Testfahrt Honda Civic Limousine 1995 - 2000 Limousine

Variationen

Wir waren uns sicher, dass wir nach dem Artikel in der vorherigen Ausgabe nicht lange nicht zu Honda Civic Cars zurückkehren mussten. Aber hier stellte sich heraus, dass es seit drei Jahren bereits auf dem Markt eine ungewöhnliche Modifikation dieses beliebten Modells mit mangelnder nicht verfügbarer Variator als Kontrollpunkt gab. Es schien uns immer, dass sich der Variator in der Lose von Geräten mit niedriger Leistung befindet: zum Beispiel Schneemobile oder sehr kleine Autos wie Subaru Justy (Motor Nr. 1, 1996). Und hier ist natürlich bürgerlich, natürlich keine Limousine, aber Sie können es nicht als Krümel bezeichnen ...


Es stellten sich sofort Fragen an, wie warum?. Warum sollten Sie eine andere exotische Version des Massenautos produzieren? Ist der Variator so besser als ein Maschinengewehr, auf dem eine halbe Welt fährt? Theoretisch ist es besser, aber in der Praxis? Wir haben versucht, diese Frage zu beantworten, indem wir das Verhalten derselben Maschinen mit verschiedenen Kästchen mit Variator (VKPP) und Automatik (Automatikgetriebe) vergleichen. Vor dem Haufen beschlossen sie, ein Auto mit einer manuellen Schachtel (Schaltgetriebe) zu nehmen.


In der Tat ist die mechanische nicht berücksichtigte Übertragung kein neues Produkt, sie waren im letzten Jahrhundert bekannt. Die ersten Reibungsmechanismen dieser Art bestanden aus zwei senkrecht zueinander zu kontaktierenden Discs, von denen eines die Rolle des Motor -Schwungrads spielte, ein führender und der andere, der mit einem Lederrand ausgestattet war. Die angetriebene Scheibe durch das Pedal bewegte sich entlang der geschlitzten Schacht von der Mitte zur Kante der führenden Scheibe, während sich ihre Geschwindigkeit von Null zu Maximum änderte. Dieser Mechanismus ersetzte sowohl die Kupplung als auch umgekehrt.


Solche Entwürfe waren bei der Arbeit sehr bequem, waren jedoch nur für Geräte mit niedriger Leistung geeignet und unterschied sich nicht in der Haltbarkeit, was gezwungen war, nach anderen Ansätzen zu suchen. So erschien also ein Keilvariator. Eines der ersten derartigen Entwürfe wurde 1959 von Ingenieuren der niederländischen Firma DAF geschaffen.


Der Mikro -Stumpf, bei dem dieses Getriebe verwendet wurde, wog 600 kg und hatte einen 590 -cm -Würfelmotor. und mit einer Kapazität von 19 PS (4000 Vol./Min.). Das Verdrehen des Moments durch die Zentrifugalkupplung und das konische Getriebe wurden an zwei Paare von Riemenscheiben übertragen, die durch einen Keilgürtel verbunden sind (jeder Dampf servierte sein führendes Rad). Jede Riemenscheibe bestand aus zwei Platten, die sich bewegen und sich bewegen konnten, wodurch ihr Arbeitsdurchmesser und entsprechend ein allgemeines Zahnradverhältnis veränderte.


Die Kontrolle der Plattenbewegung war ziemlich gerissen. Mit einer Zunahme der Geschwindigkeit des Autos verschob der Zentrifugalregler die Platten der Antriebsscheibe, wodurch der Durchmesser erhöht und das Zahnradverhältnis verringert wurde. Der Vakuumzylinder wirkte auf Platten, was ihre Position abhängig vom Vakuum im Absorptionskollektor veränderte, der der Position des Gass entspricht. Zusätzlich hat sich die Position der Platten von Riemenscheiben abhängig vom Widerstand des Autos, d.h. Straßenzustand.


Trotz der unerwünschten Bedingungen der Stromübertragung, die das Eindringen von Wasser und Schmutz ermöglichten, garantierte DAF den Betrieb von Riemen für 30.000 km ...


Bis vor kurzem waren die Hauptnachteile der Variatoren die Unmöglichkeit, ein großes Drehmoment und eine relativ kurze Lebensdauer zu übertragen. Die Situation hat sich radikal verändert, nachdem das Van Doorn -Getriebe (Holland) einen zuverlässigen Plattenmetallgürtel geschaffen hat. Danach hörte der endlose Variator auf, nur das Schicksal nur von Mechanismen mit niedrigem Kraft zu sein und erschien auf Autos mit immer leistungsfähigeren Motoren.


Ein solcher Gürtel wird auch in der nicht verfügbaren multi -matischen Variator verwendet, an der Honda zehn Jahre lang arbeitete. Der Gürtel ist ein Set aus Stahl -Trapez -Platten 1,5 mm dick, zwischen zwei Stahl geklemmt und mit Bändern in den Ring geschlossen. Der Honda Civic VKPP er hat mit einem Drehmoment von 140 nm ausgestattet. Das Zahnradverhältnis ändert sich reibungslos im Bereich von 2,47-0,457. CVT Control Pure Electronics. Das Unternehmen behauptet, dass dank der perfekten Auswahl des Ausrüstungsverhältnisses in jeder spezifischen Situation und geringen Verluste des Getriebs, nahezu Verluste des Schaltgetriebes, die Variator unter städtischen Bedingungen 15% des niedrigeren Kraftstoffverbrauchs liefert als das Automatikgetriebe.


Die Haltbarkeit des Designs wird in gewissem Maße durch die Anweisung belegt, die die ersten 200.000 km des Laufs empfiehlt, nur um die Flüssigkeit in der CPSU zu ändern.


Eines der Merkmale des betrachteten VKPP ist die Verwendung einer nassen, multi -iriierbaren Kupplung, die auf der sekundären Getriebewelle installiert ist. Es wirkt als Kupplungsmechanismus und gibt im Gegensatz zu anderen ähnlichen Mechanismen (insbesondere bei der Automatikübertragung) ein längeres Ausrutschen der Reibscheiben zu. Die Kombination aus elektronischer Steuerung und einer mehrfach abnehmbaren Kupplung bietet die gleiche Glätte des Beginns von Bewegung und geringem Geschwindigkeit im Straßenstau sowie das Automatikgetriebe des Automatikgetriebes.


Die dynamischen Indikatoren der CPSU, die der Honda gegeben hat .


Ein interessantes Merkmal der CPSU ist die Fähigkeit, im Notfallmodus ohne Teilnahme der Elektronik zu arbeiten. Wenn sich die Gehirne plötzlich ablehnen, müssen Sie den elektrischen Stecker nur von ihnen trennen. In diesem Fall nehmen die Riemenscheiben eine Position ein, die dem Overdrive -Modus entspricht, und die Berührung des Ortes und der Beschleunigung wird nur aufgrund des Ausrutschens der Kupplung durchgeführt, deren Schließkraft von dem von der entwickelten Druck abhängt Ölpumpe und damit die Motordrehzahl.


Es ist lustig, dass die Geschwindigkeit der Umkehrung im Notfallmodus zunimmt, und in diesem Fall kann das Auto theoretisch auf die gleiche Geschwindigkeit verteilt werden wie bei der Weiterentwicklung (mit normaler Betrieb des VKPP bei der Bewegung der Variatorriemenscheiben bleiben sie in die Position des größten Gangverhältnisses).


In diesem Fall sind die gleichen Maschinen zunächst die Identität der Motoren, die Arten von Körpern spielen keine so wichtige Rolle. Es wurde jedoch schnell klar, dass es nicht möglich wäre, Autos mit vollständig identischen Motoren zu finden, da nur eine speziell ungelengte (um die Anzahl der Revolutionen des maximalen Drehmoment 1,6 Liter. Ich musste Autos mit 1,5 Litern Motoren nehmen, aber in Bezug auf die Leistung des Motors des Variator Civic unterschieden sie sich nicht und im Drehmoment waren sie etwas minderwertig. Alle Motoren hatten eine elektronische Multi -Punkte -Injektion, vier Ventile pro Zylinder und änderten sich je nach Revolutionen der Gasverteilung.


Vor uns ist ein silberner Drei -Door -Schrägheck mit der CPSU. Es ist erforderlich, dort durch die Stadt zu fahren, Autos mit automatischem und mechanischem Getriebe warten dort auf uns.


Äußerlich ist der Steuergrad der Box wie eine normale Maschine, der gleiche Bodenhebel mit einem T-förmigen Kopf. Und die Bezeichnungen sind gleich: P (Parkplatz), R (hintere Durchgang), N (neutral), D (Bewegung), S (Sport), L (niedrig). Das Kupplungspedal fehlt natürlich. Das Umschalten der Modi, wenn sich das Auto vorwärts bewegt, wird unterwegs durchgeführt, während sich nur der Elektronikalgorithmus ändert (dies kann dies nicht in den Zusammenbruch der Variator bringen).


Der Griff ist in Position P, sonst kann der Schlüssel zum Zündschloss nicht eingefügt (und nicht herausgezogen) werden, aber Sie können den Motor in Position P oder N starten. Bisher ist alles wie üblich. Um das Variatorbox zu aktivieren, geben Sie den Gaspedal auf, treten Sie auf das Bremspedal und übertragen Sie sie dann auf die erforderliche Position. D. D. Modus ...


Sofort in den Korken fallen. Autos weben kaum, oft halten sie überhaupt an. Es ist ziemlich akzeptabel, sich zu entspannen, die Musik einschalten ... nur das Bein funktioniert leicht auf der Bremse. Wenn Sie es loslassen, beginnt Civic gemächlich vorwärts. Alle Unterschiede zu einem Auto mit Automatikgetriebe sind noch nicht erkennbar. Manipulationen des Hebels der Box werden erzeugt, ohne alles sehr ähnlich zu betrachten, um die Automatik zu kontrollieren. Darüber hinaus ähnelt der ausgewählte Modus dem Instrumentenschild.


Nach der nächsten Ampel bestand die Möglichkeit, sich zu beschleunigen, und dann begannen Überraschungen. Im Modus D, bei etwa einer Geschwindigkeit von 40 km/h, kriechen der Umsatz nach dem Zeugnis des Drehzahlmessers nach oben, und der Pfeil friert 2000 U/min ein. Und weiteres Hinzufügen von Gas wirkt sich nicht aus. Sobald die Geschwindigkeit des Autos stabilisiert, fallen die Revolutionen ein wenig in einen wirtschaftlichen Modus, wie das Indikatorlicht informiert. Wenn das Gaspedal freigesetzt wird, wird der Motor durch den Motor gehemmt, der für ein mechanisches Getriebe üblich ist, jedoch nicht immer in Maschinen mit einer automatischen Box zu finden ist.



Es fühlt sich so an, als würde man einen Trolleybus so sehr von der Geschwindigkeit der Maschine bei der Bewegung des Gaspedals abhängt. Alle Aktionen des Variators sind einwandfrei, es gibt keine Verzögerungen und interne Schalter (charakteristisch für einige automatische Maschinen).


Wir gehen zur Vorstadtstraße und Sie können trennen. Unterwegs übertragen ich den Selektor in die Position S und drücke den Boden des Gaspedals. Der Drehzahlmesserpfeil springt fast sofort zur Marke von 6500 Vol./Min. (Maximale Leistungsrevolutionen), während die Riemenscheiben das höchste Zahnradverhältnis behalten, bis die Maschine 60 km/h erreicht und erst danach (mit unveränderter Motordrehzahl) der Variator mit Durchmessern spielt. Die Dynamik der Beschleunigung ist einfach verrückt. Sie genießen die Beschleunigung, und vor Ihren Augen warten Sie unbewusst ein dünner Metallgurt zwischen den Riemenscheiben.


Außerhalb der Stadt werden wir von zwei anderen bürgerlichen, unterschiedlichen Farben getroffen (um nicht verwirrt zu werden): eine rote Limousine mit einem 4-Gang-Automatikgetriebe, schwarz mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe. Mit einem direkten Vergleich wurde unsere primäre Diagnose durch Dynamik bestätigt, die Variatormaschine auf den ersten Hunderten von Metern wurde nicht nur automatisch, sondern auch mechanisch bereitgestellt. Dies sollte jedoch mit Ermessen der Werte der Übertragungsbeziehungen im Automatikgetriebe und des Handbuchs und des Schaltgetriebe .


Wenn wir verstehen, dass unter gewöhnlichen Bedingungen der Verhalten des Verhaltens von Autos mit einer Variator und einer guten Automatik nicht sehr auffällig sein kann, haben wir versucht, eine außergewöhnliche Situation zu provozieren. Die Eisplattform, die auf die Brillanz markiert wurde, wird vorgeschlagen, aus dem Ort zu ziehen ... die empfindlichste Kreislauf, die das Auto mit dem Schaltgetriebe natürlich kostet, mit der Kupplung oder dem Gaspedal ein wenig verwechselt zu werden. Und die Räder begannen zu rutschen. Die Maschine und der Variator nahmen die Autos sanft von dem Ort aus, es lohnte sich, das Bremspedal freizugeben. Aber wenn der Fahrer dennoch nach Luft schnappte, wurden diese Kisten verwonkt, dass die Räder ausrutschen.


Sicheres Fahren auf einer rutschigen Straße trägt natürlich zur Möglichkeit des Bremsens durch den Motor bei. Autos mit manuellem Getriebe und VKPP haben eine klare Priorität. Die Honda -Automatikbox erlaubt ebenfalls, aber nicht in allen Modi.


Die Identität des Gehäuses von drei Maschinen ermöglichte es, die Bequemlichkeit der Kontrolle im Lichte der Merkmale der Kisten zu bewerten. Hier belegte die Mechanik einen ehrenwerten dritten Platz, da sie ständige Aufmerksamkeit erforderte. Die Maschine und der Variator ermöglichten es, die Übertragung vollständig zu vergessen und sich auf die Lenkung zu konzentrieren, aber die Aktionen der kommunistischen Partei der CCP waren logischer. Bei einer rutschigen Beschichtung verhinderte ein unerschütterlicher Bauchmuskeln, sich ab und zu zu konzentrieren, um dem Fahrer zu helfen, aber der Variator schien dem Automatikgetriebe und sogar der Mechanik vorzuziehen.


Nach der Gesamtheit der Indikatoren gewann der Sieg also Civic mit einer Varian, die Civic mit Automatikgetriebe auf dem zweiten Platz. (Athleten Adhärente mechanischer Kisten werden sicherlich den letzten Ort des Autos mit dem Schaltgetriebe streiten Und Clutch ist für alles, was sie sagen, am wenigsten bequem. Außerdem erinnern wir uns, dass wir das Auto nur mit Mechanik auf den Haufen gebracht haben.)


Die Vorteile des Variators im Vergleich zum Automatikgetriebe sind verbesserte dynamische Eigenschaften und die Wirtschaft des Autos, die Möglichkeit des Bremsens durch den Motor, konstruktive Einfachheit. Zu den Nachteilen gehört die Einschränkung der Masse des abgeschleppten Anhängers, eine geringere Höchstgeschwindigkeit und vor allem die Neuheit des Produkts, weshalb ausreichend Daten zu Zuverlässigkeit und Haltbarkeit noch nicht verfügbar sind. Der Anweisungen für den Autokomfort, der besagt, dass die ersten 200 -tausend -km -Laufe nur erforderlich sind, um die Flüssigkeit in der CPSU zu wechseln. Die Kontrollöffnung des Variators nach mehreren Zehntausenden von Kilometern wurde durch den Mangel an sichtbaren Verschleißspuren des Gürtels und der Riemenscheiben gezeigt. Und was wird in 300.000 passieren?


Nun über den Preis. Die Ausrüstung aller Maschinen stellte sich als ungefähr so \u200b\u200bweit wie möglich heraus, daher sind sie viel teurer als grundlegende Versionen. Der direkte Vergleich ist schwierig, aber es ist klar, dass der Variator etwas teurer ist als das Maschinengewehr.


Schrägheck mit einer Varian $ 21.900


Limousine mit einem Maschinengewehr $ 21.600


Limousine mit Mechanik $ 20.600


Die Wartung des CPSU und des Automatikgetriebes wird auf den regelmäßigen Austausch von Arbeitsflüssigkeiten reduziert. Die Flüssigkeiten sind unterschiedlich, aber der Preis beträgt ein (ca. 19 US -Dollar pro Liter). 3,9 Liter werden in das CPSP und im Automatikgetriebe 2,7 Liter gegossen. Der Flip-Austausch im Variator wird nach 45.000 bis 70.000 km Lauf in der Maschine in 40.000 km durchgeführt. Die Kosten des Verfahrens betragen 20 US -Dollar. Wählen ...
 
Alexey Strelkov
 

Quelle: Motor Magazine [Nr. 03/99]