Testovací jednotka Porsche 911 Carrera 997 Od roku 2008 Coupe

Porsche 911: Dubl-Click

Byli jsme první v Runetu, který testoval nový Porsche 911!
Zprávy o restylingu 911. se objevily nečekaně. Poslední generace 997 byla vyrobena od roku 2004 a vzhledem k jeho nedbalému designu před 40 lety jsme neočekávali restyling. Proč je Duncan Maclaudu zpřísňující tvář? Ale všech jeho 40 let 911., jako je Highlander, cestuje po celém světě, vystupuje v závodech a konfrontuje silné soupeře, kteří se z roku na rok stávají obratnější a dokonalejší. Porsche tedy musel myslet ne o vzhledu, ale o jeho vlastní technice. Ne, je to již velmi dobré, ale lze to udělat ještě lépe. Je to princip, že Porsche pomáhá stabilně držet dlaň v segmentu sportovců každý den. Mnoho z nich se do toho snaží zaklouznout, od Audi TT po Nissan GT-R, ale 911st je pro konkurenty stále nejprodávanější a naprosto nepřístupný.
Abychom zjistili, co je tajemstvím úspěchu Porsche a seznámíte se s novým 911., šli jsme do německého Stuttgartu, kde sbírají 911 a motory pro všechny zbytek Porsche, a zároveň navštívili testovací tréninkový základ Ve Vaisakh, kde jsme kromě Porsche navštívili testovací půdu. Inženýři vyvíjejí mnoho dalších strojů. Mezi nimi patří Opel Zafira, domácí osm a celý rozptyl utajovaných projektů. Ne každý výrobce automobilů je schopen připustit, že ne jeho vlastní inženýři, ale kluci z Porsche, se zapojili do odstranění automobilu. Mimochodem, podle pověstí je příjem z inženýrských činností Porsche poměrně srovnatelný se ziskem, který přináší produkce automobilů.
Ale peníze, ať je Borné a účetní zvažují peníze a my budeme dosud studovat materiál.
Vytvoření nového automobilu jsme samozřejmě učinili ještě rychleji a dokonalejší, ale věnovali ještě větší pozornost ekologii a snížení spotřeby paliva, čtená zpráva čte a je obtížné tomu nevěřit. Slova spotřeby paliva a ekologie během tiskové konference zněla téměř každá věta Evropské unie je docela vyděšená automobilkami s plány na zavedení omezení počtu výfukových plynů v průměru v modelovém rozsahu a je to Porsche, která je první foukat. Malé společnosti, které produkují méně než 10 tisíc vozů ročně, slibují ústupky, zatímco Němci produkují desetkrát více automobilů a výhody pro ně nezazáří.
Na všech frontách byla prováděna práce na snížení spotřeby paliva za předpokladu, že minimální náklady. Aktualizované motory obdržely přímou injekci paliva a tradiční stroj ustoupil převodovce PDK (Porsche Doppelkupplung) nebo v ruštině dvojité spojkové Porsche. Ve skutečnosti se jedná o stejnou převodovku, která se používá na mnoha modelech obavy Volkswagen, ale nyní byla přizpůsobena většímu točivému momentu. Toho bylo dosaženo především použitím mokrého útesu multi -disc, zvyšuje přenosový zdroj a olej chrání disky před přehřátím. Na čest inženýrů Porsche můžeme říci, že to byli oni, kdo vynalezli přenos se dvěma spojkami debutovanými PDK zpět v roce 1983 na Porsche Sports Prototype 956 S.
Celková spotřebu pasového palu v nové Porsche 911 Carrera s PDK je pouze 9,8 litrů na 100 km, jedná se o méně než mnoho strojů střední třídy s konvenčními automatickými stroji, nemluvě o sportovních automobilech.
Ale to je pouze suchá teorie, která vyžaduje důkaz, a první známost s novým Porsche 911 začíná pro mě ... osobní židle, ale na závodní dálnici ve Vaisakh, na území Porsche Engineering Center. Na trati jsou kombinovány nejzábavnější obraty různých závodních tratí a zdá se, že je ovladači všechny znají srdcem. Jinak, jak se můžete neustále podívat na silnici skrz postranní sklo, když auto jde do smyku, na trati, která je oplocena ze všech stran vysokým plotem a je zbavena bezpečnostních zón. Pití na Porsche, takže zvláště zvrácená forma potěšení řidiče. Každý je známo, že správná jízda na trati je jemné trajektorie s minimem klouzání a na Porsche se svou specifickou hmotností (více než 65% padá na zadní nápravu), toto pravidlo je dvojnásobně naloženo hmotností motor. Zdá se však, že zadní kola v lyžích roztrhne, oblíbená okupace instruktorů, proto není nutné tlačit na plyn. Můžete jen otočit volant na brzdění a vážné krmivo se okamžitě pocítí. A pokud je smyk podporován také plynem ... negativní kolaps kol v ohybu také ovlivňuje auto, jako by stoupalo na zatíženém zadním kole a na něm se nadále zrychluje. Zvláštní pocit z toho je velmi vzrušující a způsobuje úctu.
Ferdinand Porsche Sr. postavil svůj první Porsche na základě brouka zadního a-a-a-a-a.m, ale pro nejlepší vzpírání proměnil motor v salon. V kabině však bylo malé místo a na druhém modelu se motor vrátil pro zadní nápravu. V průběhu let se takové rozvržení nyní zcela zastaralo, nikdo nevyrábí zadní stroje (s výjimkou inteligentních) a ještě více je nikdo nevstoupí do závodů. Mezitím byl Porsche schopen nejen udržovat produkci, leštění struktury, aby zářila, ale také donutila celý svět, aby respektoval svou vlastní extravaganci. Jinak je to obtížné to nazvat.
Ale je to jedna věc cítit auto, sedí na židli pro cestující a úplně jiné za volantem. A ráno následujícího dne jsem obdržel vyhledávaný klíč k nejnovějším Porsche. Dostal jsem nejdražší a nejmocnější z prezentovaných verzí: Carrera S Cabrio. Mohu jí říkat krásná? Nejsem si jistý. Samostatné detaily, snad: Krystatně správné světlomety a zaoblené boky jsou nezapomenutelné. Jinak, pravděpodobně již znuděný 40 let ...
Podle závodní tradice je klíč vložen nalevo od volantu, bylo důležité, když byl začátek podáván utopenými motory a piloti mohli mít motor s levou rukou a právo zapnout rychlostní stupeň . Takové schéma mi s větší pravděpodobností připomíná Lada dědečka, ale řekněme tomu čip. Volba PDK se pohybuje s přesností závěrky zbraní, která ve spojení se zvukem motoru zabalujícího za zády zasadí v bojišti. Přistání se mi zdálo, že jsem nechtěl převzít volant ještě více. Ale židle jsou mimo chválu.
Po vytvoření nové krabice Porsche změnila algoritmus přenosu na volantu, nyní se jedná o dva identické klíče na pletacích jehlach. Vpřed další rychlostní stupeň, přechod dolů. Po vyřešení správy jsem pomalu taxík z parkování a hledám bezplatnou přímku, chci zažít automatický systém spuštění spuštění. Chápu, že se jedná o výsměch auta, ale jak sladce intoxikoval toto zrychlení 4,3 sekundy na stovky. Zde je zadní motor minimální ve prospěch skluzu kol, a to i přes relativně skromný poměr výkonu a hmotnosti je začátek působivý. Další zrychlení je dobytí rychlostí převodů a čísel na elektronickém rychloměru emocí v něm není tolik. Srovnavá povaha motoru a lineárně rostoucí rachot umožňují zrychlení na 250 km/h, zatímco vestibulární aparát odhaduje rychlost jako 180 km/h. Sláva německým autobahnům!
A jak je Porsche ovládána! Po dobu 40 let byl podvozek honý, aby zářil a úžasně pružný. 911. šťastně provádí jakýkoli tým řidiče a informativní volant bude vždy hlásit, co se děje s autem. Položíte strmý oblouk, buďte připraveni na snadnou demolici přední nápravy nebo tvrdě pracujte, abyste vyšplhali na pár zařízení dolů a naložili kontrolovaná kola životností -obstálovou hmotou. Ale poté, co se nos změnil na zatáčku, může být plyn rozdrcen, odvážně vytržený těžký záď není tak jednoduchý.
Je škoda, že zkušební pohon byla pouze 100 km. Pravděpodobně dlouho v životě, mohlo to být nudné, ale po dobu jednoho týdne bych si vzal Porsche bez sebemenší myšlenky.
Někdy pouze úspory vrozeného paliva v posledních 911. Natažená 7stupňová převodovka se snaží přejít na poslední rychlostní stupeň rychlostí 60 km/h, když rychlost motoru klesne pod 1 500 ot/min a prochází kabinou nepříjemné vibrace. Je nemožné zrychlit v 7. rychlostním stupni, ale ostrý lis na plyn vede k přímému přechodu na druhý a zběsilý závod začíná znovu.
Teoreticky je přenos se dvěma spojkami v současné době nejlepší, který je v této oblasti vynalezen, a Porsche opět dokazuje svou schopnost přivést k dokonalosti jakoukoli myšlenku. Fantasticky rychlá práce, s vysokou spolehlivostí a nízkou spotřebou paliva, zde jsou tři velryby, na nichž se Porsche 911 konal od současného okamžiku.
Leonid Pavlov

 
 
 
 
 
 
 
 
 

Zdroj: Carclub.ru