3060 χιλιάδες χλμ.). Οι άκρες του τιμονιού ενδέχεται να απαιτούν αντικαταστάσεις με 5070 χιλιάδες. Βρίσκεται πολύ περισσότερο ο κύλινδρος διεύθυνσης του τιμονιού στην καμπίνα, οπότε επηρεάζεται λιγότερο από το δρόμο, ωστόσο, μετά από 90 χιλιάδες χλμ., Είναι αισθητά ο λόγος για να ξεπεράσει.
Αλλά η βιωσιμότητα των υποστηρίξεων των μπροστινών ράφια ανάρτησης και των ρουλεμάν τους στο Safir, είναι εξαιρετικά δύσκολο να προβλεφθεί. Συνέβη ότι αντικαταστάθηκαν μετά από μόλις 15 χιλιάδες χλμ., Αν και ορισμένοι ιδιοκτήτες έχουν περισσότερες από 80 χιλιάδες λεπτομέρειες. Πιο συχνά, ο κόμβος έχει καταστραφεί από ισχυρές τρύπες της ανάρτησης, όπου η υποστήριξη χάνει το σχήμα και η βρωμιά εισέρχεται στην περιοχή εδράνου. Στο πίσω μέρος τέτοιων προβλημάτων δεν άλλαξε ο σχεδιασμός υποστήριξης και η διάμετρος του ρουλεμάν υποστήριξης έχει γίνει πολύ μεγαλύτερη, ανάλογα, το υπολογιζόμενο φορτίο αυξήθηκε. Είναι αλήθεια ότι σημειώθηκε μια σκασίματα στον κόμβο σε μερικά από τα αυτοκίνητα κατά τη στροφή του τιμονιού, αλλά όλοι οι βιολιστές έχουν αλλάξει από καιρό με εγγύηση.
Οι υπόλοιπες λεπτομέρειες των μενταγιόν αποδίδουν πολύ λιγότερα προβλήματα. Οι απορροφητές σοκ είναι περίπου 80 χιλιάδες χλμ., Τα σιωπηλά μπλοκ είναι πάνω από 120 χιλιάδες χιλιόμετρα και τα στηρίγματα μπάλας είναι σχεδόν αιώνια. Το τελευταίο από ένα βαρύτερο ωμέγα, έτσι δουλεύουν για μισό -άξια στο πίσω μέρος. Η πίσω δέσμη σχήματος Ν θα υπενθυμίζει μόνο αν το λυγίσει και τα σιωπηλά μπλοκ της οπίσθιας ανάρτησης ζουν πάνω από 180 χιλιάδες χλμ.
Τέσσερα στη σειρά
Μια άλλη διαμόρφωση των κινητήρων, εκτός από το τετράγωνο, δεν παρέχεται για το SOFIR (δείτε το ιστορικό του μοντέλου). Μόνο οι εκδόσεις βενζίνης παρέχονται επισήμως στη ρωσική αγορά: Safira με κινητήρα 1,6 λίτρων, 100 hp. (X16xel ή z16xe). 1,8 L, 125 hp (X18xe1 ή z18xe) και 2,2 L, 147 hp (Z22SE); Safira-B με 1,6 λίτρα, 105 hp (Z16XEP); 1,8 L, 140 hp (Z18XER); 2.0 L Turbo 200 HP (Z20ler) και 2,2 L, 150 hp (Z22YH). Οι μικρές παρτίδες θα μπορούσαν να έχουν διαφορετικό γράμμα που τελειώνει τον κώδικα κινητήρα που υποδεικνύει τη διαφορά στην περιφέρεια, αλλά αυτό δεν θα δημιουργήσει προβλήματα με τη διάγνωση και τη διατήρηση των αντιπροσώπων που έχουν όλα όσα χρειάζεστε.
Όλοι οι κινητήρες βενζίνης ενώζουν όχι μόνο ανήκουν σε μία σειρά (ECOTEC), αλλά και την κριτική για την τροφοδοσία με υψηλή περιεκτικότητα σε ρητίνες. Δυστυχώς, είναι αδύνατο να αποκλειστεί ο ανεφοδιασμός σε ένα υποκατάστατο στις συνθήκες μας. Ως εκ τούτου, οι αντιπρόσωποι συνιστούν μέσω ενός, σε ακραίες περιπτώσεις, δύο ακροφύσια χωρίς αποσυναρμολόγηση. Ταυτόχρονα, το μονοξείδιο του άνθρακα ξεπλένεται από τους οδηγούς και τις ράβδους των βαλβίδων, γεγονός που μειώνει τον κίνδυνο κατάψυξης. Δεν είναι δύσκολο να μαντέψουμε τις συνέπειες της συνάντησης της βαλβίδας εμβόλου.
Τις ίδιες συνέπειες και με ανάλυση του ιμάντα χρονισμού. Το αλλάζουμε μετά από 60 χιλιάδες χιλιόμετρα (στο πίσω μέρος των 120 χιλιάδων χλμ.), Αναγκαστικά με κυλίνδρους τέντωμα και κυκλώματα (αρχικό σύνολο) και πομπή, που σχεδόν ποτέ δεν νοσηλεύει τις δύο διάρκειες της ζώνης. Η πόρπη άντλησης της αντλίας είναι εκκεντρική σε σχέση με τον άξονα (παραδοσιακά για το Opel), επομένως, κατά την εγκατάσταση του, ο σωστός προσανατολισμός για το πρόσχημα του ιμάντα είναι σημαντικός. Αξίζει να μπερδευτεί και ο κυλίνδρος τάνυσης του κυμαινόμενου τύπου δεν θα είναι ασήμαντος ή θα χάσει την πλευστότητα, που συσφίγγεται από τη δική του άνοιξη.
Η περιφέρεια των κινητήρων είναι αρκετά αξιόπιστη. Υπήρχαν μόνο ορισμένες περιπτώσεις αποτυχίας των μονάδων ανάφλεξης, κυρίως στην περίοδο εγγύησης. Οι διακοπές στην ανάφλεξη μπορούν επίσης να οφείλονται σε μπουζί, μαυρισμένα από πρόσθετα που περιέχουν μέταλλο σε καύσιμα. Το σχίσιμο του κινητήρα σε ρελαντί και αποτυχίες κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης είναι ένα πολύ χαρακτηριστικό σημάδι και η λάμπα του κινητήρα ελέγχου θα σας υπενθυμίσει ότι θα σας δαπανήσει πιο ακριβό για να αναβάλετε μια επίσκεψη στους ειδικούς για τον εαυτό σας έναν εξευγενιστή.
Οι κινητήρες ντίζελ δεν παρέχονται επίσημα στην αγορά μας, οπότε δεν υπάρχουν αξιόπιστα στατιστικά στοιχεία για τις αποτυχίες τους. Ωστόσο, οι σοβαρές βλάβες δεν είναι γνωστές. Μια άλλη εναλλακτική λύση για το αέριο βενζίνης. Κάνοντας τον κινητήρα να λειτουργεί σε αυτό είναι τεχνικά πραγματικό (τα εισαγόμενα σύνολα απελευθερώνονται στο ASTRA), αλλά τοποθετώντας έναν κύλινδρο, χάστε όλα τα πλεονεκτήματα της διάταξης της σπονδυλικής στήλης.
Οικογένεια ειδύλλων
Ο συμπλέκτης είναι απίθανο να ζητήσει αντικαταστάσεις νωρίτερα από 100 χιλιάδες χλμ. Συνήθως με τις 150 χιλιάδες. Κατά κανόνα, η σφραγίδα των κινήσεων του κιβωτίου ταχυτήτων προσεγγίζεται επίσης αυτή τη φορά. Δεν υπάρχουν σχεδόν κανένα πρόβλημα με τη μηχανική ή την αυτόματη, όπως και με τις αρθρώσεις CV, φυσικά, εάν οι ανθήρες δεν έχουν σχιστεί.
Οι δίσκοι εμπρός φρένων αλλάζουν με υπολειμματικό πάχος 23 mm. Κατά κανόνα, η φθορά αυτή παρατηρείται από το τέλος του δεύτερου σετ μαξιλαριών, τα οποία αρκούν για 5060 χιλιάδες χλμ. (Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων). Οι δίσκοι σπάνια ξεθωριάζουν και με επαρκές πάχος (νέα 25 mm) τραβιούνται. Τα πίσω μαξιλάρια εξυπηρετούν 5565 χιλιάδες χλμ., Όταν αντικαθίστανται, όχι μόνο ο δαγκάνα, αλλά και ο μηχανισμός χειροκίνητου φρένων καθαρίζονται. Στους Safirs μέχρι το 2001, οι άξονες του χειροποίητου ήταν οξινισμένοι, αλλά μετά την αλλαγή του προμηθευτή, ένα τέτοιο πρόβλημα είχε σχεδόν φύγει.
Είναι περίεργο το γεγονός ότι το αρκετά στερεό αυτοκίνητο ήταν στους μεσαίους αγρότες της αξιολόγησης της αξιοπιστίας του γερμανικού TU..V. Τριών ετών μόνο στην 65η θέση από τα 113 και το πενταετές σχέδιο στο 94ο από τα 107. Είτε οι πιο επιτυχημένες επιλογές είτε μας παρέχονται, είτε οι ρωσικές οικογένειες ήταν τόσο προσεκτικοί στην τεχνική ... μία Τρόπος ή άλλος, η Safira θα είναι εδώ και πολύ καιρό για μεγάλο χρονικό διάστημα η μπάλα στη δευτεροβάθμια αγορά.
 

Πηγή: Το περιοδικό "Οδήγηση"