Testfahrt Jeep Grand Cherokee 1999 - 2003 SUV

Das Drehmoment der Wahrheit

Diejenigen, die nur zwei von vier Rädern nach vorne gezogen werden, loben sich auf heiserer Weise. Diejenigen, die sich für alle vier gleichzeitig im Weltraum bewegen, werden argumentieren, welcher der Prinzipien aller Rahmenantrieb besser ist.
Die Menschheit hielt nach der Erfindung des Rades nicht lange auf den Lorbeeren an. Als er merkt, dass zwei Räder besser sind als einer und hatten eine Arbu. Dann fügte es eine weitere Achse, einen Wagen, einen Wagen hinzu und begann. Ein bisschen mehr Anstrengungen - und mechanische Karren erschienen. Der Stolperstein war die Frage: Wie viel Räder sollten sich vom Motor drehen?
Vor zehn Jahren waren alle SUVs im Großen und Ganzen zwei Unterarten aufgeteilt - ein dauerhaftes Allradantrieb oder eine verbundene Brücke. Die Leistung des Motors wurde durch das Handout ausgewählt. Die Viskose -Kopplung war der erste Stiefsohn in der Familie der Gauner. Das Erscheinen von Elektronik - Lesen Sie ABS, ESP -Systeme usw. - verursachte eine Reihe von Mutationen zum Leben. Die Essenz davon hat sich nicht verändert, was sich nicht mit dem gesamten Radlauf verändert hat.
Ein konstantes Allradantrieb ist für ein sicheres Fahren im Winter auf eisigen, nassen oder ehrlich gesagt schlechten Straßen erforderlich. Wenn die Lebensdauer der Räder reibungslos fließt, wie Asphalt auf der Autobahn, ist genügend alle Radtouren angeschlossen. Darüber hinaus führt die Komplikation der Struktur - und des klassischen permanenten Allradantriebs das Vorhandensein einer Interdosedifferential - unweigerlich zu einer Abnahme der Zuverlässigkeit der gesamten Struktur? Und sein Preisanstieg.
Einige SUVs mit allen angeschlossenen Radfahrten haben kein Differential in einem Handout. Wenn sie verwendet werden, sollte daher berücksichtigt werden, dass alle Radfahrten nur in die Bedingungen von Offroad einbezogen werden können, wenn die Räder eine relativ kleine Haftung an die Straße haben und die Bewegungsgeschwindigkeit gering ist. Ansonsten treten selbst auf einer nassen und rutschigen Straße, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit, zyklische Stoßbelastungen für ein Getriebe auf. Seine Details - von Rädern bis hin zu Handout - tolerieren solche Ladungen nicht und decken schnell ab.
SUVs mit einem dauerhaften Antrieb sind mit einem miteinander verbundenen Differential ausgestattet. Um die Durchgängigkeit zu erhöhen, kann sie blockiert werden. Aber auch sorgfältig - ein blockiertes, miteinander verbundenes Differential macht das Verhalten des Autos in einigen Situationen fast unvorhersehbar.
Designer moderner SUVs bemühen sich, alle von jedem Allradantriebsschema charakteristischen Minus loszuwerden. Wie ist dies im Beispiel von drei klugen Vertretern der Offroad-Klasse.
 
   

Elite -Individuum. Land Rover ist einer der ältesten Hersteller von SUVs. Sie haben dort nichts anderes getan und werden in absehbarer Zeit nicht tun.
Historisch gesehen hat der gesamte Land Rover ein konstantes Allradantrieb, ein blockierendes interdosseöses Differential und ein Handout (ein Demultiper mit einer Senkung der Zahl 3.32). Tatsächlich verteilt das Handout das Drehmoment des Motors zwischen vorne und Hinterachsen des Autos. Das zentrale Differential ist symmetrisch, wobei die Verteilung der Anstrengungen entlang der Achsen in einem Verhältnis von 50:50 zutreffend ist - garantiert eine selbstbewusste Arbeit mit einem konstanten vollen Antrieb, selbst bei trockenem Asphalt. Aber auf einer wackeligen Oberfläche kann er dem schlechten Service dienen - wenn er nicht blockiert ist, wird die Querländerfähigkeit erheblich verringert.
Das Handout (Demultiper) ist der Hauptteil in jedem ernsthaften SUV. Der Autopiloten sprach bereits über das Prinzip seiner Arbeit (siehe Nr. 12, 2000). Durch reduziertes Zahnrad (Getriebeverhältnis ist am höchsten unter den Klassenkameraden) ermöglicht es Ihnen, die an die Autoachse übertragene Größe des Drehmoments um mehr als dreimal mit der gleichen Motordrehzahl zu erhöhen.
Bei älteren Modellen wurde das Schloss manuell durchgeführt, ein Demultiplier -Selektor. Der Fortschritt steht jedoch nicht still, und alle neuen Disco haben freie Unterschiede und ein elektronisches System, das die Rolle der Schlösser spielt, indem sie die Skid -Räder verlangsamen.
Dies ist sinnvoll - davor musste der Fahrer die Garantie seiner Bewegung im Voraus und rechtzeitig aufpassen, um das Differential manuell zu blockieren. Jetzt muss nur noch rechtzeitig auf ein niedriges Gang umsteigen - alle Schlösser funktionieren automatisch zum richtigen Zeitpunkt.
   
Reservezone. Im Gegensatz zu Land Rover spezialisierte sich Jeep auf die Herstellung von SUVs mit der angeschlossenen Frontbrücke. Dies bedeutete das Fehlen von Differential in der Handzettel und dementsprechend die Unfähigkeit, ein Auto in einem Radtrieb auf trockenem Asphalt zu fahren. Das klare Plus des Konzepts ist, dass auf diese Weise weniger Kraftstoff verbraucht wird und die Details des Getriebes weniger tragen. Bei komplexem SUV sind jedoch alle Radantrieb und reduzierten Zahnrad nacheinander verbunden.
Dies dauerte, bis der Grand Cherokee daran dachte, eine Festplattenkopplung bei der Verteilung einer Scheibenkopplung anstelle von Differentialen zu installieren. Es ist sehr komplex in seinem Design, aber nach dem Arbeitsprinzip, ähnlich wie bei Clutch. Infolgedessen wurde es zuerst bei den teuersten Modellen und dann fast alle, an denen Quadra-Trac installiert war, möglich, sich die ganze Zeit im Allradmodus zu bewegen.
Bei einer normalen Beschichtung fährt die Grand wie ein gewöhnliches Heck -Rad -Auto -Auto. Sobald die Räder zu rutschen beginnen, verbindet die elektronische Einheit die Kupplung und ein Teil des Aufwands wird auf die Vorderräder übertragen. Wenn Sie den Handout (4L -Modus) einschalten, wird ein anderes Signal an der Kupplung weitergegeben, und die Discs sind fest komprimiert, wodurch die Kraft zwischen den Achsen gleich verteilt wird.
Ohne sich auf die erreichten Sachen zu beruhigen, gingen die Jeep-Ingenieure weiter und das Quadra-Trac II-System erschien auf modernen Autos. Ein Hydromechanischer wird anstelle der trockenen Kopplung installiert. Kupplungsscheiben sind in einem mit speziellen Öl gefüllten Behälter eingeschlossen. Sobald der Unterschied bei der Drehzahl der Kardanwellen auftritt, geben die Sensoren den Befehl aus und die Hochdruckpumpe treibt zusätzliches Öl in einem Behälter mit Scheiben an. Dementsprechend nimmt der Druck zu und die Scheiben werden gegeneinander gedrückt. Die Kraft des Motors wird auf Räder umverteilt, die die beste Haftung an die Oberfläche haben.
Zum Zeitpunkt des Übergangs zur niedrigen Übertragung wird der Druck bereits so stark erhöht, dass dies eine gleiche Verteilung des Drehmoments zwischen den Vorder- und Hinterrädern garantiert.
   
Progressive Mutation. In jüngster Zeit werden alle Radtouren zunehmend produziert, bei denen die Übertragungsbox überhaupt nicht bereitgestellt wird. Zwei Wellen kommen einfach aus dem Getriebe, die das Drehmoment des Motors nach vorne und rückwärts übertragen. Und die Drehzahl der vorderen und hinteren Wellen ergeben Wylian. Sie blockiert teilweise das zentrale Differential, das Drehmoment zugunsten der Achse umschaltet, die sich mit einer niedrigeren Geschwindigkeit dreht. Infolgedessen steigt die Haftung mit der Fähigkeit zur Straßen- und Kreuzung.
Aber der klassische Wylskyft ist bereits in einem Fuß im Grab. Es wird häufiger durch Elektronik ersetzt, die hydromechanische Kupplungen steuert oder, noch zunehmend, in Verbindung mit ABS- und ESP -Systemen funktioniert. Der hellste Vertreter dieses jungen Stammes ist der BMW X5. Im klassischen Sinne ist dies kein SUV mehr, sondern die Abmessungen und die Offoad -Qualitäten legten ihn über vielen anderen Universalien der Erhöhung der Fähigkeit zum Cross -Country -Fähigkeit auf den Kopf.
Das Drehmoment wird durch freie Differentiale vom Checkpoint zu den Rädern (die Suspension ist unabhängig) an den BMW übertragen. Das Verhältnis von Aufwand zuvor: Der Arsch beträgt 38:62, so dass Sie nicht nur auf einer schlechten Straße, sondern auch in losen Schnee zuversichtlich fühlen können. Die Hauptsache hier ist, nicht auf dem Bauch zu sitzen.
Die teilweise Blockierung von Differentialen wird durch das BMW X5-System ADB-X (Automatische Differentialbremse) ersetzt. Ihre Augen sind ABS -Sensoren und ein System dynamischer Bewegungsstabilisierung. In diesem Moment, wenn ein oder mehrere Räder anfangen zu rutschen, verlangsamen sie sich automatisch und die freie Leistung des Motors erreicht die Räder, die eine bessere Haftung an der Oberfläche haben. Die Umverteilung der Anstrengung ist nicht nur zwischen den Vorder- und Hinterrädern, sondern auch zwischen der linken und rechten Seite des Autos möglich. Dies ist nicht nur ein zweifelloses Plus des ADB-X-Systems, sondern auch seine Schwäche. Zum Zeitpunkt des Aufhängens eines oder mehrere Räder wird einfach ein Verkehrsstabilisierungssystem ausgelöst, der eine Nachricht erhielt, dass sich ein oder zwei Räder zu schnell drehen. Das System beginnt den Motor genau zu erwürgen, wenn es sich mit maximalen Geschwindigkeiten drehen sollte, um ein ziemlich schweres Auto voranzutreiben. Und die verbleibende Kraft von zwei oder drei Rädern, leider, reicht nicht aus.
Für ernsthafte Jeeping zu modischen SUVs sind also nicht sehr gut. Manchmal sind selbst die komplexeste Elektronik nicht in der Lage, den berüchtigten menschlichen Faktor zu ersetzen. Wer weiß, wie bizarr der Zweig der Evolution in den kommenden Jahren ist bizarr.
      
Text Nikolay Kachurin, Foto Alexey Ilyin
Die Autos werden von Major Auto, (095) 737-8257 (Land Rover Discovery und Jeep Grand Cherokee) und BMW Russland Training, (O95) 795-2919 (BMW X5) bereitgestellt.
       
Modell/Modifikation Land Rover Discovery Jeep Grand Cherokee BMW X5
Das permanente Laufwerk ist voll, der hintere Demultiplier ist verbunden, der volle, Demultiper ist konstant voll
Benzinmotor mit elektronischer Injektion mit mehreren Punkten
Arbeitsvolumen (Kubikmeter) 3947 4701 29799
Power, KW (L.S.) bei ungefähr./Min. 136 (185) bei 4750 175 (238) bei 4800 170 (231) bei 5400
Getriebe 5-Gang, automatisch
Dynamische Eigenschaften
Maximale Geschwindigkeit (km/h) 170 20 202
Beschleunigung auf 100 km/h (Sek.) 11.7 8.3 8,8
Wirtschaft
Kraftstoffverbrauch (L/100 km):
stadt 23.3 15.7 17.5
highway 12.7 12.4 10.3
Der Preis in Moskau beträgt 34,5.000 USD von 52,9 $ von 64,8 Tausend US -Dollar.

 

Quelle: "Autopilot"