Testovací jednotka Nissan GT-R od kompartmentu od roku 2010

Adrenalin

Když začal sníh a průměrná denní teplota rostla, moderní ikona japonského automobilového průmyslu Nissan GT-R se konečně dostala do našich dobrých aut.

Pokušení bylo samozřejmě silné odložit známé do teplých dnů, aby bylo možné, jak se očekávalo, na letních pneumatikách. Zároveň však stále existovala naděje, že sníh vypadne a bude získán kluzký test. Proto jsme se nestali časem. Ano, a není snadné ji vzít a odložit test takového automobilu na měsíc, když vám je nabídnuto hned teď.

Počasí i okolnosti však uvedly své dobré komentáře. Tři a půl ze čtyř testovacích dnů, slunce radostně svítilo a bylo suché. To je čas. A já bych se nepodařilo uspět dva, abych na GT-R potěšil, i kdyby byl sníh pořád. Koneckonců, auto GT-R není snadné a byly pro něj vynalezeny zvláštní záruční podmínky. Nejdůležitější věc: Když je stabilizační systém vypnutý, podle záručních podmínek je oprava zničeného uzlu nebo jednotka prováděna na úkor vlastníka (v našem případě v našem případě testovací jízda). (Viz oficiálně z Nissanu: Zlomil jsem GT-R, vyčistěte to sami!)

V průběhu let v automatické žurnalistice musela být testována rychlá auta, ale před setkáním s GT-R byla stále pokryta vzrušení. Japonci bolestně namalovali své sportovní auto, namalovali ho příliš krásně a PR služby ho pak velmi úspěšně povýšily (což však neodstraňuje jeho běžící vlastnosti a úroveň inženýrské studie). Stačí si vzpomenout na příběh Nurgurgringu a Porsche 911. nebo reklamní společnost ve hře Gran Turismo Prolog.

Nakonec, po několika cigaretách, jsme s fotografem slyšeli nízký basový zvuk a ukazuje naše oči. Ano, přesně, s kapitálem. Na prvním zasedání udělá GT-R dojem s dopisem. Je to, když vidíte oddíl v naší každodenní realitě, plně vyhodnoťte jeho nádherný techno-design! Nejsilnější dojem je vytvořen vysokým krmivem s obecnými rysy se značkovými kulatými lampami. Výfukové trysky, které je doprovázejí, nenechávají šanci na ladění kanceláří. Boční stěny jsou obvykle vyhozeny. Přední část samotné agrese. Vzhled čte nezbytnost, sílu, tlak a vrozenou schopnost roztrhnout prostor s jeho fasetovaným sborem.

Uvnitř je během vytápění motoru docela hlučné (motor zní železná s malým nízkofrekvenčním pozadím). Přes přední dílčí rám, pevně zašroubovaný k tělu, se přenášejí malé vibrace na volant. Všechno je správné, všechno je podle zákonů žánru.

A pokud vzhled přiměje téměř každý, kdo říká, že jednoznačné páni (x)!, Pak je salon naopak sám klidný. Ale velmi vysoce kvalitní. Navíc pro mě bylo těžké uvěřit, že jsem seděl v Nissanu! Úplná harmonie textur a materiálů, dokončení na nejvyšší úrovni Infiniti bude zarovnáno.

Ale tady je design ... pokud řeknete zlo, pak to prostě není (s výjimkou opět netriviálních dveří). Abychom byli laskavější, pak je design nezapomenutelný. A světle šedá dekorace vypadá skromně. Ve skutečnosti to není cestovní kancelář! Ale například černé auto s červeným salonem vypadá mnohem drznější.

Ačkoli proč být překvapen? V rodině GT-R byl interiéru vždy přiřazen roli sekundárního a funkčního. Zde je funkce a triumfy. Proces vstupního exit například komplikuje pouze mazanou rukojeť dveří. Sedíte snadno, téměř jako auto, samotné přistání je vynikající, místo je dost, ergonomie nevyvolala otázky. Ale pocit, že jste seděli v supersportu, nevzniká.

Salon je dobrý pro podrobnosti. Navzdory klidu, který se nehodí s charakterem stroje, je stylový. Je zajímavé ponořit se do nabídky počítače na palubě, zejména do množství informací, které lze přivést na výsledkovou tabulku až do tlaku teploty a oleje v převodovce nebo senzoru boku a podélné zrychlení. Vážně...

Vzadu v GT-R je prostorný pouze proti pozadí jiných konkurentů. Ve skutečnosti a nikde, abychom položili hlavu osoby vysoké nad 175 cm. Budeme se muset ohýbat a popadnout ruce za zadní stranu přední židle. Nebo zkontrolujte sílu střechy Nissan s hlavou (je velmi silná). Mimochodem, rozvor oddílu je poměrně velký, například je o 5 mm více než hrdina našeho předchozího testu Subaru Legacy.

Volant je pohodlný, s přílivem v místech sevření je okraj tvrdý, pevně zakrytý brilantní perforovanou pokožkou a je upevněn nití. Krása! Zároveň je volant multifunkční k limitu a následuje převodovky s koženým obložením koncové části, stejně jako Infiniti.

Pedály jsou lesknuté hliníkem, který se nachází pohodlně. Úsilí na ně je mužské. Citlivost brzd je to, co lékař předepsal. Stupeň zpomalení je dávkováno výhradně úsilím. Brzdy jsou uchopeny a silné. Provoz akcelerátoru závisí na programu, ve kterém GT-R pracuje. V závodním režimu je zpětná vazba vynikající a dodávka paliva je dávkována snadno a velmi přesně! V klidnějších režimech může akcelerátor mírně otřesit v zóně s nízkou rychlostí.

Motor je již zahřátý a můžete jít. Ale předtím, pokyny k rozdělení. Naše pozornost se zaměřuje zejména na absenci turbo-time (rady pro vývojáře: raději byste ušetřili něco jiného) a samozřejmě na zákaz odstavení VDC. Současně zaměstnanec Salonu zdvořile varoval, že všechno, co se stalo se strojem, bylo zkopírováno do černé skříňky a po testu by byla provedena komplexní diagnóza automobilu v naší přítomnosti.

Obecně tento výstřel s vypnutím stabilizačního systému a následnou deprivací záruky vyvolává přiměřené problémy. Pokud si koupím drahé sportovní auto, pravděpodobně to chci rychle jezdit. Navíc, s vypnutým VDC, například v pořádku, aby se zapojil do klouzavé síly, dokonce i na ledu. A ne způsob, jakým to lze provést v závodním režimu (který je níže), ale plně. Ale to je zakázáno. Pokud opravdu chcete, pak je to samozřejmě možné, ale na vaše vlastní riziko a strach ...

Jaká je nejistota společnosti ve svém produktu nebo pokus o hraní zpět tím, že přesune odpovědnost za vrtovou krabici na ramena kupujícího? S Bohem je pro mě obtížné si představit, že Porsche nebo Ferrari dávají takové podmínky zákazníkům a nacpali svá auta černými krabičkami, takže v případě zhroucení strká nos majitele ve skutečnosti odpojení VDC.

Stále jsem vypnul VDC. Pouze jednou. Půl hodiny poté, co jsem vzal auto na test. Najednou, skrz slunce, padl hrozný sníh! To byla moje jediná šance na Dicka na Jitiaru a já jsem ji použil a bez jakéhokoli poškození auta. Místo bylo na některých místech pokryto sněhem a polevou. Bylo možné zde podvodit, jen dobře, jen dobře o pillaru, což nebyly moje plány.

Drift na GT-R je velmi vzrušující! Auto jezdí a urychlovač, jako by nejen samoobslužný, ale aktivní diferenciál v zadní nápravě je nainstalován v zadní nápravě. Vývoj driftu a jeho úhlu jsou dokonale kontrolovány. Klouzání za volantem tohoto oddílu je velkým potěšením, které výrobní společnost nominálně připravuje své zákazníky, aniž by umožnila vypnout stabilizační systém.

Ale pokud se podíváte na věci z hlediska zabezpečení, pak už jsem úplně a úplně pro režim závodu VDC, protože pouze profesionální řidič závodních automobilů může využít schopnosti tohoto projektilu na veřejných silnicích bez přehnané. Říká se, že to bude dokonce nepřipravený pilot, který bude řídit rychle (a dokonce velmi rychle) na GT-R. To je pravda. Ale musíte pochopit jednoduchou věc. Dynamika, brzdy a adheze pneumatik s silnicí tohoto stroje jsou tak velké, že můžete divoce vinit, cítit se jako supergor, aniž byste si uvědomili skutečnost, že nepoužíváte polovinu schopností automobilu.

Ale za aspektem obecně přijímaných myšlenek o rychlosti se náš brutální malý se už nezdá být tak poslušný a flexibilní. GT-R je naštvaný, skály a nakonec ukazují zuby. Rychle, ale děsivé. Najednou jde do posunutí zadní nápravy rychlostí 140 km/h v baldachýnu otočit pod tahem. Najednou vystavuje přes kongres s jediným lanem z moskevské okružní silnice a nekonzistentně lechtá nervy, které sedí uvnitř! I když zrychlil na suchém asfaltu, někdy uspořádá takové divoké tance zádi, který ji dokáže jen chytit volantem! Adrenalin ...

GT-R doslova z prvních metrů je zaujato integritou. Je to jako jediný organismus, a ne sada uzlů a sestav, vzájemně spojená. Těsné volant, těsné pedály, elastické, ale ne ošuntělé zavěšení. Venku se zdá být velký (zejména podle sportovních standardů), ale když to vedete, pocit objemných odpařování. Auto je rychlé, přesné, jasné ve svých reakcích. Ale velká hmota se při brzdění cítí. GT-R není chmýří.

Náš modelový systém a řízení spuštění 2010 již není na něm. Najednou došlo k několika případům selhání automatické převodovky se dvěma spojkami při použití funkce rychlého startu (když byl stroj držen brzdami, byly rychlosti motoru nainstalovány co nejúčinnější). Současně došlo k šokovému zatížení nejen na spojce, ale také na částech automatické převodovky. Tento příběh později měl pokračování. Za prvé, díky rezonanci musel Nissan nejen zrušit LC, ale také vytvořit záblesk společnosti Launch Control 2 pro všechny stroje, kde byla tato funkce původně. Nový program snižuje startovní obrat až do 3 500 (byl 4 500) s vypnutým VDC (až 3 000, když je zapnutý). Zároveň je záruka pro automobily po aktualizaci platná, i když začnete s nízkými starty. Za druhé, soud dovolil Američanům vypnout VDC a neztratit záruku. K tomu budou mít nissanisté, pokud se případ dostane k soudu, musí s pomocí své černé skříňky prokázat skutečnost, že k zhroucení došlo právě v důsledku odpojení systému. Jak si nelze vzpomenout, že Porsche například počet startů s ovládáním spuštění není omezen a stejný box se dvěma spojkami PDK pravidelně drží.

Začněte z místa značkového jídla GT-R. Ze sedadla se auto na začátku rozpadne s malou pauza, ale teprve potom je zrychlení prostě zběsilé! Překvapuje to, jak rychle to končí, doslova se rozbije, zdá se, že první se za vteřinu neprošel a již došlo k rychlému přepínání, ramena se okamžitě narovnala a vlna opilého zrychlení vás nakloní. Bach třetí! Intenzita zrychlení se nesnižuje. Pod divokým vytí cyklu a píšťalkou turbín, kousání měkké zimní gumy do jarního asfaltu, GT-R již překonal 160 km/h. 270 dosáhne velmi rychle. Jsem si jistý, že získá a 300 bude před místem a guma není zima.

A jak stabilní je auto při vysoké rychlosti! Úžasná aerodynamika, minimální frontální odpor, eniment. GT-R se drží na silnici. Pozastavení úspěšně funguje i rozbitý profil a v rukou je vždy úplná kontrola nad situací (i když v koleji musíte být opatrnější). Je však třeba vzít v úvahu, že pokud zrychlíte 200 a musíte dramaticky zpomalit, pak alespoň na zimních pneumatikách (v režimu R, což také ovlivňuje provoz ABS), stroj se chová s nejintenzivnějším zpomalením docela nervózně . Trochu to vychvádí (ABS je upřímně, v medu, umožňuje zjevné skluzavky!), Ale nápravné opatření volantu musí být provedeny velmi a velmi něžně a pečlivě, protože při brzdění je auto vystaveno najednou. Myslím, že takové chování bude velmi vhodné během dne trati na dobré dálnici, kde bude možné doplnit auto na zatáčku na brzdění.

Výrobce zvažuje všelék z vypnutí závodu VDC Mode, o kterém jsme již hovořili. Přísně vzato takové režimy jsou tři. První pro VDC, druhý pro převodovku, třetí pro aktivní zavěšení. Pokud společnost doporučuje cestovat po tratích v závodním režimu, zkuste to pochopit, co nám to umožňuje.

Pokud jde o pozastavení, v R se stává dostatečným dubem. Zároveň se však dobře vyrovnává téměř všemi nesrovnalostmi střední ruky a nemá rád pouze ty, kteří mají ostré hrany. Ačkoli vysokou rychlostí, nejsou averzní k odletu. Více rychlosti, méně jám je také o GTR. Obvyklý režim činí podvozek jen o něco pohodlnější.

Převodovka je kromě závodů vybavena zimním režimem, ale nepoužil jsem ji. V režimu automatického převodovky v závodě je samozřejmě motor silněji naložen nejen na zrychlení, ale také na brzdění. Samotné přepínání je dáno krabici snadno a rychle. Pokud však vložíte výchozí režim, bude nutné uvést, že automatická převodovka nečte vaše myšlenky tak snadno, jako například výše uvedený PDK. Na Porsche můžete přepínání ovládat milimetrovým pohybem akcelerátoru, zde musíte také nekonečně kontaktovat pedál.

No, VDC, konečně! Ve samotném režimu se systém vážně relaxuje. Umožňuje start se silným sklouznutím nejen ve druhém, ale také ve třetím rychlostním stupni, takže řidiče ponechává právo upravit trajektorii. Na oplátku se můžete také cítit velmi svobodně. Systém je na výstupu mnohem menší než auto a umožňuje driftu jízdy. Je pravda, že je to zkrácený a velmi inteligentní drift. Stroj je uveden do požadovaného úhlu (pod vypouštěním plynu nebo s jeho přidáním) a provádí se pouze tehdy, pokud řidič správně vypočítá úhel driftu a položí jej na řadu. Klouzání lze upravit pouze plynem. Pokud začnete dokončit trajektorii volantem, VDC okamžitě porazí brzdové mechanismy předních kol (silné hmatatelné impulsy, ke výřeji gumy) a hladiny trajektorie. Lze tedy říci, že režim závodu nebyl vytvořen pro takový inteligentní drift, ale pouze za účelem otevření dříve a otočení na rovné zvedání se čtyřmi koly. Zde můžete a měli byste z toho získat bzučení.

Režim závodu vám samozřejmě umožňuje uvědomit si, že linka sedící za volantem, která by neměla být překročena na veřejných silnicích. K tomu je stopa. Výše popsané případy, které se mi stalo nejlepším potvrzením. Pokud je řízení více či méně zkušený pilot, pak spolu s VDC bude moci chytit auto a vrátit k němu správnou trajektorii, ale bez ní ... možná má štěstí.

Je možné jezdit GT-R klidně nebo se na něj pohybovat každý den, jako na hlavním stroji? Ano, pokud nikde nespěcháte, zdá se, že kupé je docela pohodlné a prostorné. Kmen je velký, přistání je vhodné. Volant je samozřejmě nejprve těžký, ale postupem času si na to zvyknete. Kromě toho není auto dobře zabaleno pro vás a elektrické mys a samostatné klima a různé senzory a výkonný zvukový systém Bose. Ale na slunci jsou skvrny: Viditelnost zpět je sevřená a neexistují žádné parkovací senzory ani jako možnost. Jak si nemůžete vzpomenout na turbo-time ... a také GT-R není úplně zelená. Třicet litrů osmé na 100 km a jeden nádrž stačí pouze pro dva s malými stovkami.

Jedná se však o mírný poplatek za koncentrované potěšení za dostupnost vysoké, velmi vysoké rychlosti. GT-R přinesl ideologii svých předků na novou úroveň: je to kupé z přední linie, které jede rychleji než ctihodné střední a zadní motorové supercary s dlouhým rodokmenem. Jedná se o stroj, který je ve všem dokonale vyroben, jde perfektně a ovládá. Ano, v provozu jsou některé nuance, ale nezapomeňte na nízkou počáteční cenu tohoto automobilu a že navzdory všem nuancím bude toto auto a zůstává velmi impozantní zbraní v obratných rukou.



Charakteristiky Nissan GT-R

Typ motoru: benzín, V6, B-turbo
Pracovní objem: 3 799 cm3
Power (L.S. AT RPM): 485/6 400
Twisting The Moment (NM na RPM): 588/3 2005 200
Drive: Připojeno plné
Převodovka: 6-stupňová robotická
Přední odpružení: Nezávislé na dvojitých příčných pácích
Hind Suspension: Nezávislý multi -link
Přední brzdy: Větranné disky
Zadní brzdy: Větranné disky
Délka (mm): 4 650
Šířka (mm): 1 895
Výška (mm): 1 370
Základna kola (mm): 2 780
Track Front/Back (MM): 1 590/1 600
Vybavená hmota (kg): 1 750
Spotřeba paliva
Ve městě (L): 18.2
Na dálnici (L): 9.2
Kombinované (L): 12.5
Maximální rychlost (km/hodinu): 310




 

Zdroj: Drom.ru