Testovací jednotka Subaru Impreza 2005 - sedan 2007

Třetí kolo

Zima letos se táhla na konci března nahý asfalt potěšilo pouze obyvatele měst. Ano, a pak jen zřídka. Bylo to na konci dlouhé zimy, že se nám podařilo sestavit 3 japonské auta dohromady, což je ve skutečnosti to nejlepší z toho, co Subaru, Mitsubishi a Mazda dnes mohou nabídnout. Sedany prvních dvou společností nepotřebují nápad. Každoroční odchod z jejich nových verzí tradice ve stylu rally. Evoluce a WRX STI přísahají konkurenti v žánru, najednou u stejných modelů a vytvořených.

Tentokrát vážný pár doplnil poslance Mazda6. Musím připustit, že většina ze všech konverzací před zahájením testu byla správnost jeho srovnání s evolucí IX a WRX STI. Zaujali jsme základní porovnání porovnání je vhodné a nezbytné. Ano, Mazda je o 170 kg těžší než Subaru. Ano, vzdálenost mezi pohonem plného kola a přenosem Mitsubishi se podobá úžině mezi kontinentální Evropou a britskými ostrovy, zdá se, že není daleko, ale zkuste plavat, ale to vše je známo pouze novinářům a automobilovým novinářům a Dokonce i malá hrstka vyvolaných pokročilých letů. A mnoho potenciálních spotřebitelů, poprvé, když slyšeli o novém řízení japonského automobilu s motorem 260 koňských sil, je pohon všech kol a cena 43 000 $, což je horší nebo lepší než evoluce a WRX STI . Není to méně zajímavé, kdo je v páru aut s rally genealogií výhodnější.

Je tedy dobré, že zima táhla. Dostali jsme příležitost zkontrolovat boj o tři v bojových podmínkách na ledu a sněhu.

Subaru Impreza WRX STI

Samuraj! Tento společný štítek poprvé přišel na mysl, když jsem viděl Subaru. Auto se však okamžitě nestalo tak velkolepé. Bez ohledu na to, co říkají o japonském designu, nová generace Impreza začala vypadat opravdu zajímavě a skončila až po druhém, evropském restylingu, když se toho dotkla ruka řeckých blatin autora stylu všech moderních Subaru.

Přední část byla obzvláště úspěšná. Ksenonovy dravé oči, přesvědčující falešnou mřížku radiátoru. Ve středu by štít po stranách děr, který by podle tvůrců měl připomenout letectví kolem těžkých průmyslových odvětví Fuji. Zdá se mi však, že tato technika mi připomíná tuto minulost. Ale to není tak důležité. Hlavní věc je krásná.

Hoump přívodu vzduchu na novém WRX STI se snížil o 19 mm. Boční stěny se zde změnily nové prahy a na zadních obloucích se objevily plastové překryvy. Kontroverzní řešení ... Nej funkční změna vzhledu by měla být rozpoznána jako malý zakřivený spoiler nad zadním oknem. Řídí tok zvednutého vzduchu přímo na polici velkého anti -náletu na víku lampy aerodynamiky, je dokonalejší, což je dobře pociťováno vysokou rychlostí, když se zdá, že se Impreza drží na silnici. Auto je modré na obličej, v obloucích jsou zlaté kola tradičně umístěny pro Subaru.

Uvnitř krátkého seznamu radostí života. K dispozici je rádio s CD přehrávačem, klimatizací, sledování. Neexistuje žádný palubní počítač. Úpravy uhlí jsou mechanické, nedochází k vytápění. Můžete však nastavit rychlost motoru na dosažení, na které začne červené světlo blikat na tachometr. Komfortní.

Osvětlení zařízení je červená, jas záře je nastavitelný v velkém rozsahu. Ale písmo na stříbrné centrální konzole svítí jedovaté zelené. Podivná kombinace. Mimochodem, tachometr zaujímá centrální místo na palubní desce, rychloměr se schoulí vpravo. Na tunelu mezi klávesami klíče a kola pro správu provozu diferenciálu centra DCCD. Na tomto stroji není žádný stabilizační systém, neexistuje tlačítko jeho odpojení.

Dekorační materiály jsou rustikální, ušetří pouze peppy modro-černá barva. Kvalita montáže je však ve výšce. Impreza Salon je nejbližší ze tří. Ve vnitřních dimenzích je to zástupce golfové třídy staré školy. Fifter je lepší nejezdit. Avšak i čtyři ze čtyř hledání, přední židle oproucují zadní část zadních sedadel. Ale rozsah nejméně znepokojuje mě. Řidič za volantem je pohodlný a to je hlavní věc. Otočím zapalovací klíč a pod kapotou začíná zamumlat 2,5-litrovou turbooptickou pýchu Subaru. Zlé kovové poznámky jsou v jeho hlase rozlišitelné. Zatímco se motor zahřívá, několikrát ho otočím a z tohoto soundtracku jsem si velmi potěšen. Rozhodně, z našich tří, nejbohatší, plnokrevný zvuk, ve STI.

Krátký mechanismus kontrolního bodu umožňuje změnit vybavení s přesností šperků. Spojka pracuje bezvadně informativní pedál, mechanismus působí dostatečně rychle, nahoře. Co je potřeba pro provozní přepínání. Pedál urychlovače se těší jednoznačnými reakcemi s minimálním zpožděním, které lze promítat v zóně s nízkou rychlostí. Je třeba poznamenat, že STI je vybavena novou šestistupňovou převodovkou, Evo IX se pokusil podobně jako mechanika. Stroje se synchronně rozrostly. A v zadních bušálech byly černé difuzory. Obecně se konkurenti snaží udržet krok s časy (přečtěte si navzájem).

Teoreticky by zvýšení objemu motoru WRX by mělo poskytovat hladké vlastnosti motoru, větší trakci v celém rozsahu rychlosti. To je pravda. Ale ve srovnání s předchozím WRX STI. Ale srovnání s Evo IX se otočí proti Imprezi. Větší motor má níže méně tahu, až 3 000 otáček. Navíc je to zjevně patrné při porovnání plného času, stačí převést z Mitsubishi do Subaru. Motor EVO má menší provozní objem, ale vyznačuje se jemnější charakteristikou točivého momentu a je na výstupu lepší. Pokud jde o Mazdu, jeho motor je jasně slabý pouze na samém dně, když se potřebujete odstoupit. Odvíjel, rychle získává sílu a dává všechny své Newtonovy metry na 3000 ot / min. Power Unit MPS je nejvíce ze všech. Motory jejích soupeřů jsou bez přehnané výbušné.

Proto vše, co je pod 3000, zůstává pro městské dopravní zácpy. A jakmile se objeví volná část dálnice, nemyslím na to, vstupuji do motoru do každého rychlostního stupně. A Bůh s nimi s prázdnými dna je turbína pod 3000 revolucí vynikající kompenzace. Zrychlení vytáhne auto z reality a mocně postupuje vpřed. Rychlé přepínání, v příštím rychlostním stupni se zdá, že zrychlení je ještě intenzivnější. Mimochodem, podle pasu Impreza, Evo přivede Evo k urychlení na stovky 0,3 sekundy se stejnou mocí a menším okamžikem. Přetékání na tomto stroji je neuvěřitelně krátké prodloužení, turbína se točí, do klipu je vložen snížený krok a auto letí vpřed pod písní rozzlobené opozice.

Impreza STI má nejnáročnější zavěšení energie, které se všemi jeho sporty také poskytuje vynikající pohodlí. Stroj prokazuje úžasnou stabilitu směnného kurzu a ignorování zlomené silnice a hlubokých kolejí. A tohle je na široké zimní poseté gumové kaučuku! Parse, křivé poklopy a kovové švy se mění v hladký povrch, skvrna kontaktu pneumatik s plátno zůstává stabilní i na oblouku, kde nepravidelností zpravidla rychle vyhodí sportovní vozy z trajektorie. A pozastavení funguje tiše a zároveň potěší klid a není náznak nahromadění! Auto pouze náhle hodí jezdce na vlny. Pro ruské provozní podmínky je podvozek STI v našem srovnání preferovanou možností. Lancer se třese a tvrdě, ale jeho volant je přesně přesný. V Impreze je méně akutní a zdá se, že mírně bavlna, zpětná vazba není tak průhledná, ale na ni se přenáší méně úderů.

Brzdy jsou vynikající. Velké palačinky, spojené s stroji Brembo, vykonávají svou práci bezvadně. Ale ABS zhruba nepříjemně stříhá zuby na brzdovém pedálu. EBD kompetentně distribuuje sílu. Při brzdění na kluzkém povlaku s heterogenním povrchem se stroj z přímého kurzu nestará. Tento systém je také užitečný pro to, aby se auto otočilo.

Tvrzení v městském proudu je samozřejmě zajímavé. Je také zajímavé zrychlit z semaforů, libostovat v efektivním začátku, dokonce i na kluzkém povlaku, Impreza, trochu vrtící záď, rychle jde vpřed. Sůl je však vyzkoušet auto při sklouznutí. Pro který byl ve skutečnosti uspořádán bojovník na speciálně připraveném autodromu. (Náš partner během dvoudenního testu bylo centrem pro kontrastní trénink řidičů mistrovské třídy vedené Alexei Kolontai).

V driftech je chování WRX STI logické a předvídatelné. Je vytvořen dojem počítačové hry, kde virtuální vůz splňuje vaše požadavky v souladu s položeným softwarovým kódem.

Přepínače na centrálním tunelu ovládají provoz diferenciálu středu a umožňují vám docela změnit charakter automobilu. Ikona na levé straně řídicího panelu ukazuje, který režim je zapojen. Ve výchozím nastavení tento systém sám řídí diferenciál. Můžete zapnout režim plného zámku a poté postupně rozpustit diferenciál a kroužit kolo. Pouze 6 kroků. Ve spodní poloze je diferenciál zcela rozpuštěn a jedná se o nejvíce možnosti hazardu. Subaru má sklon k nadměrnému otočení pod trakcí. V souladu s tím lze změnit stupeň zamykání, povahu rotace může být změněna.

Přenos pohonu plného kola dokonale chápe ovladač v režimu automatického režimu. A s blokovaným diferenciálem se Impreza stává vozem s lineárními reakcemi na dodávku paliva a rotace blízko neutrálního. Pro resetování plynu auto dobrovolně přišroubujte do zatáčky. Pokud se vrhnete, nejprve je přední osa zbořena, která může být opravena buď vypouštěním plynu, nebo jeho přidáním, bude pomoc zadní nápravy výraznější a stroj se dostane do sklouznutí se všemi čtyřmi koly. A to bude tiše.

Je velmi příjemné pracovat na volantu v takových režimech. Hydraulický posilovač působí bezvadně a úsilí na volantu vždy přesně informuje řidiče o poloze předních kol.

První den testovacího programu byl zcela zasvěcen společnosti Impreza. Auto dobylo jeho manipulaci, téměř jsem se do něj zamiloval. V rezervě však byl další testovací den, kdy se soupeři měli vytáhnout na auto. Zajímalo by mě, co jsou tito dva schopni, jak se projeví ve srovnání s WRX STI?

MAZDA6 MPS

Šest vypadá vedle Evo IX a WRX STI docela organické. I přes skutečnost, že hypnotizuje kolemjdoucí kolemjdoucí -pod příjmy vzduchu bezezdní a více -skromné \u200b\u200banti -wingers. Skromnost zdobí. Ti, kteří jsou v tom vědět, řeknou všechno po keporkakované kapotě, pod níž se mezichladič skryl, a černý difuzor vykoukne zpod zadního nárazníku. Ale 2 velké zvony výfuku ve skutečnosti se ukázaly jako falešné, uvnitř nich jsou poněkud skromné \u200b\u200btrubky. Oponenti mají mnohem vážnější kmeny. Nakonfigurovaná akustika vydání je však stále impozantní a zajímavá. Motory Subaru a Mitsubishi jsou dobré. Nicméně, Mazdovskaya 2,3-litter čtyři, který získal turbínu, téměř úzce přistoupil k významným soupeřům. Tvůrci tvrdí, že poskytovali vysoký točivý moment v dolním rozmezí, až 2500 ot / min motoru však není schopen vykořisťovat. A všechny vaše odvážné spěchy, které demonstrují až po předání této značky, pouze čas na přepnutí programů. Přesto byly pohyby páky menší. Jako Subaru.

V tomto případě je však nějak v rozpacích porovnat tyto tahy. Podívejte se blíže do Mazdy, rozdíl v ideologii modelů je nejvíce patrný. Transformace obyčejných šesti na MPS na interiéru se prakticky neodrážela. Dvě rysy rychloměru označujícího až 280 km/h a hliníkových polštářků je bez povšimnutí první a dokonce druhý pohled. Mazda si zachovala všechny své salonové ctnosti a přítomnost těchto pozemských radostí vůbec nebrání komunikaci s mocným a rychlým strojem. Například kožené židle, i když nemají houževnatost a fixaci, která je charakteristická pro kbelíky Mitsubishi a Subaru, jsou docela pohodlné a jsou také vybaveny elektrickými předpisy. Třípokeový volant pro pohodlí přilnavosti není příliš horší než sportovní bagely soupeřů MPS a zároveň je multifunkční. A o pohodlí ve druhé řadě a není třeba mluvit elementárním prostornějším. Je zřejmé, že pokud jde o vybavení cestujících, poslanci jsou řezem nad konkurenty.

Na asfaltu demonstrují poslanci Mazda6 dobré návyky sáňků, dodržují volant a sebevědomě stojí na přímé linii i na oblouku. Volant je mírně ostrý, s čistou nulovou polohou a ověřenou reaktivní silou. Líbilo se mi zavěšení tuhosti předních pramenů se zvýšila o 25%a zadní část o 26%, takže Mazda se chová docela shromážděná. Ale práce na ovladatelnosti, inženýři měli na paměti, že všechny nesrovnalosti silnic zůstávají pod nimi, pouze náznaky z nich se dostanou k tělu a sedockům. Možná, že v souhrnu pozastavení jsou poslanci poměrně blízko Subaru, jehož podvozek má větší klid a rigiditu téměř bez dodržování aplikace. Evoluce je brutálnější a tvrdší než oba soupeři.

Mazda je propíchnuta během zrychlení a brzdění. Intenzivní sada rychlosti je doprovázena nepříjemným zvedáním nosu; S každým přepínáním se snaží spadnout, aby se znovu dostal nahoru, když se šipka tachometr dostane do zóny turbíny. S rychlým přepínáním se s tím můžete vypořádat pouze s jedním způsobem. Je to jen mocné synchronizátory, které pracují s pákou s pákou, která je výrazná snadná posuny, další věcí je, že to vždy nepomůže. Během měřeného řízení se motor podaří sklouznout do turboyamy a tam přesně atmosférické 2,3 litry. Nemá smysl otočit motor do vyzvánění, na samém vrcholu je to výrazně kyselé. Je lepší zůstat v rozmezí 30005500 revolucí.

Dynamika MPS Mazda6 ztrácí, ale ne s rozdrceným skóre. Výhoda jejích soupeřů na začátku vzdálenosti 0100 km/h 20 hp a téměř 2 centers hmotnosti se v cíli proměňují pouze na druhé zpoždění Mazda. A pokud si pamatujete, že sladký pár Evo/STI snadno odchází na 6 sekund, pak nelze přiznat, že Mazda drží dobře. Proces nejrychlejší rychlosti zachycení rychlosti. Během začátku elektronika rychle blokuje zaostření a MPS jde zrychlit tvrdým pohonem všech kol a s jistotou veslování se všemi koly. Ukázalo se také, že je to vynikající díky zvýšeným brzdovým mechanismům a diskům. Pedální síla je dávkována bez problémů.

Na prezentaci poslance Pokatushki, slavních sportovců, si vychutnávají novinu na zasněžené tushino dálnici, ujistili, že její pohon čtyř kol byl něco víc než jen prostředek k lepšímu implementaci motorových schopností s asfaltovými akceleracemi. A před Mazdou opět zasněžená platforma s uctíváními označená kužely, ve které již před ní létaly Impreza a Lancer. Zrychlení, otočení volantu na vstupních poslancích ukazuje demolici přední nápravy, která nahrazuje vypouštění plynu poměrně hlubokou sklouznou, která musí být v čase kompenzována volantem. Nyní u vchodu přidávám plyn, postavím auto s malým čítači a přitáhnu klouzání v oblouku. Reakce jsou jednoznačné. Zimní režim provozu přenosu, který zahrnuje elektroniku v takových podmínkách, je zaměřen na kontrolované sklíčka, což vyžaduje minimální provoz volantu. Všechno by mělo zůstat v rámci bezpečnosti, ne bez důvodu, že Mazda je jediným předmětem subjektů je vybaven stabilizačním systémem.

Mazda6 poslanci se samozřejmě nedostanou do jedné třídy s evolucí a STI. Stroj není tak ochotný být na starosti při zvyšování dodávky paliva, musíte jej vyprovokovat pomocí nahromadění nebo vypouštění plynu. Kromě toho byste měli provést pozměňovací návrh za promyšlenost akcelerátoru, měkčí zavěšení v kritických režimech se necítí zcela sebevědomě a hydraulická kontrola energie nemá dostatečný výkon s rychlou rotací volantu.

Výsledkem je sníh, poslanci Mazda6 nejsou schopni magie, která vytváří v rohu evoluce. Mazda bude zbytečná pro mnoho jemností řízení vozu všech kol, které je nutné při správě Subaru. Ale potěšení poslance Mazda6 je však schopno dodat. Chodíte městem a pracujete rychle a pohodlně a o víkendu jdete rozptýlit krev na nějaký sportovní hřiště. Takový scénář MPS bude velmi ochotně podporovat.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

Žlutý sedan byl bezpochyby hřebíkem programu. Ano, a toto auto dorazilo na místo testů s vyznamenáním na evakuaci. Protože je prvním vývojem IX v Rusku a dokumenty pro něj dosud nebyly vypracovány. Kromě toho ho evoluční IX techno ho přivedl k potenciálním vůdcům naší improvizované soutěže.

Zatímco Evo stál na podstavci, bylo to hřích, který neobdivoval. To je opravdu sportovec, drsný profesionál! Dokonce ani veselá barva není schopna tuto auru změnit. Vzhled dlouhých obdélníkových světlometů hrozí. V energeticky nafouklém, vyzbrojeném četnými aerodynamickými prvky se pociťuje síla, ale ne drsná, ale zálohovaná inteligencí. Je však čas na podnikání. Nalijte 98. palivo do nádrže, zahřejte motor a auto, skákací na každém ránu, je na autodromu spuštěno.

Navenek se novinka mírně liší od předchozího EVO. Tvar předního nárazníku se vzadu změnil, jak již bylo zmíněno, objevil se černý difuzor. False Radiator Grille se stala jednodušší, potemněnou optikou.

Přední křídla, kapota (jako v poslední verzi), střecha a ochranné tyče ve dveřích jsou vyrobeny z hliníku. Střecha byla lehčí než 4 kg, a proto těžiště klesla o 3 mm. Podle Mitsubishi se role v důsledku toho snížily, jako by auto ztratilo v hmotě na úrovni kapoty 12 kg! Zadní spoiler z uhlíkových vláken je dutá, což také dává hmotnost. Tvrdost těla se zvyšuje v důsledku 200 dalších svařovacích bodů. Střední stojany těla, základna předních stojanů, oblouky zadního kola posílily. Mezi šálky předních nárazů se zlepšuje rozpěrka.

Salon Evo, jak se očekávalo, se moc nezměnil. Momo volantu je jiná. Objevily se nové židle, pedály jsou vybaveny hliníkovými překryvy, na předním panelu napodobujícím Kevlar povrch. Současně interiér vzal hodně z praktických rodinných lancerů levných materiálů, tvrdého plastu, ale bylo místo pro kontrolu klimatu (také to má, nemluvě o poslancích) a automatické skleněné okna na všech dveřích ( na Subaru pouze na řidiči). Ale neexistuje žádná hudba. To je však dokonce dobré. Například Impreza se bude muset stále zbavit standardního zvukového systému. Možná to někdo udělá pro hubnutí. V tomto případě to však odkazuje na instalaci nového, se slušným zvukem. Uvnitř prostorné. Pokud jde o prostor salonu, lze EVO porovnat s Mazda6. Ale akustické pohodlí je nejhorší v prvních třech.

Pozastavení, jak již bylo zmíněno, je nejpohodlnější a třesení. Všiml jsem si, že na vozidle byly nainstalovány volitelné tlumiče šoků Bilsteinu, které jsou o něco měkčí než standardní Kayaba. Takže na akcích na cestách bude ještě tvrdší. Kromě toho sedan vychloubá kované disky BBS také možnost. Jen nějaký druh německé tašky! Pro takovou náhradu (ve výchozím nastavení existují známá japonská kola Enkei, jejichž návrh je podle mého názoru blíže k EVO stylu) prodejci žádají o 4400 $. V tomto případě to bude utěšeno poklesem subsenovaných mas.

Příjemný důsledek stomatologie zavěšení pro sebemenší pohyb vozu volantu bez jakéhokoli zpoždění odpoví jasným pohybem. Báječný! Pedál akcelerátoru je docela těsný. Stejně jako volant je nástrojem zvýšené přesnosti. Adhezní pedál je o něco menší než na Subaru a je zjevně menší než na Mazdě. Tento mechanismus funguje, jak je snadné uhodnout, je velmi dobrý.

Evolution IX má nový šestistupňový kontrolní bod, který byl vytvořen na základě předchozí převodovky. Čísla v přenosu jsou vybrána správně, ale pohyby páky by mohly být o něco kratší. Nezáleží však na tom. Z vylepšení stojí za zmínku o kabelech s teflonovým povlakem, díky nim bylo snazší přepínat. Použití nového tlumiče snížilo hladinu hluku a vibrací a při výměně rychlostních stupňů také zhasne trhnutí ve větší míře.

Byly provedeny první zkušební kruhy, kruh driftů začíná říkat, že Evo dává zvláštní pocity řidiče kvůli skutečnosti, že dosažení vzájemného porozumění je snazší než se stejným Subaru. Zde byste měli běžet trochu vpřed. Po testovací sérii na EVO jsem se okamžitě přestěhoval do STI, takže v horkém pronásledování, jak se říká, cítím rozdíl. Postavil jsem volant, přesunul židli, začal a nějakou dobu nemohl pochopit, co se stalo s autem. Včera byly pocity jiné! Proč nechce jít, když jsou revoluce motoru menší než 3 000? Proč byl plynový pedál vyhozen a zpětná vazba na akce volantu není tak přesná?

Chodím na hodnocenou zatáčku a dělám to samé jako před několika minutami, aniž bych namáhal, hrál jsem na Evo. Před vchodem brzdu s 80 km/h, nakládám přední kola a bezprostředně po otočení volantu k zatáčce otočením otevřu škrticí klapku zcela rozpuštěným interdosseózním rozdílem. STI začíná být zašroubován do zatáčky, ale je to širší, než se očekávalo, oblékl jsem si to, jdu pozdě s korekcí trakce a auto se začíná kroužit kolem svislé osy. Kompenzuji kolísa, která začala, ale je příliš pozdě na to, abych se vyhnul obratu. Co je to?

Toto je vizuální demonstrace Super AYC Active zadní odlišnost nainstalovaná na Lancer Evo. Systém zasahuje do procesu řízení a přerozděluje tah mezi zadními koly k poměru 35/65, a tím mění trajektorii vozidla a snadno jej stabilizuje za zlomek vteřiny. Ze strany si můžete všimnout, že v závislosti na tom, jakým směrem jsou přední kola otočena v ohybu, jedna zezadu se točí rychleji, a naopak zpomaluje dolů. To je jedinečnost auta. Ladění intelektuálního přenosu je pro řidiče značnou součástí práce a umožňuje vám být s trajektorií, kterou 2 další sedan nemůže nabídnout. Subaru je schopen projít otočením rychle, krásně a efektivně, ale řidič bude muset více pracovat.

Ještě jednou chci říct laskavá slova energetické jednotce. Vytáhne se dobře zespodu a po 3000 ot / min dává maximální točivý moment 400 nm. Odpůrci s větším pracovním objemem jsou nižší než motor EVO nejen na papíře, ale také v praxi. Pro turbo motory však není tak důležitý.

Evoluce IX je výlučně poslušné a předvídatelné auto. Řídit je, radujte se a překvapeni tím, jak snadno je vše dáno. Někdy se dokonce zdá, že Evo očekává touhy řidiče. Potěšení, slovem.

Nebude žádné třetí místo, protože test byl proveden podle vzorce 2+1 dva zjistí vztah a třetí se ukáže proti jejich pozadí a pokud je to možné, vstoupí do boje. Ve sporu Evo ix s Impreza WRX STI dáváme přednost prvnímu. Ano, Impreza je velkolepý charismatický sportovní vůz, ale Evolution IX ve všech bodech programu (s výjimkou zrychlení na 100 km/h) předčil nepřítele.

A co Mazda6 MPS? Sportovní ambice jsou zřejmé. Tento sport je však jiný druh, o čemž svědčí úplně jiná sada automobilových vlastností. Z pohodlného sedanu nikdo nikdy neudělá N. bolid. Cílové publikum je proto jiné.

Poskytované auta:
Mazda6 MPS Mazda Center Kuntsevo a Mazda Representative Office
Mitsubishi Lancer Evolution Ix Rolf
Subaru Impreza WRX STI Subaru Representative Office
Děkujeme vedení lyžařského střediska Sorochany (www.sorochany.ru) za pomoc při provádění testů

Děkujeme Centru za protichůdnutí školení mistrovských tříd řidičů (www.m-class.ru) za pomoc při přípravě materiálu

Subaru Impreza WRX STI

Za
Pohon čtyř kol. DCCD umožňuje změnit povahu ovladatelnosti v širokém rozsahu.
Dynamika. Střelba na pás při zrychlení na stovky Evo IX stojí za to.
Motor. S opozicí je těžiště nižší a zvuk motoru je úžasný.
Suspenze. Energie -intenzivní, vhodná pro jízdu na všech silnicích.

Vs.
Motor. Kroucení až 3000 ot / min bude malé.
Interiér. Nejbližší salon.
Volant. Nedostatečné nastavení volantu na výšku a odjezd.

Výsledek
Poté, co na začátku předstihla Evo IX, je Impreza v celkovém žebříčku horší. Je velmi rychlá a poslušná, ale konkurent je stále o něco lepší.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

Za
Pohon čtyř kol. ACD+Super AYC vám umožňuje být rychlejší než všechny s minimálním napětím.
Motor. Velký točivý moment níže, jasná reakce na stisknutí plynového pedálu.
Kontrola. Ostrý volant, honěné reakce.
Technická úroveň. Strukturálně, nejpokročilejší auto v prvních třech.

Vs.
Interiér. Velmi, velmi skromné \u200b\u200ba zvuková izolace je slabá.

Výsledek
Nejlepší auto mezi předměty je chytré, nájezdy v reakcích a dokonale vyvážené.

MAZDA6 MPS

Za
Salon. Prostorný, pohodlný, moderní.
Kontrola. Stroj nepředstavuje nepříjemná překvapení, jednoduchá a srozumitelná v řízení.
Pohon čtyř kol. Navzdory jednoduššímu schématu ve srovnání s konkurenty umožňuje přenos všech kol -kola užitečný rychlý průchod kluzkých zatáček.

Vs.
Volant. S intenzivním řízením postrádá guru výkon.
Suspenze. Nedostatek klidu.

Výsledek
Auto vlastně šlo mimo offset, ale ve srovnání se to ukázalo dobře. Pokud se vám nelíbí nekompromis bojovníků, mnohem více civilního, bohatšího vybaveného a výrazně levnějšího Mazda vynikající volba.

Motorový kompartment

Díky tomuto motoru se MPS Mazda6 stal nejvýkonnějším sedanem v historii značky. Kromě turbodmychadla má In -line čtyři MZR 2.3 DISI také přímé vstřikování paliva. Pro nejlepší zavěšení je mezichladič umístěn nad motorem. Power 260 HP, točivý moment 380 nm.

V řadě čtyřválcového motoru Mitsubishi 4G63 ovoce téměř 20letého vývoje od vynikajícího na vynikající. Při devátém vývoji obdržel 2-litrový motor systém pro změnu fáze distribuce plynu MIVEC na vstupu a protáhlý difuzor turbodmychadla. Výsledkem je 280 HP. a 400 nm. Motor EVO staví konkurenty na lopatky, navzdory menšímu pracovnímu objemu.

Naproti Subaru WRX STI po zvýšení pracovního objemu z 2,0 na 2,5 l zachytil motor EVO u výkonu, ale pro točivý moment je stále o něco horší. Systém řízení aktivního ventilu) je k dispozici pouze na vstupu. Power 280 HP, točivý moment 392 nm.

Pokud věnujete pozornost botám automobilu, ukáže se, že Mazda měla výhodu: jeho pneumatiky jsou nejužší. Pokud jde o Lancera, ukázalo se, že je to nejlepší, navzdory široké boty.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Přenos

MAZDA6 MPS

Při přenosu všech kol aktivního točivého momentu All-WHELL pohon all-whell provádí elektronicky kontrolovaná třecí vazba s více diskávkami diferenciálními funkcemi. Pro lepší vážení je nainstalován před zadní meziprovodný diferenciál zvýšeného tření. Stupeň uzamčení vazby určuje hodnotu točivého momentu přenášeného na zadní nápravu. Řidič není schopen zasáhnout do přenosu, ale 3 programy standardních, sportů a zimy jsou v kontrolní elektronice šity. Řídicí jednotka vybere konkrétní program a analyzuje řízení řidiče a stav povrchu vozovky. Přijímá informace ze senzorů úhlu rotace volantu, otáčení kolem svislé ose, příčné zrychlení, rychlosti a polohu škrticí klapky. Standardní režim je navržen pro standardní režimy provozu a po většinu času je aktivní. Spojení ve standardu je téměř zcela otevřené, auto v tomto případě je v podstatě pohon předních kol, ale v některých situacích je na zadní kola dodávána mírná část točivého momentu. S ostrým zrychlením je aktivován sportovní program, který poskytuje flexibilní redistribuci točivého momentu až do přenosu 50%. Zimní algoritmus se používá v zdlouhavých sklíčcích a poté je okamžik rozdělen symetricky 50/50.

Subaru Impreza WRX STI

Hlavní spojení v Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stillencion Central Diferencial s elektronickým ovládáním, což vám umožní ručně změnit stupeň jeho zámku (ovladač řídicího centra diferenciální DCCD); Točivý moment je tedy distribuován přes osy. Nastavení je diskrétní, sestává ze 6 pozic od zcela volného diferenciálu až po zcela blokovaný. K dispozici je také automatický režim, ve kterém stupeň zámku nastavuje elektroniku. Samotný diferenciál je válcový s nerovnoměrným dělením točivého momentu. Ve volném stavu slouží 59% okamžiku na zadních kolech, 41% na přední straně. Mimochodem, modelový rok STI 2005 má hlavní podíl ještě více asymetrických 35/65. Diferenciální blokování se provádí pomocí elektromagnetické vazby a na strojích modelového roku 2006 také přidal mechanické (excentrické) blokování pro něj pro první třetinu blokovacího rozsahu a je vždy aktivní, včetně ručního režimu DCCD. V sadě senzorů přenášejících informace pro DCCD se objevil snímač polohy volantu. Vpředu a vzadu se používají mezi dlouhé diferenciály vysokého tření.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

Nejobtížnější design ze tří přenosu. Zde jsou 2 diferenciály řízeny elektronikou Central a zadní kříž. Přední červ se svlékne. Aktivní centrální diferenciální (aktivní centrum diferenciální ACD) sdílí okamžik mezi osy (EVO je symetričtější než Subaru) a je blokován pomocí multi -disc pružného hydraulickou jednotkou. ACD také poskytuje řidiči příležitost změnit stupeň jeho zámku, ale volba je omezena třemi asfaltovými, štěrkovými a sněhovými režimy. Aktivní zadní diferenciál (Super AYC Active Yaw Control) je schopen distribuovat točivý moment mezi pravými a levými zadními koly. Například u vchodu na zatáčku dodává větší okamžik na vnějším kole, napíchne jej, čímž se snižuje nedostatečnou rotaci a vyplní auto na zatáčku. Akce lze Super AYC porovnat se stabilizačním systémem, který nefunguje s brzdami, ale s trakcí. ACD a Super AYC mají jednu elektronickou řídicí jednotku a pracují v blízkém vztahu. Zjednodušené schéma: Brzdění před otočením ACD je blokováno, super AYC zkroutí vnitřní kolo; Vstup do otočení ACD je rozpuštěn, Super AYC otočí vnější kolo; Výstup z ACD je blokován, Super AYC nakládá vnější kolo okamžikem. Zdroj: Motor Magazine [duben 2006]